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サンバーの件でディーラーから提案があった。
自分の書いていたような症状はスバルの保有データでも該当するものが無かったらしく、近いのか近くないのか良く分からない類似症例（スロットルを開けると失火してエンスト、再始動も困難）では、デスビキャップとローター交換で完治しているとの事で、ローターとキャップの交換を提案された。

ローターとキャップ・・・。手に入れた時に目視でキャップ側の端子に異常が見られなかったんで、ローター共々3年間交換した記憶がない。この箇所で替えたのはNGKのプラグコードと2極プラグ位か。カムセンサーを交換した時ですら、Oリングの交換だけで済ませていた。

「なんで交換しなかったか」明確な根拠が記憶の何処からも見つからなかったので、良い機会と見て、まずはこの二つと排気温センサーを交換して様子を見る事にした。

「高回転時だけ点火系に不具合が出てるのかも？」という観点から調べていたら、こんな記事も見つかった。
http://homepage3.nifty.com/tokeon/DIYnorotst.htm

とりあえずプラグコードの網線アースを外してみたが、こういうのを外したり付けたりするのは一つ一つやっていかないと、何が良くて何が悪いのかが分からなくなる。

点火系のアースで本当に狙いたかった効果はこういう事になるけど、
http://www.ne.jp/asahi/mac/masa/fazer/ignition/earthing.html
これをやるには車両毎に全然違う点火コイルの中身を一つ一つ調べて、一番良い方法を自分で導き出すしかない。ヘッドとコイルのアースを繋ぐのが良いか、構造上直接は繋げないから妥協的にヘッドとバッテリーのマイナスを繋ぐのが良いか、構造上しても意味がないから何もしないか。

電気は本当に難しい。

ローラーカムに交換してバルブタイミングが本来の値に戻った為か、加速の際の力がかなり上がった。つか、新しいパーツ組みながら、そういう性能低下に気付かないのもアホな話だが。

で、高速道路で調子に乗ってすっ飛ばしてたら、排気温警告灯が点灯してしまった・・・。
その後エンジンが冷間になってもずっと点灯しっぱなし。高速道路上で点灯に気付いた後もボソボソガクガク言うような事はなかったし、水温計は全くヒートしてる様子もなかった。SAで止まっても焦げ臭いとかマフラーの回りの配線やゴムが溶けてるというような異常も見受けられず。サンバーの排気温警告灯って、ヒューズみたいに一定温度で溶断して、一度点灯したらセンサー交換するまで点灯しっぱなしという仕様なんでしょうかね？

ググるとマフラーのアース不良でも常時点灯になるらしいという話もあるし・・・。でも、点灯した時の状況考えると、ただ単純にセンサーがバカになっただけとも考えられないのが気になるところ。

元々このサンバー、自分が手に入れた時からスロットルの反応がちょっとおかしい？ところがあって、スロットル全開よりも半分位戻した方がパワーが出るという良く分からない事になっていた。具体的に状況を述べると、高速の上り坂で全開踏んでも速度が思った程伸びないんで少しアクセル戻すと、半開位（丁度過給圧灯が消えるか消えないか位）でいきなりグワーっとパワーが出て来るような状態。これはロッカーアームとカムシャフト弄くる前からずっと変わらなかったし、今回もこれを高速道路上でずっと30分位やってたら、いつの間にか点灯してたって訳なんです。

スロットルポジションセンサーがおかしくて、半開くらいが燃料全力噴射になっちゃってるのか、それとも点火進角がきちんと働いてなくて全開では失火してるのか。ダイアグでは何もエラーが出てないし、原因がさっぱり分からない。つか、手持ちの機材では整備マニュアル通りに原因が辿りきれない。カムセンサーの異常があった時には、実際に全開加速中にガクガク言って走行中いきなりエンストしちゃう事が何度かあったんだけどね。ディーラーでも個々のセンサーまでトラブルシュートしてくれてるのかどうかはカムセンサーの断線に気付いてなかった件もあって正直懐疑的・・・。

初期型KVサンバーの排気温度センサーとスロポジの制御について詳しい人の降臨きぼんぬです。マジで。

追記：もしかしたら原因これかも・・・？　メモメモ。
https://minkara.carview.co.jp/userid/173442/car/361126/791368/note.aspx

追記２：カムセンサーが原因での高速道路上エンストの症状はこれとほぼ同じかな？　自分の場合はカムセンサー本体じゃなくてハーネスの断線だったんだけど。
ttp://riding-high.way-nifty.com/circuit/2010/07/post-b837.html
ttp://blog.goo.ne.jp/go-go-sambar/e/1e079b12a7614f7ce2c295edd8e00bb0

150120最終追記：意外にPVの多いトピックみたいで驚きです。この症状、現在は恐らく解消しています。原因はデスビの組み付けミス？で点火時期が規定値よりも10度近く遅れていた事が原因でした。91年当時のSC車は点火時期がほぼ完全なECU制御の為、デスビ角度がずれていても暖機が終わるまでは一定の点火進角で固定される仕様のようで、暖機終了後に一定のスロットル開度と過給圧が掛かった時にデスビ角度に依存した点火進角が始まる為に、高速道路の全開フルブーストという限られた状況でないと、点火時期が遅れてパワーダウンする症状が発現しなかったようです。現在は点火時期を規定通りに再調整して、全開時のパワーダウンや長時間の高速走行後のEXマニの赤熱は起こらなくなりました。

高速道路の長い登り区間で妙にパワーが無くなるという症状が出る方は、一度タイミングライトで点火時期をきちんと測定してみて下さい。

仕事終わって1時間だけ時間取れたんで、どうにかカム取り外すところまでは作業したお。。。

上がD-F年改のAT/SC/4WD車用のローラーカム、下がKVから取り外した元々のカム。今度こそ山の向きは全く一緒。

ローラーカムを解説してるページは英語圏でよく見かけるけど、全く同じカムプロフィールで比較出来る例って正直そんなには無いと思うんで、よーく見比べてみてね。右がノーマルで左がローラーカム。
スバルさんから教えて頂いたデータの上では両者のバルブタイミングは全く同じ。でも、ローラーロッカーアームとスリッパーアームでは同じバルタイでも山の形がこんなに違う・・・。

具体的には山の高さ（バルブリフト）は同じなんだけど、横幅がローラーアームの方が少し広い。同じバルブタイミング出す為に目で見て分かる位横幅変えなきゃならないんだから、ローラーロッカーに普通のカム組んだら開くタイミングは遅れて、閉じるタイミングは早くなる訳。IN/EXで同時にこれが起こるから、要するに開弁時間もバルブオーバーラップも少なくなっちゃう。

これじゃあ静音化とフリクションが減らせて立ち上がりが良くなっても、パワー自体は落ちちゃうよね。勢いだけでメカを弄るとしばしばこういう恐ろしい結果を招きますorz。皆さんも注意しましょう。。。

みんカラユーザーでKV全年式分のドアロック配線図をアップしていらっしゃる方がいたので、備忘録代わりに書き留めておきます。

そろそろ狩猟シーズンに入るので、サンバーではこの時期失敗したら不動になるレベルのでかい整備はなるべく避けなければいけないのですが・・・。入手したD年改ローラーカムの組み込みと、もう一つ、集中ドアロックの修理は早い内に片付けなければなりません。

うちのサンバーの集中ドアロック、原因は分からないのですが、誤動作します。それも特定のドアだけ開かないとかそういう原因が分かりやすいレベルのものではなくて、スイッチの動作とは関係なく勝手にドアがロックされてしまうというもの。勝手にアンロックされてしまうという事はなく、必ずロックが掛かる側に誤動作します。

運転席をキーでアンロックした後、1-2秒後に全ドアが勝手にロックされてしまったり、ドアをバタンと閉めた衝撃でロックが作動してしまったり、運転席のドアロックノブにちょっと腕が触れた瞬間にロックが(ry　といった具合で、なんというか実用上イライラさせられる事この上ない症状だったりします。前オーナーが廃車にしようとした切っ掛けの一つが、この症状だったりもしました。変な動作をするというのは、全然動作をしないとか、一部だけが動かないとかよりも遙かに厄介で、アンロック側に誤動作するようであれば、即座に電装屋さんに入院させなければならないところですが・・・。ロック側だけの誤動作ならとりあえずセキュリティ上は問題ないだろうという事で、長くほったらかしでした。

しかし、先のサンバー50周年ミーティングであるKVオーナーさんから「集中ドアロックの誤作動は、クローブボックス奥のリレーユニットが原因かもね」と教えられ、今年中には直そうと決意しました。

原因がドア側のスイッチなのか、リレーユニットなのか、それともリレー・運転席ドア間の配線なのか、判断がとても難しいのが素人整備泣かせです。配線図を見るとスイッチは通常がOFFで、ロックを掛けるとONとなり集中ドアロックを作動させる仕組みのようですが、ドアを閉じた衝撃や運転中に突然作動する事もある事から、リレー・スイッチ間の配線がボディ側にショートしている可能性も考えられる事や、サンサンルーフのリレーユニットでも起きていたような基盤のハンダクラック、或いはコンデンサーの抜けなどによるリレー側に起因する誤動作も考えられるので・・・。

こういうのって原因追求が本当に面倒なので、本来は電装屋さんに出すのが一番簡単確実な方法だと思うんですが、電装屋さんでは制御ユニットをばらして基盤を弄くるところまではやってくれないので、ユニット本体を疑い、尚かつassy交換無しで出来るだけ安く上げたい場合には、最終的には配線図見て自分で面倒見てやるしかないんですよね・・・。

ベアリングを圧入するには、シャフトに挿入するなら内輪のみを。ケースに嵌め込むなら外輪のみを叩くのが基本。外輪や内輪の径にあったパイプなりソケットなりを用意するのが基本です。

で、オルタネータのローターコイルにベアリングを圧入する際、14mmの内輪を持つベアリングにジャストサイズの15mmのディープソケットが無かった結果、出来上がったのがこのトーテムポール。

ローターを支える土台がないんでプーリーと古いベアリング二つを重ねてシャフトを差し込み、今まで一度たりとも使った事のない15mmメガネをベアリングの内輪に宛がい、その上からこれまた出番なんてまず皆無な16mmのプラグソケット当ててハンマーでブッ叩いて圧入完了。リビルド屋さんが見たら卒倒するんじゃないかという位、我ながらひでえ作業内容だと思います。。。。

でも‥ここまでは良かったんだけど、ケースまで組んでみて、やっぱりリアベアリングには少しガタが出た。デンソーのオルタネータ、リアベアリングはローターに圧入した後で、更にもう一回ケース側にも圧入するような構造になってるんで、ケースに組み付ける段階でどうしても無理な力がリアベアリングに掛かっちゃうんです。

オルタネータを専門にリビルドしてる業者さんは、デンソー製のリアベアリング周りの圧入作業って一体どうやってるんでしょうか？？　ケース側を耐水ペーパーで少し広げて、ハンマーで叩かなくても挿入出来るようにするとか、先にケース側にリアベアリングだけを打ち込んでおいて、何か特殊な工具（ディープソケットみたいなの）をケースの外側（スリップリング側）から挿入してリアベアリングの内輪だけを押さえつつ、引っ繰り返してローターを叩き込むとか・・・？　正しい作業手順をご存じの方は是非ご教授下さい。ト○タさんの某車種の車両整備書にはオルタの脱着法は書いてあっても、分解整備の事は全く書かれていませんでしたので・・・。

http://rabbit301.dtiblog.com/blog-entry-117.html
三菱製は基本的にスリップリングの先端にリアベアリングが付いているんで、ケースへの二重の圧入作業自体が存在せずこういう事は起こりません。これはデンソー製の潜在的な悪い設計じゃないかと思いますが、三菱は三菱でリアベアリングの大きさがスリップリングと同程度まで小さくなってしまうので、ベアリングその物の耐久性の面ではデンソーよりも不利な点もあるような気がして、どちらがベストなのかは正直良く分かりません。