A.Aikawaのブログ一覧

自分は安月給を車に注ぎ込んでいるため、輸入車の日本
での価格設定について、大きい内外価格差やブランド料
(ブランド代)へ文句を言いたくなることもあります。


内外価格差は、
　　「生産国価格×為替換算＋輸送費」
だけに抑えて欲しいと思います…。
（日本に輸入される自動車に関税はかからない）

テスラモータースは、他社のボッタクリ価格とは違って、
上記の様にシンプルな世界統一価格(フェアプレイ価格)
とされていますが、その分、ディーラー網が貧弱です。
だからと言って、その分を何十%も上乗せするのは違う
ので、落とし所が難しいです。

ドイツ車の場合は、節税のために会社の経費で落とす
から金額は気にしないと言う層が多いのでしょうか?

ポルシェセンター等のアンケートでは、年収の回答欄が
600万円以下、600～1,000万円、1,000万円～…って
感じなので、平社員はお呼びじゃないんでしょうね…。


ブランド料と言うと語弊がありますが、中古とは言え
ポルシェに乗っていて感じるのが、走りに関する圧倒的な
質感です。
（インタミ軸受けとかの問題は、…って感じですが）

ブランドって言うよりも、蓄積された技術と目標とする
ステージの違いだと思うのですが、同じ5ATの制御でも
ポルシェとスバルではスポーツ的なダウン制御が雲泥の
差ですし、足回りの動かし方も異なると感じています。

同じ5ATでもコンピューター制御の味付けに差が出る、
同じマルチリンクでも車体剛性や動かし方に差が出る。

こう言う細かいところでの差が積み重なって、ブランド
としての価値になっているのではないでしょうか。


ボッタクリかどうかを判断するにあたって、利益率等を
検索してみました。
各個人の走らせ方によって重視する点が異なるので、自分
的には、ポルシェやスバルに付加価値があると思っていま
すが、違う意見の方がいるのも理解できます。


ドイツ車のVWグループの販売台数と利益率の比較を
見ると、(2013年データ)
　　　　　台数　　営業利益　利益率　平均単価　平均利益
VW ： 470万台　3994億円　 2.9%　 292万円　 8万円
Audi ： 135万台　6991億円　10.1%　 510万円　 51万円
Porsche： 16万台　3559億円　18.0%　1257万円　230万円

日本車で見ると、(2014年データ)
　　　　　台数　　営業利益　利益率　平均利益
TOYOTA：1013万台 2兆5539億円 9.7%　　25万円
NISSAN： 518万台　5728億円　 5.3%　　11万円
HONDA ： 432万台　8377億円　 6.6%　　19万円
SUBARU： 82万台　3144億円　13.0%　　38万円
MAZDA ： 133万台　1406億円　 5.2%　　11万円

トヨタは、ダイハツ、ヤマハ、日野、スバル、いすゞに
出資していて、それらもグループに含めると巨大過ぎる
感じですね。


参考にした記事：
http://ascii.jp/elem/000/000/945/945328/
http://car-me.jp/articles/1389
http://www.best-investor.com/invest/ossann/toyota.html

意味不明?

いや、雪でスタックしているFF&FRを見ると、やはり
4WD(AWD)だなぁと思うのです。

そして、4WDで今乗り換えるなら…と検討する訳です。
(乗換検討すること自体が趣味になっています。)


自分の四輪の用途は、自転車レースは引退したものの、
帰省等の際の「全天候超長距離ドライブ」です。
雪や雨、そして、片道500km～1,000kmを走破するには、
ヨーロッパ的グランドツーリングカーが望ましいです。

条件は、以下の3点。
・F-4WD（理想はエンジン縦置き）
・ディーゼル … 小排気量ターボでもハイオクは×
・予防安全性能&アクティブクルーズコントロール


FF→FR→FF→MR→F-4WD→R-4WD(ほぼRR)を所有して
きた経験から、やはり4WDが安全安心だと判断します。
4WDには発進性能だけでなく、エンジンブレーキが
前後輪にかかるのも重要だと考えているので、新型
プリウスの簡易4WDは不可です。

定員5名以上、セダンよりもワゴンが望ましいです。
SUVは、重心高と前面投影面積(空気抵抗)の点から
避けたいところ。

時代的に、ディーゼル(軽油)の省コストと予防安全性能
&アクティブクルーズコントロールは外せない所です。


1年前にも検討していましたが、いまだに3つの条件を
満たす車種がありません…。
ヨーロッパでは売っているのに、日本導入がなされない
モデルが多いのは、雪国ユーザーが少なくて無視されて
いるからでしょうね。

MAZDA：○4WDディーゼル／△予防安全 … ATENZA
SUBARU：×4WDディーゼル／○予防安全 … Dがない
MercedesBenz：×4WDディーゼル／○予防安全 … 4WDかDか選択式
BMW：×4WDディーゼル／○予防安全 … 4WDかDか選択式
VOLVO：×4WDディーゼル／○予防安全 … 4WDかDか選択式
Audi：×4WDディーゼル／△予防安全 … D未導入
VW：×4WDディーゼル／○予防安全 … D未導入
TESLA Model S：○4WD,EV／○予防安全 … 高価

ワゴンだと、マツダ：アテンザ2.2XD4WDの一択になる
のですが、下記の項目が減点になっていて、購入する
気になれません。

・予防安全性能が低い … JNCAP動画で見事に衝突
・ACC渋滞時自動運転がない
・ACC設定速度が低い … 105km/h(115km/h?)
・タンク容量がFF62L(1000km)→4WD52L(800km)に低下

今後の機能向上に期待します。


SUVまで候補に含めても、買おうと思い切れるほどは
惹かれないです。

MINI：Cooper D CROSSOVER 2.0TurboDiesel
MercedesBenz：GLE350d4, GL350BlueTech4, G350d
BMW:X3 X-Drive 20d, X5 X-Drive 35d
TOYOTA：Land-Cruiser 2.8TX 4WD, 3.0DX 4WD
TESLA Model X：○4WD,EV／○予防安全 … 高価

TESLAには惹かれているのですが、高価で買えません…。
仙台にディーラーがないこと、頻繁に行く山梨&千葉
にスーパーチャージャーがないことも減点です。
東京・大阪の方々に購入いただき、日本のサービス
体制が向上すると嬉しいです。
一度しか見たことはありませんが、魅力的な車でした
ので、近くにディーラーができたら、無理してでも
買いたいと思えるかも知れません。


ん～、しばらくは現状維持ですね…。

テスラモーターズは、1月15日に日本国内での自動運転
機能追加のアナウンスを行いました。
主に高速道路での自動運転&レーンチェンジとメルセデス・
ベンツでも取り入れられている縦列・直角駐車です。

「オートパイロット」
　主に高速道路と自動車専用道路で自動運転が可能
「オートレーンチェンジ」
　ウインカーを出せば自動的に車線を変更する
「オートパーク」
　縦列と直角の駐車が可能

もちろん、自動運転が有効になっていてもドライバーは
クルマを完全に制御することができ、その責任はドライバー
が負うとされています。


さて、そのテスラが、翌1月16日に、無料超急速充電
ステーションを仙台、盛岡に同時オープンさせたとの
アナウンスを行いました。

テスラの超急速充電器：スーパーチャージャーは、
一般的な急速充電器（CHAdeMO）が最大50kWなところを
120kWで充電するため、ゼロから270kmまでを30分で充電
できる3倍近いスピードの世界最速の充電器です。

これまで、東京・大阪の大都市だけでしたが、遂に
東北進出、しかも、仙台だけでなく盛岡にも設置され
たのは、興味深いです。


まぁ、下記の通り高価なので、買えませんけれど…。

Model S P85D (4WD) 491km, 0-100km/h:3.3秒, \13,690,000
Model X P90D (4WD) 450km, 0-100km/h:4.0秒
Model X 90D (4WD) 470km, 0-100km/h:5.0秒
Model X 70D (4WD) 400km, 0-100km/h:6.2秒, 900万円位か?

日産リーフの最近のマイナーチェンジ版(24kWh:228km→
30kWh:280km, 365万円)の技術を用いて、スカイライン
クラスに70kWhレベルで搭載したEVが出たら考えます。
その場合、上記のテスラ超急速充電器と異なり、普通の
急速充電器しか使えないですが…。

まぁ、ガソリン価格も低下しているので、そんなに焦って
EVに切り替える必要はなさそうですね。

年末年始で、2,000km以上は高速道路を走ってきましたが、
自分が遭遇したヒヤリハット事例を紹介します。

1. 渋滞末尾への追突
2. 高速ICゲート直後の停止車両
3. 追越区間の終了点での無理な割り込み
4. 異様に遅い速度での合流、追越車線への移動
5. 首都高の分岐合流での無理な割り込み
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■1. 渋滞末尾への追突
　事故の目撃って言うか、事故渋滞に巻き込まれたのは、
12月30日(水)東北道下り加須IC-羽生IC-羽生PA-館林ICの
同一渋滞内の2箇所でした。

手前で出くわしたのが、片側3車線の追越車線で、4台
以上の玉突きでした。
奥で出くわしたのが、同じく片側3車線の追越車線で、
4台以上の玉突きでした。

元々渋滞の名所なので、奥の事故が自然渋滞末尾で発生し、
その事故で生じた事故渋滞末尾で手前の事故が発生した
感じでしょうか。

これらの事故渋滞のせいで、1時間以上ロスしました。

そもそも、追越車線は走行車線から追い越す時だけ使用
するものであり、追越車線では通常以上に注意して運転
する必要があるのに、その追越車線で渋滞末尾に突っ込む
とか最低です。

事故原因となった車の運転手2名には、免許取り消しか、
高速でも機能する衝突被害軽減ブレーキ(自動ブレーキ)
装着車への乗り換え義務でも負わせたいです。

■2. 高速ICゲート直後の停止車両
　元々挙動不審車だったので、余裕をもって避けることが
できましたが、迷惑な車でした。
上りか下りかで迷って停止したのだろうけど、その位は
予習しておくべきですし、今時、カーナビがなくても
スマホのネットナビで十分対応できるはずです。
ETCゲートの位置が悪いとか、施設的な問題もありますね。

■3. 追越区間の終了点での無理な割り込み
　片側1車線の地方高速で、所々にある追越区間の終了
の合流にて、どうしても追い越したかったのでしょうが、
無理な割り込みを見かけました。
福島-新潟とか岩手とか茨城とかの地方高速では、軽トラ
が特に登りで法定速度より遅く走って、渋滞の蓋をして
いるのを見かけます。
片側2車線以上ないと、「高速」として不充分ですね。

■4. 異様に遅い速度での合流、追越車線への移動
　「周りのペースに合わせられない」、「後ろを見ない」、
「乗ってる車の加速が悪い」って所でしょうか。
自動二輪の125cc以下(小型)が高速禁止なように、性能が
低い車両(性能が低い運転手も)を排除したい気分です。

■5. 首都高の分岐合流での無理な割り込み
　左右どちらからも分岐・合流がある都市高速の施設的な
問題が原因ですが、動きの怪しい車両には危険予測しておく
しかないのかなぁと思います。
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自分は初心者時の数件以外、20年近く無事故無違反ですが、
今後も注意して走りたいと思います。

自分自身の老化対策として、数年先には、自動ブレーキを
含む予防安全性能の高い車へ乗り換えたいと考えています。

理想は、集中して走りを楽しむ車と、移動を快適にする車の
2台体制ですが、色々と難しいですね。
それなりに走りを楽しめて、予防安全性能の高い快適な車で
妥協する方向になるでしょう…。

10月31日に開通した首都圏中央連絡自動車道（圏央道）
の埼玉区間：桶川北本IC～白岡菖蒲ICを通ってきました。

この区間が開通したことにより、東北道-関越道-中央道-
東名道が全て連結し、色々な場合に首都高を迂回する
ことが可能になりました。
若い頃には、東北道久喜ICで降りて圏央道桶川北本ICで
乗りなおしたりしましたが、近年は専ら東北道-北関東道-
関越道-圏央道の数十km遠回りルートで走っていました。


仙台-山梨の帰省で、11月と12月で2回通ったところ、
「たった10kmの区間が開通しただけ」ではなく、とても
快適でした。

全区間片側2車線で、途中に新設PA(外周り、内回り共用)
もあって、とても便利になりました。
関係ないですが、新設PAの菖蒲PAでは、トイレの空き状況
確認システムが無駄に高性能で、大画面液晶リアルタイム
モニタリングシステムとトイレブースの扉の開閉による
サイン表示が秀逸でした。
限界1秒を争う際には、役に立つかも…。


国土交通省の12月25日の発表によると、圏央道埼玉区間の
全線開通1ヶ月後のストック効果は、新規区間の交通量が
平均3万2600台/日とのことです。

東名道-東北道の途中で首都高を経由していた割合が全体の
9割(4300台/日)から3割(2300台/日)に大幅減少し、圏央道で
抜ける台数が4%(200台/日)から7割(5900台/日)に増加した
とのことです。
（開通前後の根拠台数に差がある。(前4600台、後8300台)）


圏央道の渋滞の名所となっていた新東名接続部分の海老名
JCTの改修が10月30日に実施され、渋滞解消したとのこと
ですので、圏央道の快適度が向上中ですね。


■東北道-中央道の連結の変遷
2007年12月：首都高、山手トンネル開通(東北道-中央道)
2011年 3月：北関東道、東北道-関越道連結
2015年10月：圏央道、東北道-東名道連結