mura@RCFのブログ一覧

もう一丁、動画を追加するとともに、昨日感じた課題について書いていきます。



動画の紹介欄にも書きましたが、
客観的に見て焦り過ぎ、粗削り過ぎですね・・・汗

走っているときは攻めている気でも、落ち着いてみると空回りというパターンです。
載せるのも恥ずかしいレベルですが、自戒の意味も込めて載せておきます。

ちなみにこの時でベストから0.192秒落ち。
空転してしまうなら空転させない動かしかたが必要ですね。
ノーマルタイヤの時はそこを意識していたんですが、
「PSSなら食ってくれるはず」という意識が運転を荒げていましたね。



（上の動画とは切り離して考えますが）課題です。

①1コーナーへのブレーキングと2コーナーへの繋ぎ方
まだここが定まっていません。
今2パターンのアドバイスをいただいていて、
一つは
「1コーナーから2コーナーまでの短い直線は加速区間で、思い切り踏め。」
もう一つは、
「加速しちゃうと姿勢が乱れて2コーナー進入がきつくなり後のコーナーを繋ぐのが難しくなるから加速も減速もするな。」

マークXには、どちらが合っているのか、またどちらも合っていないのか・・・

この車の場合、フロントにちゃんと荷重が乗っていないと曲がってくれないため、
あの区間で加速するとまたフロントに荷重を乗せ直さないといけないんですよね。
となるとそれはロス・・・？
でも荷重を乗せるための最低限のブレーキでもう一度すばやく荷重を乗せ直せればそっちのほうが良い・・・？

悩ましいですね。
でも、これと絞って練習を重ねたわけではないのでこれ、見えてこないですね。どっちが良いのか。
急いで良いほうを見つけようとせずに、1枠全部同じ方法で走ってみたほうが良いのかもしれないなぁ・・・。
急がば回れですね。



②内輪の空転
これです。コーナリングで横Gがある程度かかると、内側が浮いてしまいます。
YZの1コーナーでもそうなっているようですが、どうもやっぱり、脚が柔らかすぎるようでタイヤがちゃんと接地せずにアンダーが出てしまうとともに、
リヤはオープンデフのため内輪が空転してしまいます。

これは・・・速度を落とすという方法で対処してもタイムにつながるかは謎ですし、
この現象を起きないようなクルマにするのが素直なやり方ですよね。


リヤの空転対策としてはLSDを投入するのが一番素直な対処だと思われます。
・・・というかそれしかない・・・？

LSDにすれば逃げている駆動力を逃がさずに済むようになる。それから小さいコーナーでアクセルで曲げられるようになるはずで、その効果は何秒相当なのか・・・
LSD入ったFR車、運転したことないんですよね。
だからイマイチ、すっと十数万円が出ません。
物自体はあるんですけどね。クスコ、OS技研、最近出たSARDのトルセン（3.5L
非対応？）などなど・・・

GT6でフィーリング確認・・・出来るのかなぁ・・・。


空転対策という意味ではないですが、ロール対策（＝対地キャンバ確保）として脚を固め直すのもアリかなぁ・・・なんて思いました。
AVSを使いたいがためにExtageにしましたが、サーキットユースにはまだ柔らかすぎます。

対地キャンバの確保については、アライメントそのものを弄るほうが正当な対処な気もしますが、マークXは純正のままではキャンバが弄れません。

一応、調整式のサスペンションアームは存在するようですが、
順序としては脚を固めて、その状態で発生するロールに対してキャンバを付けるというアプローチになるのでしょうか。
ただ、それが本当に要るのかどうかを、どのタイミングで見極めるか難しいですね。

一瞬話が飛びますが、何かを変えようと考えるときにはその効果を見積もってからでないと、闇雲なチューニングは技術者じゃないですからね。笑


昨日、タラレバが云々と書きましたが今日会社に出て思い直したことがあって、
技術者たるものまずは現象を正確に把握して、それに対するアイテムを考えるなら効果をまず見積るのがあるべき姿なんですよね。
だから○○が××になっていたとしたら結果はこうなるはずというのは、結構大事なことです。
それを実際に検証しなかったり、検証しても予測とのギャップがどこで生じたかに目を向けられないとそれは「意味のないタラレバ」になってしまうわけで、
検証の場がいくらでもあるアマチュアのモータースポーツではタラレバはやっておくべき考察なんじゃないかなぁ・・・と思い直しました。
結果は結果というのは潔く好ましいですが、それはエンジニアの考え方ではありません。
開発業界では「もし○○が××だったら△△なのになぁ・・・」が無いと開発コストが嵩みすぎて会社倒産です・・・汗

自分のテーマは「物理法則に則って、車を速く走らせる」ですし、(まだギリギリ)若手技術者ですから競技者よりも技術者的な考え方をしようと自分に言い聞かせた次第です。


というわけで、思う存分仮説を立てまくりたいと思いますｗｗｗ


勿論、立てた仮説は片っ端から検証するので連休はサーキット三昧ですね！ｗｗ
そしてチューニングも・・・汗



閑話休題、

③コーナー立ち上がりの処理
　　コーナー立ち上がり、タイヤが熱を持ってからはもういとも簡単にタイヤが
　　鳴って、酷いと空転してしまっています。
　　よく、パワーがある車は小回りで回って一気に加速というのもアリだと言われますが、FRの場合荷重が乗っていない後ろ2輪でエンジントルク(マークＸは380Nm)をコーナー立ち上がりで路面に伝えなくてはなりません。
　　ということは、タイヤが少しでも空転しにくくなるラインが理想的なのかなぁ・・・。
　　Ｖターンみたいなのは、少なくともオープンデフのうちはやってはいけないのかも。


④3コーナーの処理
　　昨日の熱血(?)教習では、３コーナーは２コーナーから全開で立ち上がったのち、インベタについてそのままブラインドの縁石に添ってトップターン入り口でアウトに来るラインで行くと良いと一度教わりましたが、
　　マークＸだと２コーナーから全開で立ち上がると減速無しでは縁石沿いを曲がれません。

　　そうすると理想になるのは車台分外側にはらんでブラインドの縁石にミドルインインのラインでアプローチという感じでしょうか。
　　昨日は試せなかったのでまた次回ですが、重さと車速を頭に入れたライン取りをしないとハマりますね。



いやー、書いても書いてもネタが出てくる・・・作手、奥が深いですね。



あと、物理法則に則るなら重いＦＲ車なんか乗るなというのは禁句です。そこだけは趣味趣向の問題です。笑

とりあえずの結果報告的な記事です。


■夏バッヂお預け ベストはニュータイヤの味見中に出た33.471秒



明日も会社なのでとりあえずベストラップの切り出しから・・・
この辺はまだタイヤが生きているのですが、
どれくらい踏んだら滑り出すかな？どのくらいの横Gまで耐えられるかな？ブレーキは・・・？とか色々試すという愚かなことをしているためちゃんとつながった走りになっていません。勿体ない・・・笑

この時はまさかこれがベストになるとは思っておらず、
「これで33秒台乗っちゃうのか！32秒台までは安泰かなぁ」なんて考えていました。笑

が、結果は結果なので、今日はこれがベストです。
33秒471。ここから0.5秒削るのは簡単でしょうから、今のポテンシャルとしては32秒台に乗るところまでは来ているという状態だと思います。
最後のほう、タイヤはダラダラでしたがそれでもなんとか・・・といろいろ試したらダラダラのなかで0.7秒ちょいタイムアップしたので、それくらいは行けるはず。
("タラレバ"・"はず"で終わるのも微妙なので近いうちに実証しに行きたいですが・・・また日程は考えます)

乗っているときはタイムが気になり「思い通りに行かないなぁ・・・」と思っていましたが、
この段階ですでにアタックをかけるつもりで走っていたら、まぁまずまず妥当なタイムが出ていたんじゃないかなぁと思います。今さらですが。
出ている結果に対して、影響する要素を並べて何がどれだけ効いているかを冷静に積まないとダメですね。
方向性が合っているのか違うのかが定まらないと無駄にあがくだけの状態に・・・

今後はこれで「走らない」という選択肢が出せると思うので、それは収穫でした。
（「学ぶものは多かった」とか書きながら言及なかったので追記しました。
「何もしない」って結構大事な選択肢ですよね。）


全体タイムはこんな感じ




タイヤの熱ダレに気づくのが遅すぎましたね。
マグCAPP先生の教習後にタイヤ熱くない？と指摘を貰いましたが、1枠目の中盤以降からそれほどフィーリングは変わっていないのでおそらくそのあたりからずっと熱かったのでしょう。
一通りチェックして「あれ？攻めてみると思ったより食わないな・・・」とかすっとぼけたこと考えていましたが、チェックが長かった・・・笑

２枠目は捨てて水も使って冷やしましたが冷えはしたもののほとんど手遅れでした。
(内部までは冷えないのですぐにまた熱々に・・・)


また別途振り返りを書きますが、
今日の教訓は「コースインしたらさっさとアタックしろ」です。

今日でPSSの特性はおよそつかめたと思うので、次回はもう、
コースインしてすぐさまアタックかけようと思います。それで32秒台には乗ることでしょう。

夏バッヂはマークXの"別の欠点"に阻まれ、思っていたより遠いかもしれません。
その"別の欠点"はまた別途。



■ATF冷却はもう完璧？最大油温は118℃
　今回はYZ走行時に対し、ヒートシンクをさらに２枚追加した状態で走りました。
　基本的に油温は120℃を超える気配無く、結果的に実用の範囲内ではこれで十分対策出来たようです。(現状の放熱性能であれば、ATFが昇温する前にタイヤがタレることも分かったのでこれ以上の対策は無意味でしょう)

ATFクーラーを4万円～6万円くらいで付けようと思っていたのですが、
ヒートシンク6枚+油温モニター（TOUCH B.R.A.I.N.）で4万7000円で済んでしまいました。
油温計は別にして対策同士の比較で最低2万8000円の差額。
チューニングは安く済む方法から試すべきですね。


■電子制御オフの効果と難しさ

今回からVSCをカットして走行です。
マグCAPPさんいわく、整備モードにしないとブレーキLSD機能（ブレーキで空転を止めに行く機能）は残る（はず）とのことで、
とりあえずTCSがオフになった状態です。

これでタイヤが空転した後数秒のトルクダウンによるロスがなくなり、
実際有り無しを比較してみましたが有だと明らかに「邪魔」な制御が入りますね。
一般道ではこれがかなりありがたいんですが、サーキットでは不要です。

ちなみにこれでテールスライドを意識的に抑える必要が出てきたわけですが、
まぁ一応対応できている感じです。

何度もリヤは流れかけましたがスピンは1回、
カウンター一発では収まらないような暴れ方もしましたがまぁ、慣れでしょう。
今後はドライ路面はVSCオフで走ろうと思います。

ただ、これまで以上にスロットルの開度を緻密に操作しないと簡単にリヤが空転するので、ただベタ踏みすればよかった今までとは違い、要練習ですね。


■大混走の9時枠
自分の後輩も含めたサーキット初心者から、速い方まで幅広いレベルの車が入り混じる混走状態で、この枠アタックする頭だったとしてもなかなか思うようにクリアは取れませんでしたね。
間を作るのが上手い人はこの状態でもバンバンタイムを出すのですが、
自分は遅い車に引っかかると間を作ろうと減速しそうすると後ろの速い車に道を譲ってそうしていると他の車がさらに追いついてくる・・・となかなかうまくクリアが狙ったときに取れませんでした。

ピットスルーやトップターンの内側も上手く使ってクリアを作れるようにならないと、台数が多いと苦しいですね。
ちなみに何台くらいいたのでしょう？9台くらいいましたっけ・・・？もっとかな・・・？

⇒動画見直して数えたら13？12？台はいました。ほぼ満車・・・笑


■ドンピシャの燃料管理で3枠走ってEmptyスレスレ
　携行缶持参での初作手。
　3枠走って行き帰り含めマージン10Lで計算してタンクに40L、
　携行缶に20L(弱)用意してALTに行きましたが、
　3枠走り終わって残量はメータのEの位置を少し通り過ぎました。
　家に着いた時にタンクの残りは10L程度で今回たまたまかもしれませんがおよそ計算通りの燃料消費になりました。

　本当はサーキット走行終了時点で10Lは残してガス欠症状が出ないように・・・と考えていましたが、この車残量10Lを下回った状態でスポーツ走行してもそういった症状が出ませんでした。結構優秀？かもしれません。





メイントピックはこんな感じです。