今日はデッキさんでマークXのマスターシリンダーを新品に交換してもらってきました。
（整備手帳こちら）
ABSの中のフルードまで抜いたので、まだブレーキングでエアが出てくる可能性があり、
年末くらいに美浜を走りに行く計画があるのでそれまでに再度エア抜きだけやってもらおうかなと思っています。
デッキさんでは先日の鈴鹿の結果の報告を動画で行いました。
数日前に先行で動画だけ送って、コメントも返信貰っていましたが
大分良い感じに車が仕上がっているねという感じでした。
アクセルを踏んでもリヤがどっしり安定し、
フロントもグイグイと入っていくのでタイムも自然に出るし、
ドライバーも純粋に気持ちいい挙動です。
今の自分が使っている足回りの仕様と挙動の関係も改めて解説をもらいました。
面白いのでちょっとだけ書きます。
僕の車の良いところは、素直にシングルレートのスプリング（つまりシングルスプリング）で脚を作り込んでいる点で、
ツインスプリングに手を出してしまうとハマってしまうアレコレと無縁であること。だそうです。
アレコレの例を2つ書きます。
1つ目は、チューニングが迷走しないことです。
これは僕自身、技術屋としてそう思います。迷走しないことって本当に大事。
バネレートを決めるにあたっては、やはりある程度の正解探しが必要で、
僕の場合はレートを4回変更しました。
(純正⇒KYB(2014)⇒DECK脚 試作仕様(2014)⇒DECK脚 ver1(2014)⇒DECK脚 ver2(2016))
KYBはアフター品を僕が無知のまま選んで投入しただけでスポーツ走行ではダメダメでした。
DECK脚 試作仕様というのは、僕がオーダーして、
デッキさんが納品前に試してくれてそのままお蔵入りにした没仕様です。
DECK脚 ver1はその試作仕様との比較や車両の諸元データに基づき、
ある程度勝算を持ってそのレートにしました。
しかし、実際には理論と現実でズレる分があり、そのズレを実走ベースで補正したのがDECK脚 ver2。
本当は、ver2が上げ過ぎてダメだろう
（ダメなのを確認して、柔らかい側に戻そう）
と思って投入したんですが、案外許容限度くらいの硬さで「これが正解かよ！」というラッキーな着地でした。(笑)
ちなみに「許容限度」というのは「サーキットでは何の文句もない挙動、一般道で乗り心地が我慢できる限度」という判断です。
コンセプトが「サーキットを気持ちよく走れて普段使いも可」ですからね。
そんな感じで僕のベストレート探しはここで終わり。
2014年にチューニングを初めて、2016年にはバネレートをFIXして、
そこから4年熟成して今に至ります。
レートをこれ以上弄らないと決めて、
そのレート前提でダンパーの減衰力、アライメント、ブレーキバランスなどが最適になるように他の仕様の最適化をしているわけです。
熟成されないはずがない。
ダンパーの減衰は今のレートで1回変えましたね。
2016年冬に作ったのが初期仕様として、
2019年の夏でO/Hついでに。変更。
自分の車だと「たった1回かよ」ですが、DECKには3台マークXが居て、
それらの車でとったデータを共有してデータ集めはしていたので
「1回で済んだ」と言った方が良いですね。
ツインスプリングにしていたら、こんなことはできていなくて、
ばねレートの試行錯誤が掛け算的にパターンが増えて、なかなか最適解に着地しません。
多分今もまだ最適レート探しをしていると思います。
ばねレートが最適解に着地しないと、ほかの部分の仕様が決められなくなり、
チューニングが前に進まないんですね。
散々色々弄った後でやっぱりばねレートが違った！ってばねレートを換えてしまうとそこでチューニングは振り出しに戻るわけですよ。
ツインスプリングで最適解を探そうと思ったら、
同じ走行コンディション（タイヤ、気温、ばねレート以外の仕様etc）で何度も比較走行を繰り返さなければならず、ショップがデモカーとしてやった場合でも結構なコストがかかるため、
一般ユーザーだとツインスプリングを選択した時点で最適解に到達するのが
遠い未来の話になってしまいます。
僕はシングルだけでやる方針にしたことでこういう迷走に陥っていないので、トータルバランスが極めて高い車が出来ているというのが一つ。
（DECKでチューニング始めてからレートが決まるまで2年でした。）
それからもう一つは「純粋にツインスプリングが本来限界付近でのスポーツ走行には向いていない」、、、
という話を書こうと思いましたが、話が長くなるのでヤメます。(笑)
変に端折って書くと説明が足らなくなり、
今一つ胡散臭い説明に終わったりする可能性もあるので潔く何も書かないことにします。
ツインスプリングって、振り幅が広いので、
手を出せば多分、趣味の対象としては面白いんですよ。
車の挙動も当然、大きく変わるし。
でもそれが必ずしも上位互換的に良い方に変わるとは限らなくて、
利点の裏に欠点もセットで付いてくるんですよね。
例えば僕みたいに「ある明確なゴール」にたどり着くことを目的にチューニングをする人なら「かかる時間を計算に入れたほうが良いよ」ということは言えると思います。
僕はこの話、5年位前に学んで知ってましたが
今日思い出話のように聞いて面白いな～と思って書いてみました。
僕の周りでもツインスプリング派は何人も居るので、
これ、その人たちにどういう伝わり方するんだ？？って、
投稿すべきか悩みましたけど、まぁ、嘘は書いてないから良いかと思い投稿。
実は「限界が下がるリスク」があちこちに潜んでいるのがツインスプリングなんですよね。
そこに手を出すリスクを知ってやるのか、知らずにやるのかはまた違う世界だと思うんですよ。
リスクを知って挑戦するのは面白さ。知らずにやるのは怖さだと思います。
どんな体験、実験結果に基づいて、どの情報を信じて選び、どう楽しむかは自由なので、
「こういう見方もあるよ」くらいに、情報の選択肢の一つとして読んでもらえると良いと思います。
ツインスプリング派の人には「それ辞めたほうが良いよ」ではなくて、
「もしこの先悩んだら、それを辞めてみるという選択肢もあるよ」という伝わり方で受け取ってもらえると良いなと。
趣味だから、大事なのは"選択"で、真の正解はオーナーが決めることですからね。
「チューニングの面白さって、頭捻ってこういう選択をする場面だよね」
というのはシングルスプリング派でもツインスプリング派でも同じ意見なんじゃないでしょうか？
以上です。
マスターシリンダー交換など 
