KENEA187Aのブログ一覧

3月が目前になり、暖かくなってきましたね。路面凍結や降雪の危険性がだいぶ薄れてきたので、GX号を残してトライ号と銀VR号はスタッドレスから夏タイヤに履き替えました。

さて皆さん、ご自分のクルマのホイールナットが何ミリか、即答出来る人はいらっしゃいますでしょうか？　ネジピッチではなく、六角対辺の方です。

うちは普通車だから21mmだよとか、軽だから19mm、社外のアルミホイールだから17mmって人もいるでしょうし、アメ車だからインチサイズだぜとか、トラックだからもっとでかいよ？　って人もいて色々と思うのですが・・・。

このうち21mmの人は、もしかしたらそのナットは正確には21mm対辺ではないかもしれません・・・。

スタリオンやU4x系位までの三菱の軽自動車は21mm対辺のナットが使われている事が多いのですが、実はこのナットには13/16インチサイズのソケットがほぼピッタリ収まってしまうのです。



この事に気付いたのは、国内ノーマルのアルミと共に取り付けてあるワイドトレッドスペーサー(ワイトレ)の脱着作業の時でした。フロントのワイトレには21mm対辺の薄手のナットが使われているのですが、いつも使っている21mm対辺のソケットではどうも山の掛かりが甘く、角を舐めてしまいそうだったので、偶然工具の中にあったシグネットの13/16のディープソケットを使った所、ほぼ全くガタが無く嵌ってしまったのです。

まさか・・・と思い、色々調べてみた所、少なくともスタリオンの純正袋ナットとミニキャブの純正貫通ナットは13/16がピタリと適合しました。



勿論、全ての21mmナットがそうという訳ではありません。手持ちのナットの中ではトライ号でも使っているAPの21mmメッキ袋ナットは13/16ソケットには入りません。正真正銘21mm角で作られているものもあるようです。



GX号でも、ホイールナットは13/16が入るのですが、このスペアタイヤを吊っているカゴの固定ナットには13/16が入りません。どちらも、車載の21mm角のナットレンチでは取り外せるようになっていますが、微妙にめんどくさい仕様です・・・。

トライ号の19mmの純正袋ナットは12インチの純正テッチンと共に処分してしまったので確かめる事は出来なかったのですが、少なくともスペアタイヤのカゴの固定ナットは19mmの国産ソケットがガタが無く嵌りました。尤も、47/64インチ(18.7mm)なんてサイズ、工具屋でも見た事ありませんけどね。



銀VR号のリアに使っているスペーサー・・・、恐らく協栄のキックスと思いますが、この17mmナットには国産の17mmソケットでほぼガタがありません。インチで近似の物は21/32インチ(16.7mm)ですが、これまた工具としては見た事がありません。

工具のブランドによっても変わるようで、同じ13/16対辺でもKTCやkokenの様な一流どころのものでは三菱の21mmナットには嵌める事が出来ません。国内メーカーでも、JISの認証をきちんと取っているような処の物では同様かと思います。

逆に、APやシグネットのような輸入品の場合には三菱の21mmナットにほぼピッタリと収まります・・・。海外製のインチ工具で安いものは、JIS付きに比べて公差が甘めななんでしょうね・・・。
国産のミリ工具でも、無印のものはひどくガタがおおいのがあったりしますけどね。こうした海外の工具事情も考慮して、三菱のナットは13/16以上21mm以下みたいな、微妙な公差を持たせて作ってあるのかもしれません・・・。北米では、ディーラーはミリ工具を持っていても、ガソリンスタンドなどではインチ工具しかないような場所もあるのかもしれませんしね。

似たような話では、点火プラグも21mm対辺として売られているものも、実際は13/16なので、気の利いたプラグレンチでは20.8mmというピッタリサイズが売られていたりもします。今回使用したシグネットの13/16対辺のソケットも、元々は以前付き合いのあった左ハンドル車のオーナーさんのクルマを整備した際、信じられないほどのトルクで締め付けられたレーシングプラグを外す為に購入した物という事を思い出しました。

ワイトレ用のナット、特に輸入の安売りものの場合は、単に売り手の都合で、本来13/16のナットを「約21mm」として売っているだけなのかもしれませんが・・・。



ホイールナットはインパクトで一気に脱着する事も多い物ですし、基本消耗品と割り切るなら、公差が大きくて正直ガタガタ気味の十字レンチとかでも全然オッケーだと思うのですが、単なるペイントではない、ブルーイングのような黒染めがされているスタリオンの袋ナットを外す場合には、13/16のディープソケットを1本用意しておいてもいいかもしれません・・・。APで買えば数百円ですしね。

全ての工具を一流メーカーで揃えれば問題ないのでは・・・という向きもあるかもしれませんが、個人的には大トルクを掛ける事が多いホイールナットだけは、ブランドや価格帯に拘らず、ピッタリと合うサイズの工具を使った方がいいのではないかと思います。真実には表と裏がある・・・の裏の部分が当てはまる事例ではないかとも思います。

特に、ワイトレを使っている方は手持ちのナットと様々なサイズの工具を現物合わせしてみて、なるべくガタがない工具を必ず選別して使うようにして下さい。対辺の山の幅がほとんど無いようなワイトレ用のナットだと、変にガタの多い工具使って舐めたが最後、人生オワタ＼(^o^)／になる事が確実ですし、舐めるのが怖くて締め付けも適当トルクですなんてのでは本末転倒ですからね・・・。

ある方からの依頼で今回も部品探しの虫となる私。

例によって国内PLで部品番号拾って、北米PLと照合して、更にeBay探したり、直接部品番号googleにぶっこむというやり方してるんですがね。

まずパワステポンプ。ギアボックスと並んで良く壊れる部品ですね。


84年以降のA183AはMB351365で、A184Aと共通。
A187Aと北米はMB351364という品番なので、一見すると流用がダメなように見えるけど、

（↑この画像、82-83年の奴だからポンプの絵が違うけど、84年以降はポンプの絵が187と同じになってます。これ見る限りだと83年以前もポンプだけ載せ替え対応が利きそうな感じですね。)

実はプーリーを抜かしたポンプの外殻部分(MB351799)、プーリーそのもの(MB351381)、ポンプのシールキット(MB350395)、ベーンポンプのリペアキット(MB351257)などの品番は、A183AもA187Aも共通なんですね。

ポンプAssyの部品図を見ると、183と187でオイルが外部へと出て行く出口のパイプの形状と品番が違うので、北米のポンプでもA187Aのポンプのどちらでも、出口のパイプだけ付け替えれば流用可だと思われ。

シールキット(MB350395相当？)も
Edelmann 8722 Power Steering Pump Seal Kit
http://www.ebay.com/itm/371126771211

パワステポンプ(MB351364相当・・・というよりも、出口のパイプだけ省いた形態のように見えるけど)も
Power Steering Pump BBB INDUSTRIES 920-0117
http://www.ebay.com/itm/361105165540

両方新品買えるみたいです。ホントに同じかどうかまではまだ調べてないけどね（　ﾟ∀ﾟ）ｱﾋｬ

ちなみに、ギアボックス(MB315480)は182から187、北米まで全部共通みたいなんだけれども・・・。
Steering Gear-Power Cardone 27-8450 Reman
http://www.ebay.com/itm/181571637679
・・・国内で新品買うとパーツリストの価格の段階で20万以上のオーダーなのですが、北米って恐ろしいもんですね（・∀・；）

次にアイドラアーム。
183は北米のIC無し車と共通部品で、AssyはMB166906、ブッシュはMB192278。

アームAssyはIC無し車用だけは新品出るようで。
New Replacement Steering Idler Arm, RP20911
http://www.ebay.com/itm/291347595487
ブッシュは多分これがIC無し車用。
K9100 Moog Idler Arm Bushing
http://www.ebay.com/itm/400797066456

A187Aは北米IC有り車と共通（Assy/MB347485、ブッシュ/MB347489)のようなので、これも部品出るんでしょう、多分。。

タイロッドエンドは4種類あって、それぞれこういう組み合わせ。
アウター × 2
MB166982 IC無し(182/183)
MB412926 IC有り(184/187)

インナー右 MB166981(全共通)
インナー左 MB166980(全共通)
これも全部eBayで新品出ます。

ここまで見る限りではステアリング回りは84年以前の183とか、182とかのよっぽど稀少な奴でも無い限りは大概なんとかなるように見えるんですが・・・。

Center Drag Linkだけが新品でにゃいorz

日本語で書くと、ステアリングリレーロッドって椰子です。
MB489447で85年以降は183も187も北米も共通なんですが・・・・。

海千山千の北米互換部品も、ここだけはなじぇか設定が、にゃい⊂⌒~⊃｡Д｡)⊃



あー、まぢ悔しいですね。こういうのって。。

今日は福井県にツーリングに行ってきました。クラブの所属員やみんカラ友達なども参加して、一日楽しんできました。

さて、そんな中で仲間の車両や自分の車両で興味深い事が３つ程発見できました。

１．Fidanzaのフライホイールはかなりスゴイ。
みん友のコウヨウさんや、今回のツーリングに参加されたkagastaさんの車両に装着されているのが、米Fidanza社のフライホイール。純正が約15kgあるのに対して、5kg弱しかありません。

今回、kagastaさんの車両に試乗させて頂いたのですが、これの何がどうスゴイって、こんだけ軽くなってるのに、ゼロ発進・・・というよりも、アイドリングだけでスロットル一切開けずにクラッチをゆっくり繋いでいった時の感覚が、純正とほとんど変わらなかったんです。

もっと詳しく書くと、一般的な車庫入れで一番多い、1速やリバースでアイドリング回転だけで進んでいくのが、純正とほとんど同じ感覚でできるんです。自分の車両で渋滞時に多用している、アイドリング回転だけで1速から2速へシフトアップして15km/h位で進んでいく・・・のは、このフライホイールでやるのは流石にちょっと苦しそうだったんですが、純正の軽量加工で使い勝手を維持するのは2割減位までが限度という先入観があっただけに、これは本当に衝撃を受けました。次回のクラッチ交換の際には交換決定と思います。


２．純正7JホイールでもGTO中期16インチ4Potキャリパーが問題なく付けられる事が判明。
これも絵面的にはかなり衝撃を受けました。このキャリパーは、私が元々FCブラケットに付けてみるつもりで購入したものの、純正7Jとの組み合わせは恐らく不可能だろう・・・と判断して、この車両のオーナーさんに譲渡していたものでしたが、


この辺りの記事でみん友の１９９０式さんからはどの時期の何Potかは不明なものの、GTOキャリパーの移植は出来る事は出来るらしい話は聞いていましたが、まさかMITSUBISHIロゴの対向4ピストン＆純正7Jの組み合わせの実物を目の当たりにする事が出来るとわ・・・(;´Д`)

オーナーさんによるとローターは純正、スペーサーは20mmのワイトレ、後はFCブラケットをベースに幾つかブラケットを追加しただけで、部品そのものへの加工は一切してないそうです。パッドがかなりデカくなってるので、本当の意味で効きが段違いになったそうで、お蔵入りだった部品がちゃんと活用されてヨカッタヨカッタ（*´∀｀*）という話でした。

なお、これを上回るキャリパーとなると、北米で売られていたブレンボ流用キットか、GTO最終の6Pot位しかないと思うのですが、前者はローターごと交換が前提、後者も昔雑誌の記事で見たGTO6Potを組んでいるキャブターボのVRは、確かホイールもローターも社外だったと記憶しています。


３．トリップと実走行のズレはタイヤ外径関係なかった。
最後は銀VR号の話。今回の遠征では純正7J/8Jにスタッドレス組んだものに交換して行ったのですが、やっぱりGPSメーターとの比較では8km位の速度のズレがありました。245/45R16より225/50R16の方が外径が大きいので、多少はマシにはなるんですが、誤差程度の違いしかなかったです。どちらも、GPSで108km走っても、オドでは100kmしか走ってない事になる計算です。

こうなると、ズレの原因は2.0Vのミッションのメーターギア比と2.6VRのメーターの組み合わせに起因するものとしか考えられないので（ギア自体は移植して同じもの使ってるんですけどね)、根本的には2.6VRのミッションを移植し直さないと治らない事になります。まぁ、現状ミッションには特段問題がないので、給油時の燃費計算の際にトリップの距離×1.08の補正計算すればいいだけなんですけどね。

銀VR号は補正計算すれば燃費が良くなるのでいいのですが、タイヤの外径が小さくなっている事(5.00-12→145R12)が原因で、GPSで60km走っても、オドでは55kmしか走ってない事になる計算のGX号の場合は、オドの距離×0.92の補正計算が必要になるので、補正計算すると燃費が悪くなるのが困りものです。手持ち車両でGPSとトリップの距離がきちんと合うのは165/70R13を組んだ時のトライ号だけで、後はバイクも車も全部なにかしらの距離のズレは出ています。

自分の車、他の人の同車種に比べて妙に燃費が悪いとか、駆動系のギア比変えたのに何故かメーター読みでの速度に変化が見られないとか、結構飛ばしてるはずなのに幹線道路の流れに取り残される・・・とかいった場合には、一度GPSで実際の速度と距離積算をメーター読みの数字と比較してみて下さい。

ひょっとすると、GPSとメーター読みに結構大きなズレがあるのかもしれませんよ。車検でのスピードメーター試験は、40km走行である事をパッシングで自己申告するだけなので、例えメーターの誤差が物凄くても動いてさえいれば、予めズレを補正した速度に達した時にパッシングする事で、車検は通ってしまいますので・・・。もっと極端に言うと、ギア比と回転数と速度の組み合わせが頭に入ってさえいれば、スピードメーター動かなくても、タコメーターさえ動いていればスピードメーター試験を通過する事は可能だったりもしますので・・・。

追記：よくよく考えてみたんですが、現状銀VR号でスピードメーターの誤差が大きいのは、もしかするとデフの減速比が違うからかもしれません。2.0は減速比が3.909、2.6VRは3.545なので、100km時で約11kmズレる計算になります。タイヤ外径の違いによる誤差も含めると、大体10km弱のズレに収まると思います。載せ替えた当時はメーターギアだけ合わせれば大丈夫だろう・・・としか思っていなかったのですが、誤算でしたね。。。

風量不足の原因がブロワではない事が判明し（調整機構自体は逝ってしまっているが・・・）、所属クラブの方から指摘のあったエアコンの上下切り換えダクトのアクチュエータを外してみましたが、上側（FACE側）の負圧を保持するゴム製のベローズ（ジャバラ）が豪快に破れてしまっていました。・゜・（ノД｀）・゜・。
コントローラが逝かれているよりはマシなんですが、これはこれで修理が難しい場所。

ジャバラのみでは部品番号が設定されておらず、パーツリスト上ではアクチュエータAssyが3000円弱で部品が出る事にはなっているのですが、コウヨウさんの記事だと少なくとも国内では部品が出ないらしいorz　現在調べて貰ってはいますが、多分Yカンリなんだろうな・・・。

時々覗いているstarquestclubでも、foot/faceアクチュエータについて載っていますが、少なくとも05年頃にはもう部品が出なくなってるようなので、こういう風に載っている所があったとしても正直あんまりあてにならないだろうなーという感じです。これに何度引っ掛かって涙目になったことやら。

さて、どうやって修理しようか・・・。
こういう風にジャバラが単体部品で出て、交換できるような部品設定ならいいんですけどね。交換してる部品の形が違うから、多分独自にジャバラを作ってくれるような処もあるんだろうな・・・・。この辺りって、アメ車や独車などは本当にサポート体制が万全で羨ましいです。

今回、日中を避けて夕方に作業しましたが、それでも暑い中なのでだいぶ疲れました。皆さんも熱中症には十分に注意して下さいね。

追記：なんかY管理でも数がまとまれば作ってくれるらしいという恐ろしいお方もいらっしゃるのですが、10個位からでも作ってくれるんでしょうか？　Vカンリでは1個のバックオーダーでも数ヶ月前後で作りたての新品が出た事もあったのですが。

本当はジャバラだけ個別に入手できた方がありがたいのですが、Assyでも10個前後のバックオーダーで新品また買えるなら、同じ様な不調抱えてる北米のオーナーや日本のオーナーが一斉にMB188851 DIAPHRAGM VACUUMを頼めば、多分なんとかなるんじゃないかとは思うのですが・・・。

三方スイッチが入手出来たので、前回のトピックで書いたブロワの最大風量化を実践してみました。

まずは助手席側ダッシュボード下のアンダーパネルとクローブボックスを外します。アンダーパネルはタッピングビスを３本外して手前に引き抜くようにして取り外し、クローブボックスはロックを解除して開いた状態でボックス両側面を両手で押し縮めるとダッシュボードから外れて垂れ下がるので、蝶番の３本のビスを外してダッシュパネルから脱着。



この二つを外すとブロワモーター本体周辺にアクセス出来ます。パワートランジスタはこんな風に取り付けられていたのですね。配線図のような切り換えスイッチを付けるには、ブロワモーターとパワートランジスタ間を繋いでいる青地に黒ラインの配線をカットして分岐します。ブロワモーターの配線は電源・アース共に3sqというかなり太い配線が使われているので、スイッチや追加配線は十分容量のあるものを選ぶように・・・。

ここで、スイッチを付ける前にブロワモーターのアース側の直接アースに落として全開回転をさせてみたのですが・・・。
風量は、正直通常の状態とはそれほど変わりませんでした ＼(^o^)／
HIリレーの制御自体はちゃんと生きていたらしい。

ちなみに、直接アースに落としてブロワの回転をエアコンコントロールユニットから切り離した状態でも、吹出口切換やECONでのクーラー強制駆動自体はちゃんと出来ました。レジスタ回路での手動の風量切り替えの後付けをしても、クーラーが正常に使える事が分かっただけでも良かったのかも。

無理矢理ブロワを最大回転にしても、吹出口の風量が今ひとつなのは、何か他に原因があるはず・・・。一番疑われるのは、何らかの原因で吹き出し口以外の場所から風が漏れている事。三菱車は銀VR号もGX号もダッシュボードの吹出口を完全に閉じる事が出来、これによって他の吹出口の風量をある程度増やす事が出来ます。ブロワの風量は全ての吹出口で共有されているので、吹出口を塞ぐ個数が多いほど残った口からの風量が増えるし、吹出口が開いているか、何処かから漏れているほど吹出口一つあたりからの風量は減ってしまうという訳です。

この観点に着目して色々な場所に手を翳してみると・・・。なんと、助手席側の足下からダッシュボードの吹出口の風量を超える位かなり強い風が出ています。操作パネル上は吹出口切替は顔側のみになっているはずなのに・・・。以前から足下の風が止まらない感じはあったのだけど、改めて調べてみたのは今回が初めてなので、こんなに風の漏れが酷いとは思わなかった。



初期型スタリオンのオートエアコンユニット周辺図。操作パネルは変わっていますが、ユニットその物は初期型もVRもそれほど違いはありません。負圧アクチュエータ周辺を色々見ていると・・・どうも足下とダッシュボードの吹出口を切り換えるアクチュエーターの動作が怪しい。パネルの切り換えに合わせて動いてはいるけれど、足下の吹出口への風のカットが完全に出来てない・・・。マニュアルエアコンでいうところの、顔と足下の両方に風を出すポジションで止まっているような感じです。


コントロールユニット上の概念はこんな風か・・・。通常はコントロールユニット側からも12Vが掛かっているのでソレノイドは動作しておらず、操作パネルで目的の吹出口を開く操作を行うと、コントロールユニット側の電圧がほぼ0Vになるのでソレノイドが通電して開き、アクチュエーターを動かす仕組み・・・。

風量切り替えが上手くできないのは、コントロールユニットが正常な信号を送れていない可能性もある。この制御だとソレノイド側の配線をアースに落とせば無理矢理ソレノイドを開く事が出来る・・・はず（自信なし）。FOOTの配線をカットして足下側を塞いだ状態で、FACEのソレノイドをアースに落として強制的に開く操作をして、足下側への風がカット出来れば、コントロールユニットの不良。この操作をしてもカット出来なければ、ヒーターユニット内部のフラップの不良か、アクチュエータのアームの調整不良。できれば、後者でない事を祈りたい・・・。



とりあえずの応急処置。一番風が多く出ている足下の吹出口を布テープで塞ぐ。他の小さな足下吹出口からも風が出るけれど、一番大きな口を塞ぐ事でダッシュボード側により多く風が回る事を期する。
これで多少はダッシュボード側の風量はましになったけれど、ここから先の抜本的なトラブルシュートは電装屋さん・・・、或いはこの車種の整備情報を直接取り寄せられるディーラーに御相談になりそう。

FACE/FOOTの切換えに特化した調査で、原因がコントロールユニット側の電気的なものか、ヒーターユニット側の機械的なものかを特定出来るだけでもいいのだけど・・・。それを伝えるのが、また一苦労なんだよなぁorz