こまんぴゅーのブログ一覧

毎朝の気温が低くなり、今日は息も白い9℃になっていました。
気持ち暖機運転の時間が長くなり、冬の寒さを体感するようになりました。

マフラーをモリワキに換えているのですが、バッフルを入れてあるので、早朝でも近所迷惑にはなりません。

PCX150はエンジンは単気筒ですが、単気筒バイクで頭に残っているバイクについて書いてみようと思います。

1980年で単気筒と言えばホンダのCB250RSが頭に浮かぶでしょう。
当時、安くて乗りやすく、燃費も良い250ccで人気ありました。

レプリカとは別に初心者や女性向けニーズとして、レプリカとは別に単気筒バイクのジャンルが形成されつつあった黎明期。



その頃の漢カワサキの話をしましょう。
カワサキにはZ200という単気筒バイクがありました。
排気量198ccの空冷SOHCエンジンをシングルクレードルフレームに搭載した搭載し、軽快な取り回しと独特の鼓動感を味わえたバイクです。
鼓動というよりもバランサーがないから振動が激しいだけの気もしますが。小柄ながらも小さなZという感じですが、どっちかと言えばビジバイに近い不人気車種。
自ら進んで乗りたいという若者はいませんでした。
Zシリーズの名を冠していながら、トコトコ走る実用車的な性格がZファンの期待とズレていたわけです。
とてもZ1やZ2の格下には感じられなかったんですね。
価格も安く210,000円でした。



そんなZ200も1980年にZ250FSへ進化。
タンクのストライプに7本スポークのキャストホイールで、少しおしゃれになったものの前後ドラムブレーキは変わらず。
排気量は上がっても馬力は1PSだけアップ。
トルクも0.12kg-mしか増えず、セルとバランサーが付いて振動が少しマシになった程度。それで価格が80,000円アップの298,000円!!。
ホンダのCB250RSと同じ価格に上昇。
ちなみにヤマハの2気筒GX250が295,000円、スズキGSX250Eが30,5000円でした。
この価格の思いっきりさもスゴイですが、よけいに売れなかったわけです。
いくら燃費が良くて軽快に走れても、レプリカが人気の中では地味過ぎたわけです。



当時アメリカンというジャンルも地味に人気があって、2気筒のZ250LTDも人気がありました。また、同じ2気筒でZ250FTがあり、こちらはカワサキ250の人気車種。
この3種のZの価格が実はスゴイのです。

Z250FS 298,000円いわゆるネイキッド
Z250LTD 328,000円アメリカン
Z250FT 318,000円ヨーロピアンスポーツ



2万出したらZ250FTが買えたのだからZ250FSは売れるわけありません。

そんなZ250FSですが何で気になったのかと言えば、自動車部の女子が乗っていたのと、漫画家の一本木蛮さんの愛車が当時Z250FSだったのです。



一本木蛮さんには当時お会いしたこともあり、メタリックのキャンディトーンブルーのZ250FSが似合っていた記憶があります。確か「蛮ちゃん号」と呼んで大切に乗っていたようですが、Xに廃車報告もありましたね。



バイクの多様性を感じる今なら、軽量、コンパクトで燃費が良い下駄バイクとしてもそこそこ受けたのかも知れません。
単気筒だけにメンテナンスも楽ですからね。



そんなZ250FSの後継がCS250というのも面白い異色バイク。
スタイリング全く変えて、ピュアスポーツに思い切り振ったのですが、またも空振り三振になったモデル。
ちなみにエンジンは水冷DOHC化された単気筒で、より高性能、高効率化を図ったバイクでした。
これも今では不人気だったゆえに、今では見ることができない幻のバイクです。

直径的には後にヒットした1990年登場のエストレヤへと引き継がれ、派生としてレトロ調ストリートバイクの250TRも生まれます。



セパハンやバックステップ、シート変更など、カフェレーサー風やトラッカースタイルへの改造が盛んでしたが、ある意味Z250FSのイメージにも似てる気がします。



W230は残念ながらZ250FSのエンジンではなく、KLX230系をベースにした新設計の空冷単気筒エンジンなのでエストレアで終焉となります。

カワサキと言えば硬派な漢のイメージですが、意外に単気筒も面白いバイクを造るものだったんだと改めて実感です。

まぁ、単気筒なんて気にもしなかった昔の自分を反省しつつ、単気筒スクーターに乗る私です。
※イラストはAIで作成しています

毎朝の気温が下がっていて、ついに電熱ベストを着て通勤しました。
グローブも冬用の革のグローブを装着。
オールシーズン用は冬眠です。

最近は嫁の体調が少し良いのか、夕飯を用意できるようになりました。
凝った料理はまだ無理ですが、今夜はエビチリ丼と蛤のお吸い物を用意。
やっぱりメシウマ嫁のご飯は元気の素です。





免疫低下はどうしようもないとのことで、自己免疫力を付けるしかないようです。
人の多い場所や外出は控えざる得ないので、一緒に出掛けるのはまだまだ厳しいかも知れません。でも好きなことをして元気になってくれれば、自ずと免疫力も上がるかなと思っています。

さて、それは置いておいて今夜もバイク夜話をしてみようかと。

カワサキのZX-25Rなどの高回転型250cc4気筒モデルが人気ですが、国内初の250cc四気筒は1983年発売のスズキGS250FWです。



ちなみに世界初の250cc4気筒市販バイクは、ベネリがモトグッツィとの共同開発1977年に登場したイタリア・ベネリの「Benelli 254」です。
それまでレーサーには存在していたが、市販車としては初めての試み。
250ccクラスにおける4気筒エンジンの可能性を切り開いた先駆者的存在です。

スズキGS250FWは、250cc水冷直列4気筒エンジン搭載バイクで、「クォーター・マルチ」という新ジャンルを切り開いた画期的モデルです。



当時の250ccクラスは単気筒、2気筒が主流でした。
滑らかな4気筒フィールを250ccでも味わえるようにという想いからGS250FWを開発。
高回転高出力よりも低中速域の扱いやすさと快適性を重視し、2バルブ・2バレルキャブという構成を採用しています。
2バルブなのでGSなのかな。4バルブだったらGSX250FWになっていたのかも知れません。

以前にも書きましたが予約したRG250γの納車が遅く、販売店でなかなか売れなかったGS250FWを何度も勧められました。
試乗も何度もしたのですが、滑らかに回るエンジンと心地よい響きのサウンド以外は・・・とにかく遅いのです。
当時は2ストのRZ、4ストのVTが天下の時代ですから、若者が求めていたのは速さ。
ツーリングには良かったかもしれませんが、当時としては水冷250cc4気筒という技術的な面を除いては評価されませんでした。
ハンドリングは16インチのおかげで軽快で素直に走るので、のんびりと聞き心地の良い4気筒サウンドを聴きながら走るには良いマシンだった気がします。
フルカウルの大きさも250には見えず立派だったんですけれどね。



特に経験の浅い女性ライダーには勧められますが、当時は絶対的人気のVT250Fがいましたからね。その後はGF250にバトンタッチされ、バンディット250に受け継がれていきます。速さならγと差別化を図ったGS250FWでしたが、クォーター4気筒のライバルの登場で、軽量化と装備の見直しをしたGF250でしたが、人気としてはやはりイマイチだったようです。

今の時代ならどちらもツーリングマシンとして良いのかも知れません。

しかし、当時はいろんなバイクが生まれ消えていきました。
あんな時代はきっと二度と来ないのでしょう。

三連休もあっという間に終わってしまいました。
初日は出かけたものの、残り二日は家でのんびりと過ごして良い休日になりました。

とは言っても庭の草刈りや、大きく育ってしまった薔薇の木を抜いたりして、普段できない家のこともやっておきました。
しかし、猫柳の時もそうでしたが、そんなに大きくないのにも関わらず、根はしっかりと深く広く広がっていて、すべてを掘り起こすのに四苦八苦。
隣の家も育った木は根っこを残して切るしかないと言ってましたから、木を植えるのも考えものですね。
嫁が薔薇が好きで植えていたのですが、薔薇がこんなにも大きく育つとはつゆ知らず。定期的に枝を剪定していましたが、横にも広がり出したので困っていました。

薔薇を抜いたらきっとブルーベリーが大きく育つので、それはそれで様子をみることにします。



買い物にPCXでブラブラとしましたが、走るとヒンヤリするので防寒ウエアは必須。
連休の間に頼んでいたミラーシールドも届いたのですが、昨日はあいにくの仏滅。
今日は大安なので新しいヘルメットで通勤しました。
まだインナーが窮屈でしっくりきませんが、使っているうちに馴染むのでしばらくは我慢です。



このところ生成AIでイラストを作成しているのですが、パソコンにより性能差による出来の差があるようです。
実はミニPCとノートPCで同じ作業をやると、単に作業時間だけの差かと思っていたのですが、イラストの差にも大きく影響することがわかりました。

DELLのノートパソコンで作成したAIと、ミニPCで作成したAIの細部の描写が明らかに違うのです。YAMAHAのロゴがYAMADAになっていたりYAMAHOだったりします。
また、バイクと人間が「遊星からの物体X」のように下半身が合体していたりと、うまくいかないケースが多発します。
その都度、修正をしていくので時間もかかり、やる気も萎えてしまいます。

実際にはローカルAIでのイラスト生成は厳しいですが、クラウド型AIサービスを使えばなんとか使える程度なんですね。

AIイラスト生成では、従来の手描きや2Dソフトとは異なり、大量の演算処理が必要です。
AIイラスト生成を快適に行うには、GPU性能とVRAM容量が最も重要です。CPUやメモリ、ストレージも全体のパフォーマンスに影響するため、バランスの取れた構成が理想的です。
私のミニPCはRyzen7 5800Hでメモリ32GBなのでGPUだけがネックになります。
外付けグラボに投資するのもありですが、「MINISFORUM DEG1」でグラボを外付けキット化するとして、電源にATX規格のCORSAIR RM750を使い、グラボをGeForce RTX 3070の中古を買うとしても安くて50,000円強。
それだけ投資して果たしてどれぐらい性能向上するのかも疑問です。

だったらRyzen9 6900HX搭載のミニPC、MINISFORUM UM690Lを買った方がマシかも。
まぁどちらにしても買うことはありませんが、より精細な描写をAIにやらせるには、それなりのスペックが必要というのはわかってきました。

今使っているパソコンの能力を理解しながら、ここまでならやれるという限界を知っておくのも今後やっていくうえで大事なのかも知れません。



ちなみに、大好きな特撮ヒーローも自由に描けます。
こういうのやり出したらホントにキリがないですよ。
AIのスペックに追従できなくなったら買い替えもありになるのかな。

秋の三連休に突入しました。
三連休突入の前日は仲間と嵐の中で飲み会。

8月から決めていたので荒天でも決行。
こんな天気なので満席だった焼き鳥屋も、早々にタクシーで帰る客が多く、最後まで残っていたのは自分たちだけ。
まぁ、飲み出したら止まらないのが自分たち。
大雨の中、千鳥足で帰宅しました。

で、三連休の初日は二日酔いの頭で、早朝から電車に乗って息子と流山へ。
早く用事を済ませて、午後早い時間に帰宅するつもりでしたが・・・

早朝から稲毛駅での人身事故のおかげで、駅到着から電車の運行時刻が不透明に。
とりあえず影響は千葉駅からの総武快速(内房、外房乗り入れ)なので、予定していた京葉線経由の快速は八幡宿で停車。
発車予定時刻を40分超えても運行時間は未定。





ホームではスマホで連絡する人が増加し、電車を降りて駅から出ていく人も。
房総から鉄道で東京へのアクセスが遮断されたので、連休初日に飛行機や新幹線で移動する人は、きっとパニックだったでしょうね。
でも、今更高速バスへの乗り換えも予約が無理でしょうし、タクシーで京成電鉄の千葉中央駅に行くにも距離がありますが、それが一番ベストだったと思います。

結局58分遅れで出発。
蘇我駅から快速運行を普通に切り替えて無事に流山に予定より2時間遅れで到着しました。



息子は流山の模型屋に鉄道模型の改造依頼に。
私は我孫子駅に用事があったので、息子の用事を済ませてから我孫子へ向かいました。



私の用事は千葉県で唯一のホームにある「駅そば」の「やよい軒」に行くこと。
ここの「駅そば」はあの放浪の画家、山下清氏が働いていたこともある「駅そば」なんです。





頼むのはいつも同じ「かき揚げそば」。
「やよい軒」では「天ぷらそば」です。



いゃあ、ボリュームのある天ぷらが入って410円は安い!。



それとソバが中太でストレートなんだけど、これがまた美味しい!。
今は閉店してしまった立川駅にあった「長田本庄軒」の朝ソバにちょっと似ている感じ。これは好きな駅そばなのでまた食べに来ることになるでしょう。



美味しかった。

そんなこんなでしたが、帰りも千葉の鉄道は混乱を極め、帰りの内房線も25分遅れの上総湊行きに乗ったら、伝説の佐貫行きに途中から変更。



こんな経験も2013年の大雪の時以来久しぶりです。
ちょうど通勤時間帯でもあったことから、鉄道会社や航空会社の社員も影響を受け、大変な状態だったようです。

JR総武快速線の東京〜千葉間が約2時間運転見合わせ、中央・総武線各停にも遅延が発生、同時間内に京葉線でホームから人が転落、外房線では倒木やホーム転落も重なり、混雑が激化、三連休初日だったため、通勤・観光客への影響が大きかったようです。

皆さんも、お出かけには余裕をもって行動しましょう。

レーサーレプリカ時代に咲いた2ストの美学

1980年に登場したヤマハRZは「2ストロークの集大成」として、スポーツバイクの歴史を変える立役者でした。
RZシリーズは、1970年代後半の排ガス規制強化により2ストロークエンジンが逆風に晒される中、「最後に最高の2ストスポーツを作ろう」という技術者たちの熱意から生まれたバイクです。
ヨーロッパでは純粋な2ストスポーツを求める声が根強く、ヤマハは欧州向けに開発を決断して、誇りをかけて「集大成モデルを作る」という強い意志が共有されていました。



エンジンは市販レーサーTZ250/350譲りの水冷2ストローク並列2気筒。
RZ250は35ps、RZ350は45psを誇る当時最強のエンジン。
RD400比でエンジン12%、フレーム20%の軽量化を達成。樹脂素材を多用し、車体全体で軽快さを追求しています。
ロードスポーツ初のモノクロス(リアサス)を採用。
GKインダストリアルデザイン研究所による流麗なスタイリング。
1979年東京モーターショーでプロトタイプが公開され、ブースはファンで溢れかえりました。
1980年8月にRZ250が発売されると、予約が殺到して納車まで数ヶ月待ちの状況に。
翌年1981年にはRZ350が登場しシリーズとして大ヒット。
累計販売台数は10万台以上に達しています。



そんなヤマハRZシリーズは1980年代初頭、2ストロークスポーツバイクの革新をもたらし、バイク業界に「走り屋文化」や軽量高性能路線の流れを生み出し、その後のレーサーレプリカブームの発端となります。
また、みごとに2ストロークスポーツの復権をさせてしまいました。
水冷2スト並列2気筒エンジンと軽量な車体で、当時の750ccクラスに匹敵する加速性能を実現したRZ350は「ナナハンキラー」、RZ250は「ヨンヒャクキラー」と呼ばれました。
特にRZ250は価格が安く、性能は大型バイク並み。若者層を中心に爆発的な人気を集め、峠道での「走り屋文化」の火付け役となり、スポーツバイクの新たな潮流を生みました。
その後、順調にRZ-Rへのマイナーチェンジを果たすのですが、1980年代はバイク業界の技術革新が急速に進み、1年で型落ちとされるほどのスピード感でした。
RZ-Rの主なライバルは、1980年代前半に登場したホンダMVX250F／NS250R、スズキRG250Γ、カワサキKR250などの2ストロークスポーツモデルです。これらはレーサーレプリカ路線を強く打ち出し、RZ-Rとは異なる方向性で人気を集めます。



また、、ホンダCBX、カワサキZ400FX、スズキGSX-Rなどの4ストローク4気筒モデルが人気を集めており、2ストロークのRZ-Rは「古臭い」「時代遅れ」と見なされることもありました。RZ-Rは1983年に登場しましたが、1985年にはフルカウル＆アルミフレームのTZR250が登場し、注目が一気にそちらに移ってしまいました。
RZ-Rが不人気とされた主な理由は、「時代の流れに乗り切れなかったこと」と「TZR250の登場による影響」です。性能面では優れていたにもかかわらず、注目されにくい立ち位置に置かれてしまいました。性能は決して悪くなかったのですが、初代RZのようなネイキッドスタイルでもなく、レーサーレプリカでもないRZ-Rは、見た目のインパクトに欠けたことが不人気へと繋がりました。
レーサー直系の技術を持ちながらも、街乗りやツーリングにも適した設計。フルカウル化やアルミフレーム化はされず、あくまで「ピュアスポーツ」としての立ち位置を守りましたRZ-Rは不運なRZだったとも言えます。

RZ-Rに続き2ストの王として君臨したのがRZV500Rです。
ホンダNS400R、スズキRG500Γと並び、GP500レプリカ三強の一角として登場しました。
ヤマハは唯一500ccにこだわり、400cc版を出さなかったことが「矜持」として語り継がれています。



500ccの2ストV4は、低速では穏やかでも、YPVSが開く高回転域では一気にパワーが炸裂して、戦闘機のスクランブル発進のようなGの加速をします。。
見た目のコンパクトさ通りでコーナリングは軽快そのもの。軽量な車体と高剛性フレームで切り返しは鋭いものの、パワーバンドが狭く、ピーキーなエンジンの扱いには慣れが必要でした。
チャンバーから放たれる乾いた排気音と、2ストオイルの香りが、乗る者をレーサー気分にさせるのがRZV500R。
RZV500Rに乗ることは「バイク乗りのステータス」でもあった時代でした。



RZの登場がなければ、きっとバイクブームは違う形で起きていたかも知れません。
2ストが早々に消えていたら、4ストレプリカがブーム中心になっていたのかな。
何にせよヤマハのRZが登場した意味はとても大きかったということです。



こういう動画観ていると若かったあの頃を思い出します。
今考えると無謀というか恐怖心がなかったんだなって。