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プジョー308に乗っていて、
輸入車っぽい不満が多少ちらつくのは受け入れていましたが、
受け入れがたい不満がひとつだけありました。
それはワイパーのビビり。



僕はフロントウインドウにはフッ素系の撥水コートをかける派です。
マークXでかけていて、速度が出ているとあまりワイパーを動かさなくても視界が良いですし、ワイパーの拭き取り自体もがとても良いからです。

なので当然、308もフロントに撥水コートをかけました。





しかし308は、、というか最近の車のワイパーはどうにも撥水コートと相性が悪いようで酷いとめちゃめちゃビビりが出ます。
僕の308も、不快通り越して危険というくらいにビビりが出ました。
もう、まともに拭き取れないんですよ。
ワイパーが動いても水滴が拭き取れないので、雨滴感応ワイパーがずっと作動して、ビビりループに入ります。(苦笑)


これじゃ困るよってことで、
マークXで実績のあるNWBのグラファイトワイパーへの交換を考えましたが、
ブレードが対応しておらず、
仕方がないので評判の良いBOSCHのエアロツインに買い換えました。


交換直後は良かったように思われましたが、
雨天時に乗ったら純正ワイパーと同じかそれ以上にビビりが出てしまい、
仕方なくウインドウの撥水コートを剥がそうかと考えました。


しかしもう一粘り。
ワイパーブレードの銘柄じゃなくて形状でビビりやすさが大方決まるのかもしれません。
だってBOSCHのそこそこ高いワイパーでダメってことはほぼダメじゃない？って話になりますから。

ということで形状が違うものを探すことに。
狙いはもちろんマークXと同じような形状のワイパーブレードです。





308のワイパーは、こんな感じでワイパーゴムがそれ事態の剛性で形状を保つようになっており、
中央の一点以外には支点がありません。





マークXのワイパーはトーナメント表のように枝分かれしたアームでワイパーゴムを支えるタイプの形状です。
（ちょっと実物とフレームの繋がり方違うかもですが、
　言いたいことは分かりますよね）



理屈ははっきりとは分かりませんが、この形状ならビビらなかった実績があるので試す価値はありそうですよね？
（支点が多い分、作動時にゴムが変形しにくいとか、
　逆に変形しやすくて力が小刻みに逃げてくれるとか、なんかあるんでしょうね。）


308に使える、トーナメントタイプのワイパーブレードを探すことにしました。

ベロフのブレードがトーナメントタイプっぽかったのですが、なかなか高くってこれで失敗だったらBOSCHからの二連敗で心が折れそうです。

そこで目を付けたのは、楽天で安く売っていたこれ。




選んだ理由は「安い」から。(笑)
安くて、トーナメントタイプなので、
まぁこれでダメでも諦めつくよねという考えです。

何のブランドもついていない感じの商品ですが、ブレード左右で3000円とお値打ちでした。

嵌めてみると、予想的中（？）でビビリが発生しなくなりました。
やっぱりこういう形状のワイパーがコーティングと相性が悪いんでしょうね。




予想外に良かったのは、このブレード、NWBのグラファイトワイパーの
リフィルゴムと95%程度互換性があり、なんとNWBのゴムが装着できました。
商品説明には「ゴムのみの交換は不可」とありましたが、普通に交換できました。

正直このブレードは拭き取りが甘くて摺動音もあり、
あまり快適ではなかったんですがNWBのゴムに変えたことでかなり快適になりました。

「プジョー 308 エアロワイパー」で通販サイトで探すと出てくるので、
フロントガラス撥水コーティングでワイパーのビビリに困っている人は
試してみて下さい。（全車が上手くいくかは保証できませんが。）

NWBのゴムはDW60GNが運転席側、助手席側はDW45GNですかね。
ちなみになんでNWBのゴムがつくことに気づいたかって、
マークXのワイパーと運転席側が同じ「600mm」なので、
試してみたら付いたって感じです。

今日は半年ぶりにサーキット走行に行ってきました。
スパイシー走行会の臨時オフィシャルとして手伝いながら、
その合間に逆走と順走を一本ずつ。

美浜サーキットは去年の9月以来でした。



結果はこんな感じでした。
半年前のタイヤ、ドライバーのブランク、汗が滲む気温の中では
そこそこ手ごたえのある走りが出来ました。
今日はコンディション的に、48秒後半くらいかな？と思っていたので。(笑)

今日は動画も走行ログも取っていないのでこの結果の一枚のみですが、
たまにしか走らないなら、これくらいで気楽に走るのも良いですね。


帰り道は久々にマークXの性能を使い切った手ごたえが体に残って、
マークXが自分の手足の延長線上にあるような感覚を久しぶりに味わえました。

最近マークXに乗っても何となく自分と一体感がなくて、
しっくりこない感じがあったんですが、今日の帰りに分かりました。
全開走行すると、自分の頭の中で「こう操作したらこう反応する」というのが直感的に記憶され、それが薄れると車がどう走るかを忘れていくんだと。

サーキット走行自体も楽しかったですが、
サーキットの帰り道でマークXが「自分の手足」に戻ったことが嬉しかった一日でした。

僕のマークXはデッキさんのHPに特設ページがあり、

そこには

正直、一般的なダンパーを使用してこのようなラップタイム（筑波サーキット　４秒６）を出そうとすると、がちがちに固いスプリングを使用する事が多く、乗り心地もバンバンと跳ねるものになると思いますが、私たちのマークＸに乗っていただくと、ラップタイムから想像すると拍子抜けするほど普通の乗り心地に驚かれると思います。

という文章が載っているのですが、
プジョー308と乗り比べると本当に驚きます。

なぜなら鈴鹿仕様のめちゃめちゃ硬いばねなのに、
マークXのほうが乗り心地がしっとりしているからです。



もちろん路面の段差が大きいときには段差なりの大きな入力は入ってくるので、
なるべくスピードを落としたり、目視できる段差は避けたりと
ケアするんですが、路面の微妙なうねりを乗り越えた時なんかは
ちょっと感動するくらいにマークXが優れた挙動を示します。

それはもう、はっきりわかるくらいに体が揺すられないんですよね。
しっとりというか、、、べったり地面に吸い付いているように走ります。

これ、マークXしか乗っていなかったら体感はするものの、
ばねが固いことのネガも同時に感じてしまうので
良いは良いけど・・・まぁ、絶対的には良くはないでしょうって思っていたんですが、
ばねが（市販ノーマルレベルという意味で）硬くない308と比べて、
「マークXのほうが乗り心地良いんですけど」って感じるシチュエーションがあったことで、
まさかこのマークXの乗り心地って普通に、絶対的に良いのでは？？と思うようになりました。


最初は半信半疑だったので、自分の体調のばらつきかもと思っていたんですが、
もう何度も何度も交互に乗っているので今なら自信持って言えます。
ノーマルプジョーよりもチューンドマークXのほうが乗り心地が良い。

そう感じる差があるのはどこだというと、ダンパーの減衰力特性だと思います。

308はばねが柔らかいので大きな衝撃は逃がすものの、反動で車が揺れてしまうのでなんだかヒョコヒョコとした動きをするんですよね。
逃がすっていうことはつまりボディに対してタイヤが速く大きく動くということなので、動いたタイヤがもとの位置（1Gの位置）に戻るときにボディが揺れます。
細かい説明とか、厳密な言い方は割愛します。↑語弊交じりです。


一方でマークXはばねが固くて大きな衝撃を逃がし切れないものの、
ダンパーの減衰力をたっぷり確保しており、特に微低速（例えば揺れ始め、収まり間際）できちんと効くチューニングを施しているので、ヒョコヒョコとは揺れません、という差です。

そうすると、本当に大きな入力だとか、路面がもう絶望的に悪くてずっと凸凹しているとかだとマークXはばねの硬さによる不快感が支配的になって、
嫌だなぁっていう乗り心地になってしまうんですが、そうではない場面、
すなわち日常で走行する大部分の場面においては衝撃一つ一つを逃がすのではなくきちんと減衰して"なくしてくれる"ので、めちゃめちゃ快適なんです。


なんかマークXのことがまた一つよく分かった気がして、
最近またマークXに乗るたび「おお～良いな！」と納得しています。

デッキ脚はサーキット走らなくてもとっても良いです。




ちなみにデッキさんのHPにパーツ価格が乗ってますが、
社会人になったばかりのころにローン組んで買ったもので、懐かしいです。
あの頃は良いものは経験！！と思って全財産投入な勢いでした。

今は世の中新型コロナで大分不安定になってしまいましたし、
大きな買い物もしにくくなってしまいましたね。
「維持するのがやっと」もリアルな感じです。(苦笑)

プジョー308のブレーキパッドをDIXCEL M TYPEに交換しました。

プジョーのブレーキはあまりカチッとしたペダルフィールではなく、
食いつくように止まるノーマルパッドは
駐車場でストップ&ゴーを繰り返すときにクルマがカックンカックンと止まるのが扱いづらく・・・


308のコンセプトは「極力コストをかけずに純正のまま」ですが、ここは快適に乗るために手を入れることに。

マークXのように剛性の高いレーシングキャリパーなんかがあれば食いつくパッドでもコントロールできます(マークXは純正よりも食うパッドでも純正よりコントローラブルです)が、
流石にキャリパー変えるのはコストがかかるのでパッドを変更しました。





欧州車あるあるな「ブレーキダストまみれ」も解消できるDIXCEL M TYPEがコントロール性も良いようなのでこれを選択。

本当はZBPのノンスチールパッド(HS1かHS2)がお値段的に良かったんですが、あまりメジャーとも言えないプジョー308の純正パッドの形状データも持っていないだろうなと言うことと、
定番のパッドを試すのは勉強になるので今回はDIXCELにしとくかと。

PayPayモールで20%還元やってる時に買ったので、還元ポイント差し引いてパッド前後で約28000円でした。

取り付けはリヤが電動パーキングブレーキ付きキャリパーのため、
まずはプジョーディーラーに問い合わせました。「持ち込みでも全然OK」と言うので料金を訊いたら38610円。
何をしたらそんなにかかるの？？という見積りだったので「考えます～」ってお断り。(苦笑)
「全然OK」って金額じゃないですよ。
持ち込みじゃなくてパッドも(おそらく定価販売でしょう)買ってたら幾らになるんだか。



デッキさんに訊いたら電動パーキングでもバラせば交換できるしバラしてもそんなにかかりませんということでデッキさんにお願いしました。

ちなみに電動パーキングブレーキの交換アシストができるテスターが仮にあったら12000円で出来るとのことでした。

結局ディーラーとの差額は2万円以上ついて(体感的には)格安で交換してもらえました。


交換後は極低速でもブレーキが踏力通りスムースに効くようになり、
まずまず満足できるフィーリングになりました。

マークXのAPレーシングのシステムが10点だとするとプジョーの純正は4点、DIXCEL Mは6～7点くらいのフィーリングです。
点数は高くないですが、「でも低くもないよね」というレベルに改善しました。
なかなか悪くないです。
これでダストも謳い文句通りに少ないなら良いパッドだと思います。もう少し安いともっと手が出しやすいですけどね。


とりあえず低踏力でのフィーリングは満足できたので、
あとは強く踏んだ時や、強く踏んだところからのリリースが扱いやすいかを見ていこうと思います。

ちなみに先日同じ8速A/Tを積んでるMINI JCWに乗ったんですが、
あちらのほうがよりアクセルに対する駆動力反応がダイレクトな印象がありました。
エンジンのトルク立ち上がりの差なのか、駆動系の剛性やダンパーの差なのか、プジョーは優しいというか、良い意味でクッションを敷いたようなアクセルフィーリング、
MINIはこれも良い意味でクッションなど敷いていないダイレクトなフィーリングでした。

どちらも「欧州車はやっぱり味が良いね」と言いたくなる気持ちよさがあります。

308のGTiってどうだったかなぁ？

昨日の夜ブログ打った後、天気予報を何度か見ましたが、
何度見ても朝から小雨だったため諦めました。(笑)

代わりに今日は308でドライブに。






ターンパイク風。(笑)


あまり街乗りで大人しく走ってばかりでエンジンに良くないので、
今日はエンジンをなるべく高回転まで回して走っておきました。