大きく仕様変更された最新のエンジンは知りませんが、コンテ（２００８～２０１７年、特に最初期の頃）が売られていた頃のダイハツのこのＫＦエンジン（２００５年登場）、聞くところによると、シリンダーとピストン（ピストンリング） とのクリアランスが、現代のエンジンとは思えないほど過大なのだとか。

そのうえ燃費対策としてピストンリングのフリクションが弱められたのだからトラブル多発もうなずけそうです。戦後や高度成長期と違い、この現代で腰下交換多発なんて信じられませんが。


ちなみに参考までに修理書を見ると新品同士の組み合わせで

　オイルクリアランス　 ０．０２８～０．０５２ｍｍ、
　使用限度　０．１ｍｍ

となっていまして、これつまり新品部品同士や工場組み立て時でさえ１００分の５ミリ、５０ミクロンものクリアランスが設定されているということですね。

トヨタ流のコストダウンのせいなのか基準が相当甘く、現代の新品エンジンで熱膨張も考慮しても５０ミクロンのクリアランスはいかがなものかと思われますね。


ちなみに新品部品の製造基準は、

　　シリンダボア径　６３．０００～６３．０１２ｍｍ
　　ピストン外径　６２．６９０～６２．９７２ｍｍ


参考までに書きますと、ピストンリングの合口すきまの使用限度も（メーカーにより新品時のすきま基準が違う）、

　　　Ｎｏ．１　０．６０ｍｍ（新品０．２５ｍｍあたり）　
　　　Ｎｏ．２　０．７０ｍｍ（新品０．５０ｍｍあたり）
　　　オイルリング　０．５９ｍｍ（新品０．３０ｍｍあたり）


だそうです。この基準が甘いと見るかは人それぞれですが、オイル交換をしっかりとしてなければ、リングが固着してシリンダー壁面を削ってしまい、エンジンがすぐダメになる確率が高そうですね。

ちなみにいくら熱で膨張すると言っても、トップリングやオイルリングの合口すきまが０．６ｍｍも開けばオイル上がりは激しく、エンジンオイルはみるみるまに減ってしまうことでしょうね。


新車から６万ｋｍまでを除き、良質のエンジンオイル交換を３０００ｋｍ毎に必ず交換し冷間始動も極力避けてきた我が車でさえ、３０万ｋｍあたりで冷間始動時にわずかに異音を出しはじめたため、不具合が出る前に腰下交換しなければならなくなった理由が、この甘い製造基準によるといえましょう。