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今月に入って天気に恵まれませんでしたが、今日は秋晴れの清々しい一日でした。
秋の夜長で今夜もふと過去を振り返るバイク話を書かせてもらいます。

1980年代の大型バイク免許「限定解除」について質問ありましたので、記憶が覚えている限りの範囲で書いてみます。

当時、東京の西蒲田住んでいて試験場は京急の鮫洲にある鮫洲試験場でした。
東京にはもう一つ府中試験場がありました。

当時は東大に入るよりも難しいのが限定解除の合格率。
当時は2%ぐいじゃないかという噂もありました。
試験費用は1回につき1,700円。
18回で取った私は30,600円支払いました(汗)。
試験は平日のみ予約可能。
試験に落ちたら次の予約をするという形で、空いていれば週に何回か受けられることができました。続けて予約が取れることはなかった気がします。
単にお財布の問題もありますからね。

試験は中免所持が必須で、まず事前審査がありました。
事前審査はバイクの引き起こしと取り回し。
これが重くてかなり大変でした。噂ではタンクに砂が入っていると囁かれていたのを、順番待ちで何度も聞かされました。
幸いにも事前審査は問題なくクリア。
先輩が持っていたヤマハのGX750という3気筒バイクで、何度も引き起こしの練習をしました。自動車部に入っていて先輩方々から教えを乞えたのも良かった理由です。



次に技能試験があり、教習でもお馴染みの一本橋、S字、クランク、坂道発進、方向変換を行います。
採点は減点方式で70点以上で合格です。
平日のみの予約制、試験コースは２パターンで試験日当日にわかります。
コースが決まると試験場のコースを歩いて事前に確認。
後は試験教官の相性と自分の腕だけが頼りです。

実は確実に合格を狙うなら、多摩川沿いの警視庁交通安全教育センターで講習を受けて練習することもありでした。お金と時間に余裕がある人は行っていたようです。
当時は試験を受ける仲間意識が強く、短い時間で情報交換をして、試験官の癖や注意点を聞いて合格に結びつけました。

私は当時navaのフルフェイスを愛用していましたが、あえて顔の見える白いジェットヘルにして教官の印象が良くなるようにしましたよ。
それと教官への挨拶は元気に大きく印象つけました。

私の試験車両はCB750Kで、当時引き起こし用にGS750、また新型試験車でCB750Fがありました。CB750Fに当たって欲しかったのですがほぼCB750K。

18回のうち9回が一本橋。落ちたのが4回、10秒に到達しなかったのが5回で即試験中止です。これは最初はコース慣れしてないのと、試験官の鋭い視線、前の挑戦者を見ての緊張からでした。
10回目ぐらいになると、精神的にも開き直りが出て、一本橋は問題なく通過できるようになります。そうなると今度は練習したバイクとCB750Kの細かな癖の違いよるミスが連発します。いわゆるクラッチミートの感覚、ウインカーの点灯タイミング、S字でのハンドリングとバランス、ブレーキのかけ方から停止位置の距離まで。
私が苦手だったのはS字よりも方向転換。
車体を傾けすぎてしまい、そこが減点されることしかり。
後は確認する時の首振り動作が小さいとか、坂道発進時のクラッチミート、足の位置なんか減点対象にされました。

正直18回目で受かる気はしなかったのですが、肩の力が抜けたのか試験車両との相性がやっと良くなったのか、終わってみれば合格だったので、正直言えば実感はなかったと思います。

そういえば環八で白バイの検問に遭った時、退院が限定解除の免許を見て、

「若いのに頑張ったな。よかったら白バイ隊員になるか。」

と、言われたのが一番うれしかったな。
当時はそれぐらい重みのある免許だったわけで、そう考えるとあえて大型バイクに乗るハードルが下がり事故が増加した気もしています。
あの当時の鬼教官の教習を加味したら、少しは事故も減るかも知れませんね。

すっかり涼しくなって秋を肌で感じるようになりました。
おかげで深い睡眠がとれるようになり、体調もバッチリです。

そんな秋の夜長にちょっとバイクの話でも。
16歳からバイクに乗り始めて、今年でバイク歴46年目。
1980年代のバイク黄金期に青春だった世代は、若いころにバイクに憧れたり、所有した経験はあると思います。
バイク乗りにはホント良い時代だったと思います。
そんなバイク歴の中で私が大型バイクを所有したのは実は3台だけ。

当時は教習所ではなく免許試験場で、限定解除試験を受けて取りましたが、試験回数は18回目で合格。
当時の試験車両はスズキのSG750とホンダのCB750Kの二種類。
私の場合ほとんどがGS750でした。
どちらも重量ヘビー級ですが、操作はCB750Kの方が楽なように感じましたね。

そんな苦労して所得した大型免許ですが、何に乗るために所得というのではなく、周囲で落ちるのが多かったので、じゃあとってみるかとムキになって取ったのです。



で、思っていたのが当時よく行っていた羽田ホンダさんに置いてあった紫のKH500。KH400を乗り換えようと考えたのですが、KH400の下取りがあまりにも安く諦めました。
12馬力アップのトルクアップには興味ありましたが、すでに時代はレプリカブームだったので早々に興味が薄れました。



最初に手に入れた大型バイクはスズキGS650Gでした。
ナナハンじゃなくてロクハンなのかと言えば、ただ安かっさたという一言。
不人気だったんですGS650Gは。
ハンスムートのKATANAのデザインはこっちが本家。
でも1100のイメージが衝撃的で、こっちは全く見向きもされませんでした。
シャフトドライブだったのも不人気の理由。
日本一周するのに、メンテも楽で燃費も良く、コンパクトで、スポーツツアラーとして最高という理由でした。
当時はそれほど気にしなかったのですが、今見てもデザインはやはり秀作です。
GS系のエンジンは壊れにくくて、とても良かったです。



日本一周を終えてGS650Gを売って買ったのが、これまた不人気のホンダCBX550Fです。
CBX400Fの大人気とは裏腹に、単純に排気量が輸出に合わせて大きくなっただけ。
別に550じゃなくてもいいんじゃないのという感じです。
ただ、本来のCBXは550であり、400はでデチューンだけでなく装備も落ちます。
インボードダブルディスクにリアにはプロリンクサスが標準。
高回転型の400に対して、余裕のトルクで走る550。
乗っていて疲れにくいバイクでした。
本来インテグラでカウル付きのはずが、カウルレス仕様(転倒あり)で安かったので購入。でも優等生過ぎて、やはり2ストが欲しくなり売却しました。



最後になるのがヤマハRZV500R。
これは嫁のスズキRG400γがきっかけで、500γを探したのですが高価で手が出せず。
γを探している時に、たまたま事故でフロントを破損した中古を安く買いました。
フロントフォークを中古に入れ替えて修理。
YZR500を彷彿させる2ストV4パラレルは、凄まじい加速で楽しまてくれました。
実はコンパクトで前から見るとRZ350Rにも見えなくもない。
簡単にフロントが浮くのと、2速であっという間にオーバースピードする加速に酔いしれました。
そんなRZV500Rですがツーリングにも最高で、思ってる以上に乗りやすい面もあり、右直事故で失わなければ、まだ乗っていたかも知れません。
RZVも私も大破してしまい、家族からしばらくバイク禁止令が出ました。

あれからもうすぐ20年。
たった３台ですが大型バイクを堪能できました。
今はスクーターのPCXですが、また二輪に乗れるようになり楽しんでいます。
逆に乗っていなかったら、今になって大型に乗っているかも知れません。
そう考えると、マイナーだけどいいバイクに乗れたかなって思います。

今回は過去に所有したオフ系のバイクについて書いてみます。
最初に手に入れたのが16歳の頃で、中古のホンダTL50でした。
バイト始めたばかりで、持っていた免許もまだ原付免許。
結局、中古でも買える選択肢が無かったこともあり、先輩のお下がりのTL50を買うことに。当時はトライアルなんて興味もなく、ただダサいスタイルと思いつつ、走るだけマシだと、友人のRD50やマメタンに置いていかれていました。



タンクは小さい物の燃費が良いので、燃費の悪い2スト原付に比べ航続距離は良かったかも。とにかくエンジンが非力で、5速でもスピードが全然伸びない。
そりゃトライアルだからギア比の関係でそうなっていた気もします。
ただエンストは一度もしなかった。
6Vの行灯ライトにキックのみの始動、おまけに始動性が悪く、早々に中型免許取って乗り換えました。



次に買ったのがヤマハMR80。
TL50の非力さに愛想が尽きて、早々に2ストに乗り換えたのがトレールのMR80。
RD50やRG50に乗り換えなかったのは、当時の原チャリはトレールの方が大きく見えたから。単純に見た目です。それと80ccという黄色ナンバーで差別化したかったのが理由。
TL50と比べれば7馬力のエンジンも、全然不満なく満足していました。
キックも軽く始動性も良い。造成地を走り回ったり、神社の階段を下りたりと、バイクを操る基礎を学んだのがMR80でした。
最初にツーリングで県外まで行ったのもこのバイクで、POWERはないけれど軽くて扱いやすいオフ車でした。



都内に住んでからRG250γでいちいち走り回るのが面倒になり買ったのがDT125。
角型ヘッドライト、アップフェンダーで当時はかなりの台数が走っていました。
125ccとは思えない加速力で、都内では向かうところ敵なし。
アクセルを開けすぎると簡単にリアが滑るパンチ力。
唯一の欠点がオイル飛び。
タンデムするとオイルの染みが服に付くのが難点。
友人に貸したらガードレールに突っ込みフロントフォークが破損し廃車に。



最後に手に入れたのがカワサキKS-Ⅱ。
ロードタイプのAR80の2ストエンジンを搭載した、「スーパーバイカーズ」スタイルの個性派ミニモデルです。
オンロードとオフロードを融合したスーパーモタードの先駆け的存在でした。
RZV500Rで事故に遭い、原付に乗らざる得なくなり、リハビリに手に入れました。
AR80譲りの高回転型エンジンは、軽快な加速と2ストらしいパンチのある走りが楽しめます。小さく軽い車体で最高速はメーター読みで95kmほど。
スクーターのような小径10インチホイールは、小回りが効いてキビキビ走ります。
通勤で長く使用していましたが、オイルポンプの不調で焼き付き。
KM企画のボアアップキットで復活してものの、やはりオイルポンプが原因で焼き付き。
友人に引き取られてドナドナに。

林道の多い房総半島に住んでいて、トレール車の誘惑は定期的にありますが、そのために増車するのも経済的に今は難しいかな。
年金生活なったらもっと難しいから愛車として乗ることはないのかも。
KSR110辺り欲しいと思うけど、それならモンキー125の方が便利だしね。
結局オールマイティなPCX150がある限り増車はないのかな。

※画像は生成AIで作成しました

1980年バイクブーム。
私も嫁との縁はバイクでした。
そんな縁結びのバイクでしたが、嫁がバイクに乗っていた期間は5年ほど。
当時はバイクのモデルチェンジが早くて、1年もすると陳腐化する有様で、毎月にように新車が登場し乗り換えの頻度も高い時代でした。

そんな嫁の愛車達をイラストにしてみました。

嫁が独身時代から乗っていたのがスズキの初代RG250γ(新車)。
私も乗っていましたが、3,000回転以下の低速がスカスカなのに、女性がよく乗っているなと思ったのが最初のきっかけ。
イキナリ中免取ってコレに乗ったというのが嫁らしいところです。



その次がヤマハのSRX250F(新車)。
販売当時のキャッチコピーは「シングルスポーツの新しいかたち」。
当時流行していたのはハイパフォーマンス志向のレプリカモデル。
空冷DOHC単気筒エンジンを搭載しながらも、ツインキャブやハーフカウルなどの装備で、「走り」と「スタイル」のコンセプトを両立。特に初心者や女性ライダーにも親しみやすく設計されていました。
120kgの車体はPCX150よりも軽く、当然ハンドリングは軽快そのもの。
ドドドドドドドドド・・・という単気筒の乾いた音が耳に心地よく感じます。
もちろんネックポイントもあって一番は振動問題。
回せば回すほど振動が強くなり、6,000回転以上ではハンドルを持つ手がしびれるほど。
それとチョークがシート下横にあって、使いづらいのもマイナスでした。



その次がスズキRG400γ(中古)。
250γはパワーバンドは狭いけれど、軽快で乗りこなすのは意外に楽なバイク。
一方で400γは加速と音が圧倒的な化け物。
5千回転超えてからの加速は凄まじく、あっという間にレッドゾーンに突入。
マフラーからの音もうるさいのですが、やはり400でトータル性能はピカイチ。
キャブがぐずるのとガソリンがすぐオーバーフローするのが欠点でした。
オイル飛びもひどいので短期間所有だったかな。



スズキNZ250S(譲渡)
RG400γを手離して知人から処分のために貰ったのがNZ250Sでした。
NZ250Sは、スズキの油冷技術を単気筒スポーツに落とし込んだ意欲作で、GSX-R750R譲りの油冷技術を採用していました。エンジンはオフロードのDR250S。
新車価格が高くて当時でも走っている姿をあまり見なかった希少車です。
SRX250Fより振動は少なく熱ダレも少なかった秀作です。



カワサキZ400FX(中古)
言わずと知れたヤマハRZ250と共にバイクブームを牽引した漢カワサキのバイク。
威圧感もすごく大型バイクじゃなくても満足できる人気のバイクでした。
嫁の最後のバイクになりましたが、両足だとつま先立ちでしたが、走り出すととても乗りやすくて楽しかったようです。



ヤマハRD400(私のバイク)
バイクを手放してしまってからは、私のバイクに乗ることが多くなりました。
嫁の運転するバイクの後ろに乗ることも実は多々あってRDが多かった気がします。
RD400は、ヤマハの2ストローク技術の集大成とも言えるモデルであり、後発のRZ250より振動は少なく、トルクもあるし2ストではとても乗りやすいバイクでした。



カワサキKH400(私のバイク)
2スト好きな嫁がちょくちょく乗っていたのが私のKH400でした。
KHは重いけど車体も小さくトルクフルで低速から乗りやすいので、よく乗らせていたのも事実。嫁はRD400よりも乗りやすいと言っていたので、車体が重いのも安定に繋がったようです。
カワサキトリプルは過激で暴れ馬と呼ばれていたけれど、KHは全然そんなことなくツーリングにも使えるオールマイティなバイクでした。



1979年 RD400
1980年 Z400FX
1982年 KH400
1983年 RG250γ
1986年 RG400γ
1984年 SRX250F
1986年 NZ250S

嫁がバイクな乗っていた時期が短期間だったのですが、結構面白いというか、今となってはスゴイ愛車遍歴だったのがよくわかります。
SRXやNZはもはら入手することも維持することも困難なバイクでしょうね。
ちなみに当時の写真からイラスト起こしているので、ファッションも当時のものです。

朝は幾分涼しく感じるようになりましたが、湿度が下がらないので帰りの夕方はまだ快適とは言えません。
気温よりも湿度が下がってくれるとありがたいのですが・・・。
風で涼をとれた頃が懐かしいです。

そんな通勤の相棒ホンダPCX150。
先日走り回ったにも関わらず、ハッピーメーターのおかげで今日まで無給油。
さすがにメーターの燃計が残目盛り二つになり給油しました。
なにせ136km走っても満タン表示です。



減りだしたらイキナリ減るのがPCX150です。
漫画「ばくおん」でもネタでありましたね。

基本160kmで入れるので問題ないのですが、ツーリングではスタンドが80km近く無いという場所もあるとかで、県外を走るとき特に夜間は要注意です。



今回の給油は186.1kmで給油量は3.62リットル。
燃費はリッター辺り51.4kmとベストに近い数値になりました。
アイドリングストップを使わずにこの燃費には満足です。



排ガス規制で新型の燃費が落ちたそうですが、どんな走りをしても平均リッター45kmを割らない私のPCXは懐に優しい相棒です。

軽快でよく走り、燃費もいいので定年後も安心して維持できます(爆)。