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高尾山に登ってきました(写真)。夏休みなので高速道路は渋滞しているし、手軽に行けてそれなりに楽しめるって場所を選定して、電車で行けるミニ登山である高尾山を選択しました。

今回は稲荷山ルートを選びました。ハイキングコースって話なんですけど、じっさいに歩くとハイキングどころじゃないですよホントに！ 暑くて汗が噴き出して、はあはあと息が止まらないの！ 日陰を歩くコースなんですけど、気温が高いのに体を使って登るから、冷却装置が全開状態です。バターン死の行軍かと思っちゃうぐらいです。

写真の方は関連情報URLをどうぞ。

こないだオーバーホール済みのスーパーオーリンズDFVでやまなしを走ったわけですが、ずーっとこの足の減衰力特性を考え続けています。

まず、オーバーホール＆仕様変更において、AZURさんがわたしの要望を間違いなくかなえてくれたことは間違いありません。これはこう、これはこうと指摘した箇所は要望通りになっています。このへんの、わたしの感触と思いをダンパーの動きを考えつつ設計する才能は、本当に感心させられます。

ダンパーがゆっくり動く低速域。ゆーっくりダンパーが動く町乗りの路面を拾うあたり、あるいはブレーキを掛けて加重を前に乗せ、ターンして荷重を左または右に乗せていくあたりは、減衰力の立ち上がりがかなり早いです。

ロールスピードを意図的に抑えることで、荷重の移動スピードが早くなってます。つまり、旋回時にステアリングを切ったときに旋回ヨーを立ち上げやすい。

次にダンパーが素早く動く高速域。高速道路をかっ飛ばしたり、派手に縁石にドカーンと乗り上がったときです。ここは振動を拾わない、つまりダンパーが素早く動くので、減衰力は控えめになってます。

この組み合わせによって、コーナーリングの時は路面をガッチリと掴み、ストレートでかっ飛んでいるときは路面のうねりをいなしつつ、ひたすら走ります。

あとは左右のターン時に尻が滑る奇妙な感覚ですが、通常はフロントの減衰力が弱めになっているおかげでフロントの荷重移動の負担分が増えることにより、オーバーステア傾向になります。でも、スーパーオーリンズDFVの場合はリアの減衰力を下げることによってリアを滑らせる性格なので、リアのほうが減衰弱め…なのかなぁ？ スピードを出すに伴う車体の揺れがいままでと逆なので、ぜんぜん違うダンパーを使っているような感触があります。

あと調べることは、減衰力最大から4段戻しが使い物になる段数になっているかと言うこと。フロント減衰力をリアより1段弱めることで探韻から立ち上がりまで旋回をうまく続けていましたが、この前後のバランスに変化があるか。逆にリアの減衰力を弱めることで、リアがより流れる傾向になるかどうか。

このへんは、この夏の走行を通じて確かめていこうと思います。

ナナオFlexScan SX2262W(写真)を使い始めてしばらく経ちましたが、そろそろ使用感も出てきたことなので、つらつらと感想を書こうと思います。パーツレビューなんかでは装着直後に「自分の購入したものは最高だぁ」って感想が多いですが、わたしの場合はストレートに直球でいきます。

●Adobe RGBについて

SX2262WはAdobe RGB色空間に対応しています。これを購入の理由に考えている人が多いかもしれませんが、Adobe RGBは目的がはっきりしているので自分の用途を冷静に考えた方がいいです。

Windowsやプリンタ、WebのカラーマネジメントはsRGBが基本となっています。つまり、Webに掲載されている写真、動画、画像などはsRGB色空間を前提として色が調整されています。これをAdobe RGBで表示すると、妙に赤と緑が映えて見えますが、制作者の意図した色ではありません。

Adobe RGBのカラープロファイルを持った画像を、Adobe RGBのディスプレイで表示したときに、はじめてsRGBよりも広い色領域で赤と緑が美しく表示されます。ユーザーが利用する場合は、一眼レフデジカメなどでAdobe RGBまたはRAWモードで写真を撮影し、そのデータをAdobe RGBディスプレイで表示するときにはじめて忠実な色が表示されます。これをWebに掲載して他の人に見せても、ほとんどの人がsRGBのディスプレイで表示しているわけで、同じ色には見えません。

Adobe RGBで写真を撮って、ディスプレイで表示して加工してカラープリンタで印刷。この用途で初めてAdobe RGBは活きてくるのですが、それはそれでディスプレイのカラーマネジメントをおこなう計測器が必要となります。

そういう用途に使用しないのだったら、Adobe RGBは特に必要はありません。sRGBのディスプレイでじゅうぶんです。

●DisplayPortについて

ビデオカードが対応していれば、SX2262Wにディスプレイポートで接続することができます。10ビット色がどうのこうのって説明がありますが、基本的にWindowsはRGBそれぞれを8ビットで管理しています。ディスプレイドライバが10ビット色に対応していても、アプリケーションが10ビット色に対応していなければ意味はありません。現状では、10ビット色に対応しているアプリケーションは皆無に等しいです。RadeonでディスプレイをDisplayPortで6台接続できるビデオカードがありますが、そういう特殊なビデオカードでない限り意味はありません。

●応答速度について

わたしは60fpsの垂直同期(VSYNC)をオンでFPSをプレイしているのですが、遅れらしきものはありません。相当なFPS通で垂直同期をオフでプレイする場合は、耐えられないかもしれません。ゲーム、映画、動画などでのもたつきやブレはありません。

●表示されるフォントの大きさについて

いままで19インチで1280×1024ドットのM190を使用していましたが、22インチでWUXGA(1920×1200)ドットは、フォントが小さくなるのでは？ という心配があるでしょうが、その通り小さく表示されます。縦に関してはほぼ同じ長さで1割ぐらいドット数が多く表示されるので、そのぶん小さくなります。

はじめは「文字が小さくて参ったな…」という状態でしたが、もともとかなり奥にディスプレイを設置していましたので、数センチほど手前に出すことにしました。時間が経過するにつれて、いまではすっかり馴れました。

●Auto EcoView機能について

環境光の明るさによって自動的にディスプレイのブライトネスを調整するAuto EcoView機能ですが、はじめは明るすぎたり暗すぎたりで「ダメ機能」だと思っていました。しかし、これも時間が経過するにつれて「明るいな」「暗いな」という感想を持たなくなりました。不思議です。

電力消費を抑えるという効果がどれぐらいあるか怪しいものですが、少なくともディスプレイが明るすぎたり暗すぎたりしない効果は間違いなくあるといえます。

●メニュー表示について

おそらくSX2262Wでもっとも秀逸な機能。ボタンを押すとディスプレイにボタンの名称が表示されるので、どれがどのボタンなのか、まごつくことはありません。正直、すばらしいです。

●ディスプレイのギラギラ感について

一日中ゲームをやったりしていますが、ギラギラ感で「目がぁ」ってことはありません。用途によって目の疲労度は異なりますが、ふつうに数時間利用する分には問題ありません。

●視野角について

かなり横から見ると色が変わって見えますが、わたしの利用している設置状態ですと、ディスプレイの上隅や左隅などを見て色が変色していることはありません。特に問題ないということです。

●UWXGA(1920×1200ドット)について

フルHD(1920×1080ドット)のディスプレイなら2～3万円で売っていますが、UWXGAを選択して正解だったと思います。縦がそのぶん広いし、1920×1080の動画ソースも表示することが可能だからです。

●DVI-Iについて

DVI-I端子が2つあります。DVI-D端子はデジタル信号しか入力できませんが、DVI-Iはデジタルとアナログのどちらでも入力することが可能です。したがって、SX2262Wにアナログ2台を接続することも、片方をアナログ接続にすることも可能です。

●スピーカーがないことについて

このディスプレイにはスピーカーがありません。わたしは別途スピーカーを設置して利用しているのですが、設置空間の都合でスピーカーを両脇に置けない場合は厳しいですね。

●ディスプレイスタンドについて

軽い力で左右回転、上下、タテヨコの回転が可能です。角度を変えるのはやや力が要ります。思いっきり机に突き刺さるほど下に下げることができます。わたしは机の上に棚があるのですが、このディスプレイスタンドのおかげで問題なく収まっていると言ってもよいです。素晴らしいスタンドです。

●USBポートの位置について

USB出力ポートが、正面左側の高い位置にあります。内部の配線の関係なのでしょうが、こういうものは低い位置にすべきです。

●価格

高価なのは間違いありません。ただ、いま性能のよいディスプレイを販売しているのはNEC、三菱、ナナオの3社になっていますが、22インチでUWXGAを出しているのはナナオだけです。

●まとめ

24インチを設置するスペースがなく、UWXGAが欲しい、動画ある程度しっかり表示されて将来にわたって使用し続けられるものを求めるなら、おすすめできるディスプレイです。

仮に24インチを設置するスペースがあるならば、24インチをおすすめします。ナナオのはおすすめできませんけど！

はい、スポーツランドやまなしです。暑いです。つーか、腕が真っ赤に焼けました。たまらんなぁ…。

くそ暑いのでタイムは出ませんが、オーバーホールしたばかりのスーパーオーリンズDFVの感触を確かめるのが最大の目的です。とは言っても、本気で走らないと感触がわからないのでがんばって走ります！

第71回…42.194秒(フロント:NEOVA AD08、リア:NEOVA AD08)
第72回…42.463秒(フロント:NEOVA AD08、リア:NEOVA AD08)

さーて。タイムのほうは？

第73回…42.852秒(フロント:NEOVA AD08、リア:NEOVA AD08)

いやー、まあこんなもんでしょう(言い訳です…)。

■走行時の状態(10:05～)

ガソリン：メーター読み2/3
タイヤ：
　F NEOVA AD08 215/45(裏組み)
　R NEOVA AD08 215/45(裏組み)
ブレーキパッド：
　F Winmax ARMA RD
　R Winmax AMRA RD
スーパーオーリンズDFVの減衰力：
　F 5段戻し
　R 5段戻し
外した装備：なし
タイヤ空気圧：
　F2.0k(走行前)→2.5(ピット)
　R2.2k(走行前)→2.4(ピット)
路面温度：47℃

▼走行後の追加メーターの最大値

水温：98℃
油温：125℃
油圧：650kPa
速度：110km/h
回転数：8640rpm

■車載ビデオ

ベストラップ：SLy_2010-07-24_BEST.wmv

タイヤがタレてからのアタックなので、こんなものでしょう。

■今回試した課題

▼スーパーオーリンズDFVの感触を確かめる

サーキット使用時の基本位置である、最大減衰力から5段戻しで走ってみました。いくつか気づいた点は次の通り。

・全開走行中(ストレートなど)は、路面のうねりを拾わない。
・最終コーナーで尻が微妙に滑る感触がある。
・ステアリングを切るとほんのちょっと頭の動きだしが遅いが、アンダーはやや出にくい。

やはり一番謎なのは減衰力です。町乗りした感触だと「固いなぁ～」ですが、スピードを出すと不思議と揺れません。懸案となっていた中央道の笹子トンネルですが、ほとんど上下にばっこんばっこんと揺れません。試しに帰宅時は20段戻し(減衰力最弱)を試してみましたが、渋滞にはまってゆっくり走るときは、車体が上下に激しく揺れます。しかしスピードを出すと収まります。

つまり、減衰力の強弱にかかわらず、車速がゆっくりの時は路面をもろに拾って、スピードを出すと足がよく動くというセッティングになってます。町乗り無視でやまなしのうねりを拾わないというわたしの要望に見事に応えていますが、どうやっているんだろう？？

ひとついえるのは、誰かを同乗して町中を走ると、「固いよ！」と文句を言われること間違いありません。まあそんな機会は滅多にありませんが！

リアの滑りですが、ラップを重ねてもやはり微妙に滑ってます。つまりクルマの向きを変えることに微妙に貢献しているわけです。それはつまりアクセルオンが微妙に早くなるわけで、最終コーナー以外の箇所でもこの動きを出せるように、ブレーキングをがんばらねばなぁと新たな課題ができました。

■次回への課題

・ブレーキングをしっかり行う
・ミッションオイルそろそろ交換

写真のほうは関連情報URLをどうぞ。

いやー、シビックのフルモデルチェンジで、日本だけハイブリッドのみにするってすごいです。腰を抜かしましたよ。秋にはフィットのハイブリッドも発売されますけど、ホンダがここまで日本市場でハイブリッド一辺倒に偏るとは思いませんでした。

排ガス規制をクリアできないからということでK20Aエンジンの命運を絶ち、これからはハイブリッドで環境にも優しく燃費も稼ぐ。トルクのあるスポーツエンジン開発を捨ててホンダがそういう方向性に決めたのはわからないでもありません。

欧州車の場合は1.2Lにターボチャージャーを組み合わせてトルクも稼ぎますし、燃費も20kmを出しています。ターボといえば燃費を犠牲にしてトルクを稼ぐ代名詞のように扱われてきましたが、犠牲にせず両立させることが可能となっています。

燃費に関しても、スズキの場合は軽自動車で30km走ることを目標にしています。ハイブリッドにする必要はないだろうという、ものすごい割り切り方です。メインが軽自動車だからこそ、ここまで思い切れるのでしょう。

このように燃費やトルクを稼ぐ方法論は、それぞれの技術を持つメーカーによってはっきりと分かれるようになりました。

ホンダは軽自動車、1.5Lカー、2Lカー、ミニバン、セダンなどすべての車種をそろえているメーカーですが、すべての車種で他メーカーに勝つのは困難です。独立を維持しているがゆえに、事実上は包囲網をしかれているのと同じ状況でしょう。すべての車種に注力する体力はなく、3車種が売り上げの7割を占めている状態。だったらハイブリッド技術に掛けて、注力したクルマが市場で生き残り続ければよいっていう方法を採ったのだろうと思います。

マツダ、日産に続き、ハイブリッドエンジンにも自動アイドリングストップ機構を備えるようになるのかもしれません。そうやってハイブリッドエンジンによる燃費稼ぎをいつまで続けるのか。日産のように電気自動車の道筋をつけているのか。走りの楽しみを提供し続けることができるのか。それを裏付ける技術開発で他メーカーに後れをとっていないか。

長い目で見るとメーカー同士の体力勝負になってくるんで、そのへんがとても心配です。仮にいまホンダを欲しがるメーカーがいたとしても、それはハイブリッドが欲しいわけで。ハイブリッドの燃費に価値がなくなっちゃったら、その先どうするんだろうね。