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約7万km使用したショックアブソーバー（ダンパー，ビルシュタインB6＝フィエスタST相当）を先月にビルシュタインB4（純正相当）に交換しました。スプリングは純正のままです。

この機会に，以前のフロントに加え，リアのアッパーマウントにも振動吸収ワッシャーを投入しました。

B6は将来リフレッシュしてtake☆さんにお譲りいただいたST純正スプリングとセットで再使用してみたいと考えています。



作業はディーラーに依頼。
パーツ類は海外から集めたものを持込させていただきました



ショック交換とあわせて，フロントのスタビライザー（アンチロールバー）を強化（純正φ19mm → H&Rφ22mm）するとともに，スタビライザーリンクを社外品に交換しました。


滅多に目に触れない場所ですがH&Rロゴなステッカー（蛍光）を貼り付けておきました（笑）
2段階調節式ですが，今回は「弱」で装着しています

外した純正フロントスタビライザーとブッシュ。
ブッシュはかつて純正から交換していた強化タイプ（パワーフレックス）

スタビは左側がフロントメンバー（サブフレーム）と接触しやすく
（メンバーの形状が完全に左右対称ではない＝左側のクリアランスが狭いため）
擦れて塗装が剥げていました（→ 塗装して保管）



外した純正スタビリンク（新車時より約6年・17万km使用）


2本のリンクはいずれも片側のボールジョイントが緩くなっていました。

緩くなった方のジョイント部のブッシュ（ブーツ）にクラックが見られましたが
まだしばらく破れることはなさそうです（寿命は20万kmくらい？上下を入れ替えればもっと保ちそうです）




さらに，純正状態でスタビを欠くリアに，スタビを装着しました（WHITELINEφ22mm）。


こちらも二段階調節式。とりあえず「弱」で装着しました


スタビリンクがリアのショックの数cm下に突き出るため
ローダウンした車両では最低地上高の確保に難儀するかもです



ショック交換は正解で，走行中のフラット感が増し，段差などで発生するギコギコ音も解消されました。B6より突き上げが少なく，B6ほど十分な慣らしを経なくても滑らかです。とはいえ，慣らし中に大きな凹凸を越える時には，B6ほどではないもののB6によく似た入力があり，リアから独特の突き上げを感じます。

スタビの強化はリアの安定には正解でしたが，フロントは強すぎた印象です。バネ下の重量とグリップのアップによってハンドルが重くなり，ノーマルのフィエスタらしい軽快感が削がれました。また，フロントの強化はアンダーステアの傾向を促します。今回はリアにもスタビを投入し，スポーティタイヤ（PS3）を履いているので，ステアリングを切ればしっかり曲がってはくれますが，車庫入れや峠ではステアリングの操作がシビアとなりました。

バネのレートを上げていることになるので，荒れた路面や通常の段差では突き上げがあります。大きな凹みのある路面ではローダウンした車両に見られるような独特の「ドシン」とした衝撃が生じることがあり，左右のタイヤのうち片側だけを段差に乗り上げたときの衝撃は以前より明確です。



一方，きれいな路面で緩いカーブしかない道では，ステアリング操作に対するボディの反応と安定が増し，運転がラクになるとともに乗り心地が良くなりました。高速道路の長距離巡航にも以前より気楽に臨めます。柔らかめのショックに替えたことと制振ワッシャーの効果なのか，足回りから伝わってくる衝撃に角はなくピッチングも気になりません。

コーナーでのタイヤの状態も以前よりしっかりと伝わってくるようになり，タイヤのグリップを使いこなしやすくなりました。そのぶんタイヤへの負担も増加しているわけですが･･･

いずれにせよ，MiToのD.N.A.システムで「N」を「D」にしたときのような結果が得られました。GTカー的な使い方やサーキット向けの味付けとなった印象です。


ディーラーのメカのSさん，Hさん今回もいろいろとありがとうございました

ボディの姿勢が安定しやすくなり，タイヤのグリップが増したからといっても，それなりのテクと度胸がないと峠やコーナーを早く走れるわけではなさそうです。スタビ強化・追加前のロールは不快ではありましたが，荷重の移動を使いこなせばそれなりに早く・安全に走らせることができました。ハンドルが重くなっていることもあり，純正状態のバランスを崩してしまったことが気になりました。

これ以外に，フロントメンバー脱着にともなうステアリングラックのズレによるユニバーサルジョイントのボディとの干渉，エキマニ/触媒周辺のボルトの緩みや欠損，マフラー中間の接続部の緩み，リアのスタビブッシュおよび左リアのショックのアッパーマウント付近からの異音発生などの問題が生じたため，その後の約1ヶ月の間に以下の調整を重ねました。



１）リアスタビの強度を「弱」→「強」へ変更
フロントとのバランスを考慮しての処置です。調整はスタビリンクとスタビロッドの接続部位（ボルトを通す穴の位置）を変更することで容易に実施できます。接続する部位の違い（穴の距離）は2cmもないように見えますが，変更後のハンドリングは大きく変わることに驚きました。

この調整だけでアンダーステア的に感じられていたステアリングフィールは大きく改善され，軽快感が取り戻されました。また，コーナーでのボディのフラット感とリアの安定感が増しました。段差でのリアからの衝撃はやや大きくなってしまいましたが許容範囲です。なお，フロントは「弱」のままです


２）フロントメンバーの再固定
もう一度メンバーを外し，無くなっていたエキマニ/触媒を固定するボルトを入れました。また，ステアリングラックをハンドル側に押し上げるように力をかけながらメンバーを固定し，ユニバーサルジョイントとボディのクリアランスを確保しました


３）マフラー中間の接続の改善
２）の作業をともないます。2個のクランプのうち1個を新品にし，1個を増し締めしました


４）左リアショックのアッパーマウント固定ボルトの増し締め
振動吸収ワッシャー挿入の影響を考慮しての作業です


５）リアスタビのブッシュ類のグリスアップ
ブッシュ類が多いので，グリスアップするべきポイントも多いです


以上の調整を経て，まとまりと快適性が確保されました。

なお，上の１）～５）は最初の取付のミスなどではなく，初めての試みるチューニングでは必要な過程だったと思います。ちなみに，ディーラーでは同行号以外のフィエスタではメンバーの脱着の必要性が生じた場面はなく（同行号では過去にも数回ほど脱着をしていましたが），振動吸収ワッシャーについては発売元のエーモンではリアのアッパーマウントへの投入は推奨していません（ボディの受け側が平らでなかったり，マウントとボディの設置面積が減じてしまうことがあるためだと思います）。



これでもまだ，ステアリングフィールには若干の違和感（右にきった時に重い）が残っています。これは以前から何となく感じていたことですが，スタビを強化したら明確になった感じです。そこで，仕上げとしてホイールアライメントの点検と調整（左右の調整だけでなく，ステアリングの軽快感と旋回性のアップを狙ったトゥーとキャンバーの「ST化」）を実施する予定です。


今回の弄りで純正状態の足回り（とくにチームRSによるフィエスタSTのチューン）の絶妙さ，ハードな方向へ振ってもへこたれる素振りをまったく見せないフィエスタのシャシーとボディの懐の深さ（STをさらにハードな方向へ振ることもできるのですから当然といえば当然ですが）に感銘を受けました。フロントメンバーはさらに強靱でも良いとも思えましたが，フィエスタSTではこのメンバーは強化されています（どのように強化されているのか知りたいところです）。


この足回りをしばらくは楽しみながら，次のショックの交換時にフロントのスタビを純正に戻すか考えていきたいと思っています。

日本仕様の製作に時間を要していたクーガですが，2010年秋の初回輸入型（アーリーパッケージ）と2011年になってから輸入されている現行型との間で仕様が異なっています。




今回，最寄りのディーラーに両方のモデルが展示されていたので，分かりやすい違いのある部位を撮影してみました。どこだか分かりますか･･･？




こちらによると，画像の部位（ウィンドウォッシャー液のノズルの位置： ボンネット下→ボンネット上へ）の他に


・リフトゲートのオープンボタンの追加（リアゲートウィンドウボタンと別々に）

・フロントウィンドウがヒーターが省かれる（ETC車載器の取付を容易にするため。2010年型ではセンサーの電波が通らないため，取付はセンサー分離型に限られるとともに，センサーを適切な位置に配置・配線する必要がある）

・キーロック時の車内監視センサーの追加（タイタニアムのみ）

・テールゲートの取っ手の位置（形状？）

・その他？

などの変更がともなっているそうです。

劣化しやすいあの部品。


ディーラーで整備中のフィエスタ（ちなみにColorado redのGLX）のエンジンルームが開いていたので覗かせてもらったら･･･ こんな代替品（？）が装着されていました。


パーツクリーナーのスプレー缶のキャップを逆さにして穴をあけ，そこにタイラップを通して取っ手にしてありました。とってもエコなアイデアです。