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たけ＠マリノさんから外気圧補正の話があったのでここで少し詳しい話をします。

地球上で生活している以上、気圧というものに大きく関わって生きています。よく天気予報で低気圧とか高気圧って聞きますよね。例えば標高の高い山に登ると高山病になるのは気圧が低くなり空気が薄くなるからです。実は低酸素状態で高山病になるのは人間だけでなくクルマも同じなんです。一般的なエアフロ制御のクルマを地上でセッティングして外気圧補正をしないで富士山あたりで走らせると燃調が濃くなるはずです。それは気圧が変化しても空燃比のマップの読む場所変わらないためなので、気圧が高くなれば空燃比が薄くなり、気圧が低くなれば空燃比が濃くなります。そこで気圧の変化により補正を掛けてあげる必要があるワケです。

フリーダムの外気圧補正はＤジェトロでは増量、スロポジ制御では減量するためにあります。それはナゼかと言うと。

Ｄジェトロの場合は負圧と回転数のマップで１気圧の状態を基準にしています。そのため通常アクセル全開にしたとき１気圧になります。しかし標高が高く気圧が低いところだとアクセル全開にしても１気圧に満たなくなります。そうするとマップの読む領域が全体的にズレて薄い部分を読んでしまうため外気圧に応じて増量する補正が必要になります。

スロポジ制御の場合はスロットル開度と回転数のマップで、エアフロ制御と同じで気圧が変化してもマップの読む場所が変わることはありません。気圧が高くなれば空燃比が薄くなり、気圧が低くなれば空燃比が濃くなります。そのため高山を走る場合は外気圧に応じて減量する補正が必要になります。

フリーダムの外気圧補正に関してのデータが少なかったのでここにまとめてみました。自分でも聞きかじった話なので間違っている箇所とかあったら「なんでやねん！」って感じでツッコミ入れてください（笑）

部屋を片付けていたら以前フリーダムのセッティングに使ってたパソコンを発見！久々に起動させてみるとまだ駆け出しの頃の若葉フリーダー時代に取ったシングルスロットルログが残っていたので公開しますね。前回と同じようにフリーダムの吸気圧をグラフにして比較します。

この頃はシングルスロットル＋純正サージタンク＋スロットル直付けエアクリという仕様です。

4000ｒｐｍ～5000ｒｐｍまで盛り上がって見事に慣性過給の効果か大気圧以上に吸気してますが、残念なことに5000ｒｐｍを境に急激に効率が落ちています。これがB6エンジンは高回転で頭打ちになる要因のひとつでしょう。あのスロットルとサージタンクせいで足かせになっているのは間違いないですね。私は自然吸気エンジンにおいてせっかくエンジンが空気吸えるのに与えてあげられないのでは性能を活かせずモッタイナイなと思い4連スロットルにしました。

しかし今の4スロ＋インダクションBOXは低回転からトルクが立ち上がって高回転でもタレない特性は素晴らしい♪

前回から引き続いてインダクションBOXとファンネルの比較をします。今回はそれぞれのインジェクターの燃料噴射時間を比較します。同じ空燃比設定での燃料噴射時間を比較することで、吸入空気量が増加しているのかを知ることができるのではないかと目論んでます。（またまた走る実験室参照）

グラフを見ると4000ｒｐｍまでインダクションBOXが有利で、そこからはファンネルが伸びたかと思えば少し落ちて、インダクションBOXと抜きつ抜かれつしてますね。う～ん、微妙なグラフだ（笑）ただ、インダクションBOXが6750ｒｐｍから急に伸びていってますね。吸気圧のグラフでもファンネルは落ちていくのに、ここで伸びていってます。実際に走っても6000ｒｐｍあたりで加速が伸びなくなったかと思ったら7000ｒｐｍからまた伸びだすという面白いフィーリングになってます。絶対ファンネルの方が吸えそうなんだけどなぁ。インダクションBOXの方がマッチングいいのかな？これで8000ｒｐｍ以上の領域でも吸気抵抗にならなかったら優等生ですよね。機会があればデータ取ってみます。ホントはご老体エンジンなんであまり無理できないんすが（笑）

※これらのデータは自分のクルマの特性（エンジン、カム、バルタイ、吸気管長、気合いなど）なので他のクルマだと違ったものになるかもしれません。

皆さんお待たせしました。普段グラフなんか使わないので比較用グラフを作るのに時間かかってしましました…。
自分の口でインダクションBOXとファンネルの性能や特性を説明するのは限界があるのでわかりやすく比較できるデータを載せます。

まず、比較方法としてフリーダムのDジェトロ制御において吸入空気量の基本となる吸気圧を使います。しかし、この吸気圧は外気圧（大気圧）に比例して変動するので、データを測定した日によって変わってしまいます。そこで吸気圧を外気圧で割った値で比較します。（走る実験室参照）

さて、気になる結果は驚愕のモノです！

インダクションBOXの方が4500ｒｐｍまでファンネルを大幅に上回っています。確かにこの回転域は町乗りでトルクがあって乗りやすいと感じます。外気圧（1気圧）以上に吸気しているところもあります。自然ブーストアップか！？ただ4750ｒｐｍからはファンネルの方が逆転して6000ｒｐｍ付近まで緩やかに落ちていきます。しかし、信じられないことに6500ｒｐｍ以上になるとファンネルが急にタレていくのに、なぜかインダクションBOXが伸びていってます。
データ採る前は低回転でインダクションBOX、高回転は完全にファンネルだろうと思ったら意外と接戦してますね。

体感的にはインダクションBOXは5000ｒｐｍまですぐに吹けて、そこからは均等に一定に回っていく感じで、ファンネルだと4000ｒｐｍまでダルくて、そこからグワッと立ち上って一気に回る感じですね。

インダクションBOX化は無事にできましたが、中にファンネルをまだ付けていませんでした。というのもBOX自体がコンパクトなので４気筒目のファンネルがどうしても干渉していまうのです。先走ってSP-TECのファンネル買ったのですが、見事に付きませんでした（泣）泣く泣く次の手段を考えてみましたが、ほとんどの4連スロットル用のファンネルだとラッパの外径がデカすぎてBOXに収まらないという事態に…。そこでキャブ用のファンネルを探し続けること1ヶ月…。ついにヤフオクで見つけました！ウェーバー用ファンネルでサイズもジャストな感じなうえ、1個1500円というありえない値段♪ただし、取り付けのネジ穴の径やピッチが合わないので棒ヤスリでガリガリ削って長穴加工が必要でした。これでようやくファンネルを取り付けることができました。やっとインダクションBOX化計画も完結かな！？

しばらくファンネルなしで乗ってましたが、やっぱりあった方がキレイに吹け上がりますね～。チョー気持ちいいー♪

まとまったらファンネルとインダクションBOXの比較データでも載せようかと思います。マツタクはあーだこーだ言ってるけど結局プラシーボじゃねぇの！？って思われたくないので（笑）