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#5の続きでブレーキです。

前後ともキャリパーとローターを変えることにしましたが、
仕様の選定はとにかく慎重でした。

なぜなら、マスターシリンダーの容量を考えないと、むやみに大型化してしまうと
供給流量が足らないため、ペダルストロークがかなり深くなってしまう可能性があります。
マークXのマスターシリンダーは7/8インチ。
劇的に小さくはありませんが、大きくもありません。

やはり熱容量とブレーキバランスを考えてフロント6POT、リヤ4POTは欲しいところです。

当てずっぽうに行くと外すので、まずは純正サイズを基準に考えます。
純正ローターはフロントがφ334×30mm厚、リヤがφ310mm×18mm厚なので、

大体前後比で1.07〜1.08くらいの大小関係です。
純正の状態で前がかなり効くんですが、キャリパーがフロントは4POT⇒6POT
になるところ、リヤは片押し1POT⇒４POTになるので、キャリパーだけでも結構リヤにバランスを寄せられると睨んでローターサイズはほぼ純正のバランスを維持することにしました。

バランスが決まったので今度はサイズですが、
特にリヤは純正状態では一瞬でブレーキパッドが無くなるレベルで容量が足りないので、出来るだけ大型化を狙います。

まずはフロントローターに行きます。
フロントローターはリヤローターよりも大径にするため、先にこっちを決めないとホイールとのクリアランスの問題が発生します。

純正ホイールが履けなくなることは仕方なしとして目を瞑りましたが、
社外ホイールが履けなくなると困るということでフロントは360mmローターに決定。
18インチを履くエボXが355mmで問題なく走っているという実績をよりどころに、
オートマでエンブレが効かないことを考慮しての360mmです。
厚みは目一杯確保したいのでキャリパーが許容する目一杯のサイズに。

キャリパーはレース用のCP5555と、ストリート用でサーキットも走れるCP9020が候補となりましたが、先の記事に書いたようにローターもパッドも極力厚くしたいのでCP5555に。

CP5555は36mm厚のローターまで飲み込めるため、36mmに設定。
これで純正よりも6mm厚みが増します。

フロントローターの径が決まったのでリヤの径が決まります。
360/1.07で336mmです。

リヤはフロントがレース用なのでリヤもレース用にしたく、
AP RACINGのCP5147というキャリパーと、CP6730というキャリパーを候補に挙げてもらいました。
前者は26mmローターまで許容、後者は28mmローターまで許容です。
350Sの純正はリヤ18mmローターなので厚みはどちらでもかなり余裕が期待できます。
普通に考えたら余裕はあって困るものではないので28mmローターを許容できるCP6730の方が魅力的ですが、
チューナーの助言でピストンサイズに着目すると、
CP6730はCP5147よりピストンサイズが大きいようで、マスターシリンダーの容量が気になります。
流用できるマスターが無いかも探したんですが見つからず、
流石にブレーキがぶかぶかになると嫌なので無難にCP5147にしました。
フロントが6mmアップなので、リヤが10mmアップというのもまぁ、余計じゃないかなという読み。
唯一心残りなのが、CP5147は336mmローターが一杯一杯で、これ以上リヤをサイズアップしたい場合には対応できません。
結構悩みながら、最終的にはチューナーの言うことを信じてCP5147にφ336mm×26mm厚のローターを収めることにしました。

フロント






リヤ






ローターはGARLANDレーシングローターに12本のカーブスリットを入れたものになりました。
GARLANDレーシングローターはGT300やニュル24h耐久にも供給実績があるものを、
同素材同工法でそのままマークXに投入しています。
素材はベルハウジングが超超ジュラルミンで重量増を抑え、
パッドとの接触面となるアウターローターはレース用の特殊鋳鉄材。
これをフローティング構造で支持し、熱膨張時の歪みを抑えています。

ちなみにスリットの仕様はショップお任せで、24本スリットでも良いと言ったんですが、
出来上がったのはこれでした。(笑)

レーシングキャリパーの取り付けにはブラケットが必要ですが、
チューナーの得意分野なので現車を採寸して軽量かつ高強度なものをワンオフ。






パッドはランニングコストを考えてZONEを組みました。
欲を言うとフェロードを使いたいんですが、CP5555用のフェロードパッドは8万円もするんですよね。流石に割とストイックにやっている僕でもブレーキパッドに8万円は・・・（滝汗）



これなら1セット24000円なので現実的です。


こんな感じで、マークXに使えるブレーキキットを、探すのではなく作ってもらいました。(笑)


使った感想はもはや語るまでも無く、最高！
と言いたいところですが、こうやって振り返ってみて最近正直に思うのは・・・
マークXという車を舐めていたようです。

車が速くなりすぎてこれでもフロントが足りなくなりつつあります。(^^;)


前後バランスやブレーキフィールは本当に最高なんですが、
これでも国際サーキットではクーリングを少ししないとパッドがガンガン減っていくことが分かりました。(爆)
フロントローターにはヘアクラックが少しずつ入ってきていますし、来シーズンには流石に新品のローター投入かな？と思っています。(^^;)


ただ、これも根本対策と言ってこれ以上大きくしようとすると19インチのホイールも要るというデメリットも出て来ますし、
落としどころとしてはこのままもアリかなのかなとも思います。
19インチだとまたタイヤも高いですし、重くなるので2～3年に1度新品ローター投入という使い方での運用も一手ですよね。ローターもなんだかんだ消耗品ですし。

こんな感じで、良いものに触れるとハイスペックなものでも不満を覚えれば「ここはダメかも」とハッキリ言うようになり、
モノに正しい評価を下すようになりますのでますます迷走しなくなっていきます。
やっぱり正直にダメなものはダメと言わないと良くならないので、
本当に良いものにしか「良い」と言わなくなりました。
これはセッティングを行う上でも大事なことで、何をやっても「良い」と言っていてはゴールに向かっていかないんですよね。
良いものを良いというよりも、ダメなものをダメという方が収穫が多いと思います。


ちなみにこのCP5555というフロントキャリパー、380mmまで飲み込めるので、
本当に我慢できないくらいダメに思えてきたら19インチタイヤと380mmローターを投入し、リヤキャリパーも思いきって大型化です。(笑)
でも流石にそれをやるなら、マークXはやりきって卒業し、その先の話にしたいですけどね。マスター径の大きなスポーツカーでやりたいな。。。(^^;)






と、すごく凝ったスペックのブレーキにしたわけですが、
こんなことがあっさり出来ちゃうのもチューナーのお蔭ですから、感謝が絶えません。
自力で調べてやろうと思ったらここまでやる自信は全くありませんし、
純正流用とかですら全然詳しくないですから。(苦笑)


#7はブレーキについて続きを書こうか別の話に進もうか考え中です。
ブレーキを語らせると終わらないんですよね。(笑)


にしても、このキャリパークリアランスはいつ見ても素敵です。



これは文句なく「良い」と思います。(笑)

チューニング振り返り、#5はブレーキ編です。

僕がブレーキに手を入れようと思ったのは、
フロントキャリパーの変色がきっかけでした。



マークX 350Sは純正でフロントに対向4POTキャリパーを備えていますが、
これがスポーツ走行すると悲しいくらい熱容量不足で過熱状態になるのです。
上の写真、塗ってないのにこれですよ。(笑)

他のメーカーがこのクラスの車でも片押しキャリパーを採用したりする中、
で、対向4POTを採用しているマークXは頑張っている方だと思うので、
純正の仕様にダメと言うつもりは全くありませんが、
カタログ上だけでなく、実使用において「スポーツセダン」をこの車に期待するとブレーキは期待に応えてくれるスペックではないというのは事実です。


最初は良く聞く「パッドとフルードを変えればOK」というのを信じて、
ディクセルのZとかプロμのHC+とかパッドを色々買いました。
やはり摩耗のスピードが尋常じゃないですし、プロμに至ってはパッドの塗装が弱すぎるので過熱して剥げて、パッドが周辺部品を巻き込んで錆びるという状態に陥ります。

それでも「重い車だからこういうもの・・・」と勝手に納得していましたが、
サス/ショックの検討を通して「根本解決しなければ終わらない」という頭になった自分は考えを改めます。「ちゃんと車に合ったブレーキに変えれば、こんな状態にはならないはずだ」と。

そもそも熱容量が足りていないのに摩材を変えて持ちこたえさせるって、アプローチがずれていたんですよ。
熱容量が足りなければ、熱容量か冷却性能を上げなければいけないんですよね。



具体的には、ローターを大きく、厚く。パッドを大きく、厚く。
これがブレーキ容量不足に対する正攻法です。

ローターを大きくするとなぜいいかと言うと、
当たり前ですが体積が増すので同じ発熱量でも温度が上がりにくくなります。
物理的に熱容量が増すということです。

一方で厚みはと言うと、ベンチレーテッドローターですからローターが厚いほど大きなベンチレーションが設けられるため、これで冷却性能が高まります。





これは僕がフロントに入れているφ360×36mmローターです。
ベンチレーションが純正ローターと比べて尋常じゃなく大きいですよね。
これでローター温度が50～150℃くらい下がるそうです。

大径かつ分厚いローターを使うにはレーシングキャリパーの投入が必要です。

パッドはレーシングキャリパーを使うと勝手に大きく厚くなります。
6POTのレーシングキャリパーはピストン数が多いので、必然的にブレーキパッドが大きくなります。
さらに、レース中にパッドが摩滅してしまってはいけないので、
パッド自体も普通のパッドよりも厚く、新品状態だと摩擦材だけで13mmくらいのものが採用されます。



これだけ厚いとピストンとローターが離れていますから断熱効果もあり、
ブレーキフルードを熱から守ることが出来ます。


またこうしてブレーキローターを大型化すると、ピストンがローターを押す径が大きくなるため、同じ踏力でもブレーキが効くようになります。
ということは、セミメタルパッドみたいなローター攻撃性の高いパッドでなく、
ロースチール材の弱いパッドでも制動力を確保することが出来ます。

選んだパッドはZONE 10F。
ちょっと国際コースでは摩耗が速いかなというのを悩み始めはしましたが、
このパッド、適正温度が常温～650℃です。限界温度は700℃。

これでもフェードしてしまって走れないということはないので、
これで明らかに熱容量が増して熱害からかなり解放されたことが証明されています。

はっきりと効果が確認出来たため、これだけでも
「ブレーキやるならキャリパーとローターをまず変えろ」という感覚が自分の中に根付きました。
キャリパー、ローターって一見高コストですが、"痛い出費"ではありません。
狙い通りの効果が出て、これ以上ブレーキで悩まなくなったからです。


もちろん、ブレーキチューニングの恩恵はこれだけではありません。
ブレーキをキャリパー、ローター単位で変える場合、
ブレーキパッドの特性を前後で弄ることなくブレーキの前後バランスを調整することが出来ます。

ブレーキパッドを前後で換えてしまうと、パッドの熱の入り方、タレ方が前後で大きく差がついてしまうことがあるので、走っていると前後バランスが変わってしまうということが考えられます。
例えばフロントには常温から効くパッド、リヤには200℃まで上げないと効かないパッドなどを入れるとそうなりますよね。

ローターとキャリパーのスペックで前後バランスを作ればそういう心配はなくなります。
チューニングと言う目線で言うと、こちらが特に拘りどころでしょうね。


当たり前ですが、前後バランスが調整できるということは、
フロントだけ大型ブレーキにするとリヤとのバランスが崩れてしまいます。
フロントが早期にロックするようになり、ABSが効いてしまって制動力がトータルで落ちてしまうなんて言うことも有りえます。

ブレーキはちゃんとやるならやはり"前後同時"。
所詮マークXだから、とか、ちょっとサーキット走るだけだから・・・という考えはこの時点でもう全くありません。
「最高のスペックにして走らせる」ことしか考えてないですから、キャリパーもストリート用ではなくレース用をほとんど悩まずチョイスしています。(笑)
レース用はダストブーツ無し、鳴き止めシムも無しですが、
キャリパー剛性が高く、ペダルタッチがとにかく最高です。


さらに最高なのは



マークX



ARTAガライヤ


GT300のレースカーの兄弟みたいなキャリパーだというところです。(笑)
「自分の車にはGT300の車とほぼ同じキャリパーが付いている」
って、これだけで既に滅茶苦茶嬉しいことですよね。

ちなみに埼玉トヨペットさんのS耐仕様マークXよりも僕のマークXの方が上級グレードのブレーキキャリパーが付いています。（ブレーキだけ）勝ったぜ！！と思いました。(爆)


ローターに関していうと、GARLANDレーシングローターはGT300やニュル24hにも供給されているローターそのものですから、ガライヤのローターとマークXのローター、どっちが上級かもはや分かりません。(笑)


初期投資は涙が出るレベルですが、その涙は車が戻って来てブレーキペダルを踏んだら感動の涙に変わります。（泣いてないけど）
ブレーキって地味ですけど、尋常じゃないくらい愛着が増すので本当にオススメですよ。

その代わり、車のキャラクターを無視して鳴くときは激しく鳴きますけどね。(笑)


次回#6では、前後ブレーキのスペックを今のものに決めた経緯をご紹介します。

続く。

引き続きの振り返り記事です。
今回はハイグリップタイヤの導入。

足回りを変更したその1か月後にタイヤをミシュランのPilot Super Sports(PSS)から
DUNLOP DIREZZA ZII STAR SPEC(ZII☆)に変更しました。

チューニングに対して最も寄与が大きいのがタイヤです。
タイヤのグリップを基準に全てのセッティングが決まると言っても過言ではないと思います。

脚を変更するまでは、ハイグリップタイヤはすぐに減るという印象から投入を避けてきました。
すぐになくなる消耗品を維持する自信が無かったからというのと、
そんなタイヤにしたらロードノイズがゴーゴー煩い（笑）と思っていたからです。

でも脚を変えてからは考え方が一転。
せっかくサーキットで本領発揮する脚に変えたので、タイヤを変えない訳にはいかなくなったのです。
脚が良くなって、タイヤが良くなったらどのくらい速くなるのか見たかったので。(笑)


当時はそれ以上何も考えていませんでしたというのが本音なので、
ここからは今思うハイグリップタイヤの必要性について書きます。


当時、それまで履いていたPSSもカテゴリ的にはスポーツタイヤでしたが、
国産ハイグリップタイヤには遠く及ばないドライグリップでした。
グリップが足りていないと操作通りに車が走ってくれるスピードレンジ・舵角がどうしても低く小さくなってくるので、
将来ずっとそのタイヤで遊ぶならそれもアリですが、いずれハイグリップという構想があるのであれば、ローグリップタイヤでの練習は時間もお金も勿体ないと僕は思います。

その理由としては、操作に対して車がイメージ通りに反応してくれないと運転に変な癖がつくんですよね。その矯正に時間がかかる。
具体的には、「遅れてくる挙動を予測する運転」「舵角が足りない運転」「タイヤを滑らせない運転」です。他にももっとあるかもしれません。

「遅れてくる挙動を予測する運転」は聞こえは良いですが、
タイヤのグリップ力が上がるともう操作の感覚が合いません。せっかく磨いた感覚を磨き直しになります。
挙動を予測することは必要ですが、あくまで自分の操作に対する結果の予測が必要なのであって、操作と挙動が短いタイムラグで紐付いていないと頭の中でフィードバックできないですから「遅れてくる」は余計です。
特にスピードレンジが高いと遅れてくるというのはそもそも致命的で、車側で対処すべき話ですからドライバー側がここを頑張っても何と言うか的外れな努力になってしまいます。

「舵角が足りない運転」は感覚を直すのが大変です。いわゆる手アンダーというやつですが、
無意識に「これ以上ステア切っても滑るだけ」という先入観を持つので言われないとトライしなくなります。トライしないとハイグリップの性能を捨てることになります。。。

「タイヤを滑らせない運転」もそんな感じ。
タイヤをが滑ったとしても、コンマ1秒でも速く車を前に進めるというのがタイム短縮になるのですが、タイヤが滑る＝ロスという図式が頭の中に出来るので滑らせてはダメだと勘違いしてしまいます。


そして、操作に対して挙動が遅れることには決定的な欠点があります。

「操作をミスした時にリカバリ操作が受け付けられない」ことです。
リヤが流れてもカウンターが瞬時に効きませんし、コーナーでイメージより膨らんでしまってステアリングを切り増してもそのまま膨らんで行きます。

まさか「コンマ5秒後にリヤが流れる！」なんて予測して運転しないですから、
遅れてくる挙動を予測するというテクニックは本当はドライバーにとっては不要だと思うんですね。

「車で直すべきところはドライバー側でカバーしない。」
これは僕のチューニングに対する拘りです。


そういうわけで、この最後の理由のためだけでもハイグリップタイヤは「いずれ履くなら今履け」だと思います。その方が多分、車を壊しませんから。。。



こういう話をすると人によっては「グリップが高いと滑り出した時の速度が高くて･･･」と言いますが、それはそもそも限界到達の考え方が間違っているのでそれを正さなければいけません。
タイヤから少し話が逸れますけど、「どうやって限界を迎えるのか」なんですよね。

「攻めた結果、車が予想をしない動きをした」という限界の迎え方をする人はどんなタイヤでもきっと事故ります。
(まぁ、確かにスピードが低くて軽傷かもしれないですけど。。。)

僕も昔はそうで、西浦でスピンしてコースオフしてしまいました。
軽傷でしたけどやっぱり凹みましたよ。事故は事故ですから。(＾＾;)

その時にショップで車体裏のグラベルを落としながら言われてなるほどと思いましたが
「限界は自分の操作でつくるものでなければならない」んですよね。本当は。

例えば、「FR車でリヤを少し滑らせながら曲がる」という挙動。
もう読んで字のごとくですが「滑ってる」んじゃなく「滑らせてる」じゃないですか。

速い人は限界を「超えてしまう」「超えるギリギリを狙っている」んじゃなく、
限界の丁度そのライン上を、自分の操作で狙って沿わせるんですよね。

そういう感覚を知ってからは僕は「限界ギリギリ」という言い方を殆どしなくなりました。
「限界ジャスト」。限界を迎えるその瞬間を全身で察知するんですよね。超えた瞬間にどういう操作をするかを十分に構えながら。
そうするとチキンレース状態になりませんから、限界なのにあまり危なくないんですよね。
「博打ではない限界アタック」というか、僕の運転の目指すところはそういうものです。
少しでも良いタイムで走りたいのはそのゴールの難易度と達成感を上げるものでしかなく、だからマークXでも狙い通り走ってさえくれればこれだけ没頭できるんだと思います。


そう言う目標を持った時に、操作に対する反応のタイムラグと言うのは絶対に許せないんですよね。
だから僕はハイグリップタイヤはそのための道具として要ると思っています。
金でタイムを買う、とも言われますが、金で挙動を買うというのも大きな目的です。


ちなみにこれはタイヤだけでなく脚周りから組み立てないとダメで、
少しサスの話に戻しますが、僕はそういう目線でも出来るだけストロークの少ない脚を好みます。それは限界ストロークというより、特に過渡的なストローク量。
ストロークたっぷりが褒められ、少しでもタイヤが浮かないようにとツインスプリングにするのがトレンド（？）ですが、大きく挙動変化するということは姿勢が決まるまでのラグが大きいということです。
ストロークは大きければ大きいほどいいというものではなく、ただドライバーが挙動を掴みやすければOKなんです。
そのためにはフワフワプカプカと動く微振動を一刻も早く収束させ「基本的に車は揺れていない」という状態を作りだせていれば少しの姿勢変化をドライバーが感じ取ることが出来ますから、ストロークが小さくてもストローク"感"は確保できると思います。


実際、僕の車はむやみにストロークさせない思想なので限界のストローク量も少なく、リフトアップしても脚があまり伸びてきません。



仕様変更前の写真がこれですけど、今はこれよりもショートストロークです。
純正マークXの着地状態がこんな感じですよね。(笑)

流石にコーナリングでタイヤが浮くとダメな気はしますけど、
むやみに動かないようにするのも大事なチューニングです。


ちなみに先に交換していた脚の仕様は既にZII☆およびLSDの導入を睨んだものにして頂いていました。バネレートも減衰も。
タイヤ変更によるリセッティングは通常必須ですけど、最初からそのつもりで終わってるため不要。
これもステップアップ方式チューニングでないことによる最短ルート化のひとつでした。
これでいちいちやり直してたらお金が無限に要ります。(苦笑)

サス/ショックのオーダーをした時には実走確認もしてチューナー判断で「これで良し」としていますが、
その時点で履いていないタイヤをイメージしながらばっちり仕上げてくるので流石としか言いようがありませんでした(^^;)

ばっちりの根拠となるサーキット走行結果ですが、タイヤを変えたら美浜で1.3秒くらいタイムアップしましたし、LSDが無いと全然ダメと言っていたスカスカのトラクションもタイヤで少し改善。
オープンデフながらも少しはリヤで曲げ方をコントロールすることが出来るようになりました。
カウンターもPSSの比じゃないくらいさっと反応するので安心感が全然違いましたね。

腹の底で心配していたウェットグリップも問題なし。
見た目に溝がバッチリ切られているDIREZZA DZ102よりもZII☆のほうが遥かにグリップしたので、ハイグリップ＝雨弱いというのも酸っぱいブドウの妄想に過ぎなかったんだなと反省した次第です。(^^;)


ちなみにタイヤサイズは当時フロント235/40R18、リヤ265/35R18。
これはチューナーからは「前後同サイズにしてよ～」と言われましたけど、
フロントに265を押し込む自信が無かったのでまずはリヤで2本買ってフロントに嵌めてみるという作戦だったためです。
今では前後とも265/35R18を履いて、これもサスと同じで前後のグリップ差がタイヤ幅とオフセットの差で出ないようにしています。


#5は超こだわりのブレーキの話です。#6までブレーキの話が続く気がします。(笑)

チューニング振り返りの#3はバケットシート・4点ハーネス導入編です。

結論から言うと、要ります。理由は安全装備だからです。

でもこれも最初はそんな風に考えてはいなくて、
椅子とベルトに15～20万円って言うと、タイヤとかLSDとかにお金を使うべきでは？
と思っていました。
その方がタイム短縮には寄与が大きいと思うんですよ。
特にミニサーキットだと純正シート＋3点式ベルトでも案外走れますから。

サーキットを走り始めたばかりだと走るたびにタイムが短縮されて行き、
それがまた楽しいので少しでも速くなるパーツを付けたくなりがちですよね。

でもこれは冷静に考えるとタイムどうこうではなく、
自分の身を守る上で欲しいんですよね。4点式ベルトが。
安全よりもタイムを優先するなんて有りえないんですよ。

3点式だと万が一クラッシュした時にその衝撃が分散されないだけでなく、
最悪シートから体が抜け出してしまい・・・とか、
ベルトがズレて衝撃を首で受け止めることに・・・なんてこともあり得ます。

4点式ベルトなら正しく着ければそういったリスクを大きく下げることが出来ます。
所詮休日の趣味・・・なんですが、所詮休日の趣味ごときで自分自身を再起不能にするかもしれないと考えると、それはあってはいけないことですよね。(^^;)

考えていたらゾッとしたので脚の変更と一緒に取り急ぎ・・・という感じでの導入でした。

で、4点式ベルトを正しく付けようと思ったらベルトホールが開いているシートが必要になってきます。
純正シートのヘッドレストの間を通して･･･というベルトの付け方も存在しますが、
ベルトを正しく張ることが出来ないと考えて僕は避けました。





で、いざ装着してみると、
結構格好良いじゃん！という感じで意外と何の抵抗もありませんでした。(笑)

選んだのはRECARO RS-G。
中古カー用品店で美品を見つけて即購入。
ハーネスはTAKATA RASE4 SNAPにしました。
エアバッグ問題で色々あって信用が傾いていますが、
やはりTAKATAのシートベルトが良いです。(笑)


フルバケットシートって使ったことが無い人は乗り降りがし難いとか、
リクライニングが無いとか気にしますが、もう単純に、「使えば慣れます」の一言に尽きるんですよね。

サーキットを気持ち良く走りたいという目的で車をあれこれ弄ろうとしている時点である程度のネガは受け入れられるように(無意識のうちに)なっていますし、
サーキットで気持ちよく走れると言うだけでネガも可愛く見えるものです。(笑)

悩んでいるならすぐ付けろと言うのが僕のフルバケに対する考え方です。
それくらい満足度が高いパーツですよ。

ちなみに使ってみてのフルバケの恩恵としてはありきたりですが

・体をホールドしてくれるので全身の力を抜いて運転できる
・全身が脱力しているのでクルマからのインフォメーションを掴みやすい
・ヘルメットとシートが干渉せず、首の角度が自然で楽
・純正シートよりも軽量（電動パワーシートからだと特に効果大）

と言う感じ。

シートって操安部品でもパワートレーン部品でもないのでタイムとは関係なさそうですが、上記のメリットだけでもタイムに効きます。
大きなサーキットであればあるほど効くんじゃないでしょうか？
車の限界が分かりやすいので、純正シートだと怖いと思っていたコーナーが怖くなくなるんですよね。

また、一般道でも背中まで使って体を支えるような座り方になるので
長距離運転でも疲れがかなり緩和されます。

また、気持ちの面ではサーキットでコースインするときにシートベルトを締める瞬間は気持ちのスイッチが入る瞬間でもありますから、
やはり一般道で締めているのと違うベルトを締めるというのはそれだけで気持ちが高まって良いと思います。


初心者にサーキットデビューのその日に付けろとは流石に言いませんが、
サーキット遊びを日常の趣味として考えるならシートと4点式ハーネスがちゃんとしているだけで遊びの満足感が全く違ってきますよ。
ちなみに僕は拘り始めて今では6点式ハーネスを使っています。これはまた後の記事で。。。(笑)


※注記
純正シートが社外のフルバケットシート並の機能を既に備えている車もあるので、
純正シートでサーキットはちょっとね・・・という話はマークXを対象として書いたものとします。念のため。。


案外長くなったので、ハイグリップタイヤ導入の話はまた次回に続きます。

#1の続きです。

足回り選定の振り返りについて書いています。

チューニングを開始する上で、「ゴールに近いところからスタートする」ということから始めるとしましたが、ゴールがどの辺になるのか全然見当が付かないのでプロのチューナーにお任せすることに。

チューナーも各々得意分野がありますが、
特に脚周りの設計ができる会社を選んでワンオフの
ショックアブソーバー設計・開発をお任せしました。

任せたというと自分で努力を放棄したみたいですがそういうわけではなく、
何も知らない素人があれこれ考えて口を出しても助けにはならないから口出しをやめただけです。(苦笑)
今でこそ色々と経験してきたのであれこれ分かりますが、
当時は本当に何も知らなかったので、黙っていることが最善と踏みました。


やはり専門のプロに任せると色々なことをちゃんと定量的に計算してディスカッションさせて貰えます。
例えばマークXだと車重がこうで、サスペンションのジオメトリがこうだから、
推奨バネレートはこれくらい。それを裏付けるデータとしてこういうのがあって、
こういう理屈でこれくらいのレートを推奨するがどうか？とか。
こういう会話のもと仕様を決めれば、余計な情報に惑わされずに素直に物理的に何が理想なのか分かるのでゴールに近いところにスタート地点を置くことが出来ます。
僕はコレでバネレートのトライ&エラーをおそらく4～5回省略したのではないかと思います。少しずつバネを固めていたらと思うと、これだけでゴールまで2年～3年かかりそうですね。(^^;)


また、この時にポイントになったかなと思うのは、
前後のバネレートを同じ値に設定したこと。

FR車だと社外車高調キットではフロントのバネレートに対してリヤのバネレートを1k～3kくらい落とすというのが常套手段ですが、
マークXという車の基本的なステア特性がアンダーなのかオーバーなのか、
余程アンダーだと思うがどのくらいアンダーなのか。これを突き止めるために
前後のレートを揃えたんです。

これはチューナーとして全く経験のない車(マークX)だったので、
基本特性が分からないことにはその先へ進めようがないということで、
極力クセのないスペックでまずは車を仕上げてみようという狙いでした。

アライメントも凝ったことをせず前後ともトーゼロ。
基本特性が正確に分かれば、バネ、タイヤ、アライメントからおよそ狙ってステアリング特性を作ることが可能ですが、
いきなりここで「バネはフロントをリヤよりちょっと硬め、フロントはトーアウト、リヤはトーイン・・・」とか凝ったことやっちゃうと何が要因で狙いと実特性がずれているかの特定が難しくなります。

蓄積データのない車種の一台目らしい仕様の決め方に「ちゃんとしてるな～」という印象を受けながら話を聞きました。
これがポピュラーな車だったりすると「これくらいの設定が良いよ」というのが分かっているので最初からベストを狙ったセットアップをすると思うんですが、
こういう経験のない車だと焦らず誤魔化さず先々のリセッティングまでを視野に入れたやり方がプロのチューナーっぽくて面白い&信頼できるなと思いました。

ええ、自分の手柄みたいに書いてますがチューナーからの提案で僕はその思想に承諾しただけです。(笑)


ちなみに肝心のバネレートですが、会話の中で僕からバネレートをXXキロにしてくれと言う話はしませんでした。僕が当てずっぽうで希望を言ってもアテにならないですから。
代わりに「乗り心地に未練はないです」という話をしました。(笑)
実際にバネレートが決まったのはワンオフのショックが出来て納車される直前。
何パターンか実走で試してくれたみたいです。

こういう経験を通して「まずスペックを決める」のがチューニングではなく
まず「仕様変更後の姿を決める」のがチューニングなんだなと学び、
これが僕にとっての本格チューニングの第一歩となりました。
「バネを硬くしたい！」がチューニングなのではなく、「このコーナーをこういう風に駆け抜けられるようにしたい！」がチューニングです。
当たり前ですけど、当時無知だった僕は目から鱗でした。


なお、バネレートについてのディスカッションをチューナーとして以来、
僕はバネレートなどのスペックを基本的に明かさないことにしました。
ショップと僕で考えたノウハウだからと言うのもありますが、
それを差し引いてもやはりマークXでサーキットというのは特殊で、
一般的に「これくらいが常識の範疇でしょ」と思っているところに収まっていないので、
明かすことによって「流石に何かの間違いでは？」と友人から反応されることが容易に想像できたからです。

また、前の記事で書きましたが僕がこれで行くと決めたチューニングの進め方は"ステップアップ方式"ではないので「いきなりそんな仕様にして大丈夫？」みたいな心配をされるのも煩わしかったというのもあります。

僕は脚周りについてこのチューナーに全て任せると決めたわけですから、
そのチューナーが僕に対して提案した数字がすべてで議論の余地はないと思っています。
議論する気が無いのにツッコミどころを公開するのは不親切なので、
敢えて明かさないようになったわけです。(^^;)


で、こうして決めたバネレートを許容できるようなショックアブソーバーを一から設計してもらいました。
ワンオフもワンオフでベース車高調はありません。
ダンパーの筒だけ汎用品として買っているなどはありますけど、
性能はそのチューナーの意のままに設定でき、
社内完備されているダンパーテスターで特性を確認した上で車両に装着されます。


車の脚周り各部の採寸からスタートして1か月弱、
こうして考え抜かれた脚が完成。

「街乗りの快適性もサーキットの運動性も両立」という売り文句ではなく
「とにかくサーキットでは極めて狙い通り走ってくれるはず。街乗りは出来る範囲で頑張りました」という未練断ち切り仕様。
当時（今も？）量販品では存在しなかった、マークXのサーキット用車高調（ストリートもなんとか人を乗せられるレベル）が愛機に搭載されたのでした。
ワンオフってこういう世界なのねとちょっと感動。


出来てきた脚回りのドライバビリティはこれまた感激もので、
「マークXって、滅茶苦茶アンダーステアだったんだ・・・」というのが試乗してすぐの感想でした。
真面目に考えて仕様を決めた甲斐あり、今まで「前荷重にしてブレーキを残しながら・・・」とか言って曲がってたコーナーが普通にステアリング切るだけで曲がっていくようになりました。
重い車って曲がらないと思ってたんですけど、ちゃんと走るための仕様にハードを置き換えれば軽快に走るんですよ。びっくりです。
（と今書いているこの仕様ですら「あれはまだまだアンダーだった」と後に思い知ることになります。それくらい純正はドアンダーだった。）

もう、どうやって乗っても純正⇒Extageに変えた時には味わえなかった「明らかなステアフィールの違い」
を感じ取ることが出来ました。
これによって「やっぱりExtageは純正と大差なかったんだな・・・」を知り、
素人が自分の独学でチューニングするといかに迷走するかを思い知らされました。(苦笑)


さらに嬉しい誤算だったのは、未練を捨てたはずの乗り心地。
バネレートからは到底想像できないような「乗り味」を確保していました。
当然高レートなので大きな段差などではショックが大きいですが、
ショックの角が上手に丸められていて挙動の収束も速く、
これはこれで上質でタナボタでした。
「意外と乗り心地良いですよ」と伝えると「そりゃ、乗り心地悪かったらサーキットまで自走できないでしょｗ」と当たり前のように言われ、
「バネレートが高い＝乗り心地悪い」という図式は違うんだなと知りました。
この瞬間、「高レートなバネは手が出せない」という図式が自分の中で崩れ、
今となっては滅茶苦茶極端に言えば「50キロのバネが必要なら躊躇なくそれを入れる」という感覚になっています。
もちろん、ショックがワンオフでそのバネとマッチングされる前提ですが。(笑)


なお、この時点ではショックアブソーバーに減衰調整機能はついていませんでした。
調整機構を設けることで弊害として挙動の収束性が悪くなるというネガがあるということで、基本的にシングルダンパーに減衰調整機能は持たせていないとのことで、
これも「まぁ、ダメならO/Hで仕様変えればいいかな」と思って承諾しました。
変えませんでしたが。


サス/ショックについてはこんなところですかね～。
一応本格チューニングと言うだけあって書き出すと長い。。。(^^;)
これでも省いて省いて情報は絞ったんですが(汗
まぁ、それだけ凝ったチューニングをしているということで。



あとは書くとすると、当時僕は美浜サーキットをホームコースに据えようとしていたのですが、
新しく導入した足周りの狙いは「高速コーナーでタイムを稼げること」とのことで、高速コーナーが存在しない美浜では大した効果が無いかもとディスカッションの時に釘を刺されていました(笑)
本当は鈴鹿とか、高速コーナーでタイムを稼ぐようなコースを走らせる脚の設計が得意なのだと。

美浜での実走確認では0.8sec短縮を果たしましたが、
「鈴鹿」という響きに憧れを掻きたてられたのと、
車のキャラクタ的にもタイトコーナーとストップ&ゴーで構成された美浜で頑張るのは苦しいかなと思い、この時点で「いつかは鈴鹿へ」と考え始めました。



#3へ続く。
次はバケットシートと4点ハーネス、ハイグリップタイヤ導入編です。
次回はワンオフ品の話じゃないから短めで書けるかな。(笑）