同行二人のブログ一覧

足回りリフレッシュ後のステアリングの不調の原因を自己診断しました。

フィエスタの整備書を眺めたり，過去のフロアの静穏処理のときのことを思いだしたりしてみて，なんとなくピンときて運転席足下にあるユニバーサルジョイントを見てみました。

案の定，ユニバーサルジョイントの突起部がボディ鉄板と干渉していました。ハンドルと切ると，あるところで突起（ネジの頭）とシャフトを通すホールの縁とが接触します。シャフトはホール内で右上にズレていて，ハンドルを右に切った時に不具合が発生しやすいこととも矛盾がなく，ステアリングを回してみるとまさにゴリっとしたりハンドルが重くなるときに接触しているのが確認できました。

おそらくシャフトがもともと右上にややオフセットしていて，さらにはフロントのスタビライザーを交換した際にメンバー（サブフレーム）の固定にややズレが生じたのでしょう。

メンバーが馴染んできて症状が軽減されたり発生しないことが増えたとしても，経年劣化等でメンバー自体が走行中に不規則に動いてしまう（揺れたり歪んでいる）と仮定すれば，症状が発生する条件が一定しないのもうなずけます。

今回外した純正のフロントスタビライザーにも，揺れによって一部がロアアームに接触している痕跡（擦れによる塗装の剥がれ）が見られました。



メンバーの安定した再固定のために，カラーの類を追加できないか調べてみました。フィエスタ用は国内外になさそうですが，サイズや形状が合えば汎用性があるパーツのはずです。

リジットカラーのオフィシャルサポート店まで出向けば，現物合わせと今後の正規適合のサポートが可能と思われますが，讃岐近辺では難しそうです（どなたか人柱で合わせてきてください 笑）。



そこで，フィエスタとシャシー，足回り，ブレーキなどを共有するデミオ用のカラーが流用できないかと考え，DYデミオ/ベリーサのサブフレームの形状や留め位置を調べてみました。

ベリーサのフロント足回り。赤い部分がサブフレーム

オークション等で出回っているDYデミオ/MAZDA2のサブフレームの写真もいくつか見てみましたが，フィエスタとは形状が若干違うようです。

フィエスタのフロントサブフレーム（エンジンブッシュ･足回りブッシュ/エキマニ交換時）
肝心の車台底面との固定位置（4箇所）は同じなのですが，ボルトを差し入れるホールの径も違っているように見えます（追記： 後にボルトの径が異なるせいでDYデミオ用のリジットカラーは流用不可なことが判明しました）。　また，アーム部の形状や太さはかなり異なっています。


とりあえず，今回はサブフレームのボルトの新規交換とサブフレーム/ステアリングシャフトの組み直しで対応しようかと考えています。


ちなみに今回いろいろ調べていたら，フィエスタやDYデミオ系の純正ショックアブソーバーはドイツのTenneco（モンロー）製だと分かりました。形状は同じのはずですが，セッティングは違っているでしょうね。サブフレーム～ロアアーム等も写真で見る限りはフィエスタの方が太い箇所が多く，剛性がありそうです。

フォードは、同社の小型車“フィエスタ”が2011年第1四半期に、欧州小型車市場においてNo1のセールスを記録したと発表した。

このデータは、自動車業界の情報提供を行うJATOダイナミクスの調査によるもの。フィエスタは、2011年第1四半期にヨーロッパで10万1859台が販売され、コンパクトクラスで第1位、全体で2番目のセールスを記録。また3月単月でも5万534台が販売され、コンパクトクラスで第1位、全体で2位となった。

フォード・フィエスタは、ヨーロッパをはじめ、ブラジル、アルゼンチン、南アフリカなどでも生産される欧州Bセグメントのグローバルコンパクトカー。2008年10月の登場以来、世界の累計販売台数は135万台を超える。

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↑アメリカ，オーストラリア，中国，タイなどが抜けてます

十日ほど前に，同行号の足回りをリフレッシュしたのですが，まだ未完成なのでブログのアップやパーツレビューの更新をしていませんでした。「未完成」というのは，この機会にエンジンルーム～排気系にいくつか問題を発見したためです。それを解決したあたりでインプレッションをまとめようと思っていました。



今回のリフレッシュにあたって，以前のフロントに続いて，リアのショックアブソーバーのアッパーマウント固定ボルトにも振動吸収ワッシャー（エーモンのロードノイズ低減プレート）を追加しました。ショックを柔らかいものに交換したうえ，スタビライザーの交換と増設を行っているため，単独での効果ではないと思いますが，リアからのざらつきは明らかに抑えられ，シルキーな乗り心地になりました。

振動吸収効果のあるプレートやワッシャーは，オーディオ，コンピュータや製造・建築の世界でも普及しているようです。素材としては主にマンガンやマグネシウムが使われているようで，双晶という減少によって金属内で振動が熱エネルギーに変換されるようです。

乗り物ではクルマだけでなく，飛行機や鉄道車両にも用いられている素材であることも知りました。エーモンの商品以前からもクルマの各部にこのような金属片を投入する試みは高級車では純正状態で施されているようで，ワッシャーとしては旧車の足回りやフレームへの取付も見受けられます。ワッシャーにはもともと気密性のアップや緩み防止の効果がありますが，振動吸収ワッシャーを用いることでやはり乗り心地や剛性（感）のアップが期待できるようです。

そこで，同行号にも振動吸収ワッシャーを追加していこうと考え，とりあえずリアのショックのアッパーマウントに入れてみたのでした。その効果に，クルマの細部や組み付けを見直すのも大事なことだと実感しました。



前置きが長くなりましたが，足回りのリフレッシュで発生した問題のひとつに，ステアリングフィールの異変があります。ハンドルを切るとあるところでゴリッとした引っかかりと重くなる感触があります。ほぼ同じ場所でハンドルを戻す時にも発生します。症状が重い時はタイトカーブのインやアウトでハンドルがとられて怖い思いをしたり，車庫入れがしにくかったりします。

足回りのリフレッシュ時にメカニックの方はこの異変に気づいており，ステアリングシャフトのユニバーサルジョイントの不具合を疑っていましたが，原因を探る意味でも足回りが馴染むまで様子見ということになりました。



足回りを慣らすにつれて，症状が軽い時や出ないことが増えてきましたが，どのような場面で出るのかは数百km走行した今でもよく分かりません。症状が軽い時の感触からは「異変」ではなく，以前からあった現象かもしれないとも感じています。

リフレッシュではショックとスタビリンクだけでなく，フロントメンバー（サブフレーム）を降ろしてスタビライザーを交換していますが，それらが馴染んでいないためにステアリングラックを介してハンドル操作の違和感となって表れているのかもしれません。また，交換したスタビが強化タイプのため，ステアリングへの負担がやや大きくなったはずです。そのため，違和感が強調されたり，以前は違和感が発生しない条件でも発生しやすくなったのかもしれないとも思います。

いずれにせよ，同行号は延べ17万km以上を走っていますし，据えきりの機会も多いですから，ユニバーサルジョイントそのものに問題が発生していてもおかしくありません。



その一方で，メンバーや足回りのパーツが馴染むまでに時間や慣らしを要するとしたら，それらの組み付けには何らかの問題が生じやすいものとも思われます。冒頭で触れたエンジンルーム～排気系の問題というのも，いずれも振動や加重のかかる部位のボルトの緩みや欠損です。

ちょうど別件でtame-kさんからいただいたメッセージで，メンバーの補強パーツとして「リジットカラー」というものがあるということを教えていただきました。組み付け作業の技術にかかわらず，それらの固定には隙間やズレができやすいもののようで，その問題を解消するパーツの一つです。


調べてみると，車種によっては純正品がもともとあったり，社外品もいろいろ出ているようです。補強や制振には全体のバランスも大事だと思いますし，重量・コスト増や基本設計・アライメントのズレなどを考慮しなければいけないと思いますが，クルマと長く付き合ったりスポーティに使うにはこういったパーツの導入も有効なのでしょう。

なお，フィエスタ用のリジットカラーはありません･･･

久々にオフ会以外でこんな写真が撮れました。 ちなみにここは過去にフォーカスでの2ショット（自分は代車）にも成功した場所です。

アクエリアスブルーのフィエスタGHIAです。「ラグジャリーパッケージ」のオプション（クロームサイドモール，クロームリアガーニッシュ，リア＆バックUVカットスモークフィルム）を装着していました。クロームサイドモールの装着個体は初めて見ました。

このほか，ルーフスポイラーも装着していました。5ドアのフィエスタにルーフスポイラーを装着した個体もtsugutsugu☆さん号含めて3個体くらいしか見たことがありません。

ナンバーはキリ番でした。ドライバーはいつものように（？）オ○○ン（失礼）でした^_^;

この日はメガーヌRS，C3，先代トゥインゴとも並走，現行ルーテシア，C5とも遭遇しました。C3は紅葉マークのドライバーでおそらく奥様（爆睡中）を助手席に乗せておられました。某アウディディーラーでグレーのA1（展示車）を初めて見ました。グレーも高級感あってアウディらしくて良かったです。

先週末にはKaとも並走しました。そういえばしばらく前に明石で出会ったフレア（オレンジ）のフィエスタとの画像をアップしていなかったことを思い出しました。

今まで手を出さないようにしていたコーン型のエアフィルタを取り付けてみました。

選んだのは Pipercross の Viper cold air induction kit で，reverse-flow air filter が付属しています。


取付の様子･･･整備手帳

インプレッション･･･パーツレビュー


このキットは冷気導入用のホース類を含んでいることもあり他のコーンタイプのものよりやや高価ですが，フィルタ本体は遮熱効果を持つカーボンでシールドされた大径の筒型のもので，明らかに吸気効率が良さそうです。

ミッドレンジでの効果が高そうだったのと，構造的に吸気音が大きくならなそうなこともあってこれを選んだのですが，実際に低回転域からトルクがアップし，吸気音には従来の純正形状のパネルフィルタからの変化はほとんど感じられません。一方，吸気量が増したせいなのか，排気音がやや太く・大きくなりました。

いちばん大きな変化（？）はEcotekバルブからの吸気音が小さくなったことです。このバルブからの吸気を以前ほど必要としなくなったのかもしれません。低回転域のトルクがアップしているので，うまく運転すれば燃費にも効果がありそうな気がしています（いまはふけ上がりが気持ちよくてつい踏んでしまうのですが）。


問題としては，手を出さないようようにしていた理由だった通り，フィッティングが困難です。整備手帳とパーツレビューに詳しく記載していますが，フィルタとインテークシステムが大きくてスペースが足りません。Pipercross のコーン型のフィルタは K&N などのそれよりも大型なだけでなく，他でも指摘が見られるように付属するホースやパイプの設計が雑です。

今回は日本仕様のAT車＆取付箇所の周辺に他の後付パーツ（FSEバルブ）がある車両への取付ということもあり，メーカー側としては想定外なのかもしれませんが，それにしてもシステム全体が大柄すぎる印象です（大きく太いシステムの方が吸気効率が良いのは分かりますし，スペースにもともと余裕があるか，より大型の車両には問題ないのかもしれませんが）。Pipercross には今回の整備手帳を見せて意見してみるつもりです。


FSEバルブの位置変更をしたりしながらいろいろ試してみたところ，無理すれば押し込めなくもないのですが，今後のメンテのしやすさや他のパーツ類への圧迫と干渉を避けるため，冷気導入のためのホースは取り付けないことにしました。ぐりぐり押し込んだりしていたらフィルタの外周にキズをつけてしまいました･･･

今回のキットの意に反してエンジンルームの暖まった空気を吸い込みやすい配置とはなっていますが，フィルタのみの取付でも上述のような体感効果はありますので，とりあえずこの状態でしばらく走ってみたいと思います。


追記： FSEバルブが後付されていなかったとしても，日本仕様のフィエスタGHIA/GLXではATFレベルゲージとの干渉が免れません。フィルタとエンジンカバー（パネルフィルタボックス）を繋ぐパイプを汎用のホースに交換すれば，空間に余裕のあるエンジンルーム下部へのフィルタの配置が可能と思われましたが，フィルタの定期洗浄のための脱着がかなり面倒になります。欧州仕様とほぼ同じフィエスタSTではこのような問題は生じないと思われます。