A.Aikawaのブログ一覧

I saw Tesla Model S which had a license plate of Sendai.
In Japan, Tesla has only 4 stores in Tokyo, Kanagawa, Aichi, Osaka.
How dese he maintain his Model S?


今、テスラについて、イーロン・マスクCEOの動向や株価の
話題が飛び交っています。

EVの周辺状況としては、トランプ大統領がカリフォルニア
州等のZEV規制取り止める方針を示していたり、ポルシェの
ミッションE改めタイカンが予約開始されていたりと不利な
状況です。


しかし、後発のポルシェの急速充電器システム(800V)の
導入には高圧(6600V)の受変電設備の規模から工事期間と
費用を要すると考えられるため、既に実用的なエリアを
持つテスラスーパーチャージャー(120kW)の優位性は何年も
続くと考えられます。

仮に全てのポルシェセンターに800V急速充電システムが
配備されても、自分が頻繁に行く岩手、山梨にはポルシェ
センターがなく、しかし、テスラスーパーチャージャーは
既にある状況になりますね。
ポルシェは好きですが、EVについては、まだ様子見が良さ
そうです。

以前に盛岡のスーパーチャージャーを見たら、ゴツい
受変電設備があってビックリしました。テスラは凄い
先行設備投資をしていると感心したものです。

・100V×15A≒1.5kW
・200V×15A≒3.0kW
・CHAdeMO：500V×125A≒50kW
・テスラスーパーチャージャー：400V×300A≒120kW
・ポルシェ800V×440A(?)≒350kW(?)
リーフ40kWh、テスラ100kWh、ポルシェ???kWh


また、EVやPHEVをけん引してきたZEV規制がなくなっても、
中国やヨーロッパの都市部の環境対策としてのEV推進の
力は弱まりそうもありません。
アメリカ市場が弱まっても、将来のEVの方向性は変わら
ないでしょう。
水素燃料電池のFCVは、ガススタすら閉店が問題となって
いる中で、コスト的に一般化は不可能だと考えています。
経産省は国交省と違って日本の基盤産業である自動車産業
のために色々と実行していますが、水素FCVは無駄金に
思えます。水素は基本的に危ないし。


冒頭の仙台ナンバーのテスラモデルSの人、どうやって
メンテナンスしているのでしょうか？
かなり気になります。

前回のBlogの文面だけだと、アンチトヨタっぽく見える
気がするので、それは本意ではないため補足します。


個人的な過去の愛車ランキング2位はMR2[SW20]であり、
トヨタには好意的なつもりです。
初めて自己資金を投じて購入したCelica[ST-18]も性能
不足や理想的でない部分はありつつも、思い入れがあり
ます。


むしろ、現状のスバルに対してよりもトヨタに好意的です。

スバルの方は、世界選手権レベルのレース活動は全くして
いないし、4WDもVTD-AWDから単なる生活四駆になっている
し、アイサイトの技術向上も変速機の技術向上もある程度の
高さで止まっているのが気に入りません。
利益率が高い割に開発に回していないし、不正体質だし…。
相変わらずカーナビは高額オプションだし…。


なので、トヨタの豊田章男社長の「もっと良い車づくり」
には期待しています。
新型シャシーのTNGAとかは、良さそうなので、それ以外の
部分にも「改善」を加えて欲しいです。

しかし、トヨタには、自分の四輪の用途（休日の長距離
遠征、積雪地）が日本離れしているためか、買おうと
思える車種・グレードがありません。


自分がトヨタに望んでいるのは、ハイブリッド4WDワゴンです。


1. ハイブリッド4WD

トヨタには、ホンダのNSX及びレジェンドのSH-4WDみたいな
ハイブリッド4WDを期待しているのですが、現行プリウスの
4WDは単なる生活四駆でがっかりしました。
TS050の技術のほんの一部でも良いから、「もっと良い車」に
反映して欲しいと思っています。

理想のハイブリッド4WDでは、リアをエンジン駆動＋モーター、
前輪をモーター駆動で常時5%程度かけていて、コーナー脱出
時に前輪40%までトルク配分して加速向上、ブレーキング時
には後輪のエンブレと併用して回生ブレーキをかけるイメージ
です。
ル・マンのTS050だと、更にコーナリング中のモーターでの
左右のトルクベクタリングも入っていそうですが、そこまで
望んではいません。
雪道やウェットではスリップを予測して前輪のモーターの
配分を増して、エンジンブレーキ時の安定感やスタート時の
脱出を助けるイメージです。

W205Cクラスの駆動配分固定の原始的な4WDにも、確実性と
言うメリットはあるのですが、燃費悪化と小回りが効かない
デメリットがあります。
（小回りはC200だと5.3mで良好なものの、C43は5.9mに悪化）

新時代の4WDは後輪エンジン＋モーター、前輪モーターが
理想的であり、センターデフが要らないし、小回りも効くし、
重量配分もバランスできるし、そうすべきだと思っています。

（前後のプロペラシャフトを消すためにエンジンをリアに
持って行ってフロントをモーターにしたら…、911PHEV4WD？）

新型クラウンの2.5Lハイブリッド4WDには、そんな機能が
あったら良いなって感じですが、更に自分の趣味を追加する
と、1.5L直4を直6にした2.2L直列6気筒ターボ縦置きFR＋
モーターだと尚良いですね。
やはり6発の方が高級感のあるスムーズさが期待できます。
電動ターボとかしなくても、ストロングハイブリッドなら、
きっとスムーズに作れるはず。

バッテリーの重量等の問題が解決したら、50km程度はPHEV
として走れると良いですね。

数十年後に純粋なEVだけになる前に、そんなハイブリッド4WD
に乗ってみたいです。


2. ワゴン（エステート）

昔はクラウンエステートってありましたよね？
今は何故ないのでしょう？

Eセグメントのつもりなら、メルセデス・ベンツC&Eワゴン、
BMW3&5ツーリング、AudiA4&A6アヴァントに対抗するワゴン
車があってしかるべきだと思います。

近年のショーファードリブンはミニバンなので、「いつかは
クラウン」を、もっと良いドライバーズカーにして欲しい。

ドラーバーズカーはスポーティーなSUVじゃ駄目なんです。
グランツアラーなステーションワゴンを作ってください。


トヨタの技術とコスト体力なら作れると思っているので、
期待しているのですが、あまりにニッチなのかも知れない
と思いつつ、それでもトヨタのフラッグシップのクラウン
だったら、ドイツ三強に匹敵するレベルの車が欲しいです。

先日、一番好んで給油しているガソリンスタンドにて、
「車乗り換えたんですね」
「前のレガシィも大事に乗ってましたね」
「コラムシフトなんですよね」
と店員さんから声をかけられました。


スバルレガシィからメルセデス・ベンツCクラスに乗り換え、
ナンバーとキーホルダーが特徴的なのかも知れませんが、
車好きは気付いてくれているのだなと思うと嬉しいですね。


ちょっと離れた所にあるガススタなのですが、これからも
メインで給油したいと思います。

燃費が良くなったので、給油の機会は減っていますけれど。


（タイトル画像は、2014SuperGT@SUGOで撮影）

仕事的には技術系の機械屋ですが、基本デスクワーク系
なので、DIYは苦手です。


元々、絵や書は苦手ではない方だったのですが、大人に
なって自分で二輪や四輪をメンテナンスしだしたら、実は
意外と不器用だったことに気が付いてしまいました…。

壊すし、失くすし、忘れるし…。

経験不足による段取り下手を、経験値で補正することなく、
苦手だからやらないとしてしまっているのが更に良くない
です。


一応、自動二輪の2st250ccでSUGOや峠を走っていた頃は、
機構学的にも流体力学的にも燃焼学的にも噛み砕いて
イメージしながらセッティングできていたつもりです。
2サイクルだし、キャブレターだし、サスもシンプルです
から。
原動機付自転車の50ccのエンジンをバラして組み直すのも
勉強になりました。


しかし、四輪だと複雑過ぎて事象の切り分けができません。
インジェクターだし、ターボだし、パワステも電動だし、
エアサスなんてついているし…。
Cクラスのサスペンションは、前後マルチリンク（前：
4リンク、後：5リンク）ですが、マルチリンクの動的な
機構はイメージし難いし、ブッシュのタワみの影響と
切り分けられないし、難しいです。

元R35GT-R開発責任者の水野和敏氏(台湾LUXGEN)は、
「ボディーの微小な変形や全ての部位の動きや撓み
などが手に取るように頭の中で画像が見えてしまう」、
「エンジンの中の炎が燃えている姿、ガソリンと空気が
混ざってシリンダーの中に入っていく様子、オイルパン
の中でオイルが暴れまわっている姿等　ありとあらゆる
物、点火時期の火の付き方までもが頭の中で見えてしまう」
と記事に書いていますが、仕事として常に意識し続けると
全てイメージできる領域に入れるのでしょうか…。

とてもじゃないけれど、今回のW205CクラスもDIYできない
です。
せいぜいドライブレコーダーとかの追加電装品を付ける
くらいですかね。
車高は20mmダウン～25mmアップまで45㎜も調整可能だし、
そのままで十分です。


その点、自転車ロードレースは、フレーム等を買うときに
mm単位で選択するものの、一度セッティングした後は、
ホイール選択とギア選択と空気圧しか調整代がなくて、
空気抵抗削減＝ドラフティング(スリップストリーム、
トゥ)とエンジン(自分自身)を如何に効率良く使うかだけ
だったので、シンプルで自分に向いていたのかも知れません。

4年前にも自動車税のnanaco払いについてのblogを書きました
が、少し状況が変わったので、改めて記事にします。


普通にクレジットカード払いにすると、324円の決済手数料が
かかってしまいます。
nanaco払いなら、実質はクレジットカードで支払いながら、
その手数料を回避できるのがメリットでした。

■以前
・996C4(3.4L,my2000)＋Legacy(2.0L,my2008)＝113,300←高過ぎ!?
・nanacoカード
　クレジットカードから入金、クレカポイント還元


しかし、クレジットカードのポイント還元よりも、現金チャージ
の方がポイント還元率が高いので、今年は以下の方法で支払う
予定です。

■今年
・W205C200(2.0L,my2017)＝39,500
・nanacoカード
　ヨークベニマルにて7日,17日,27日に現金で入金し、
（10,000円毎に100ポイント還元）×nanacoカード類4枚


東北のヨークベニマルでの話なので、イトーヨーカドー
でも同じポイント還元があるのか不明です。