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加速時の駆動方式の影響

加速時に駆動輪に荷重が掛かるとありがたい。
大きい順番にRR/MR/FR/4WD/FF。
トラクションで言ったら4WD/RR/MR/FR/FF
FR命のBMW、RR命のポルシェが、恥を忍んだかどうかわからんが4WDに手を出すことで、4WDのトラクションの高さは立証できた。

頭DのヒルクライムのFDの相手にトラクションで不利なFFが出てこない訳である。
DC2のターボがFDに挑んでいた。　スーパーチャージャーで武装していたが、マンガ(笑)。
加速時の駆動輪の荷重がFR60%、FF55％。　FFの駆動輪はさらに、車重の60%分のコーナリング力も受け持つ。

パワーあり余ってる車で、タイヤがおおよそ同じで、結構なレベルのドライバーなら、この5%のトラクションの差と、重いフロントのコーナリングを駆動と両立させる必要があるのは大きいのではないかなぁ？
さらに上り坂だとますます、リア側に荷重が移り、いよいよFRが有利。
勝負になるのはファンタジーですな。
っていうか、下りとはいえAE86がGT-R/ランエボ/S2000に勝つ時点で、ファンタジーと気付けよ俺(笑)。

というわけで、加速時に駆動が掛からないFFは大型車には向かない。
これが、MB/BMWがFRを採用する理由。
FFからスタートしたアウディは、大型車は4WDで対抗。
A6はカムリ/アバロンと並ぶ世界最大級のFF車。
4WD車は、結局フロントヘビーだったり、ドライブシャフト分が着く分だけ操舵フィールが良くなかったり、燃費が悪かったりするんだが、4WDならではの安定性を武器に渡り合う。
高出力車には、詰まらないくらいの安定性はありがたい。
RS4はフル加速時に目は付いていかないけど、危ない挙動は皆無。
ちょっとリア流れて欲しいんだが、普通の運転速度ではESPのランプは壊れてるんちゃうかなーと思うくらい点かない。
クラウンのVSCを作動させるなら、簡単だったんだけど(笑)。

太古、ポルシェターボがのさばったのは、世間にFRしか居なかったから。
ポルシェがカレラ４を設定する位4WDはトラクションが良い。
ポルシェは4WDが普及するまでの間、0-400m、0-100km/h加速の記録を欲しいままにしてきたことが、伝説になっているだけ。
0.5Gで72%のRRのリア荷重は、FRの60%を２割も上回る。
2割パワーのあるエンジンが載めるという事。

FFは駆動輪のグリップ力を駆動力と横力に使い切るとフロントの横力が不足するので、フロントが外に出る。
で、ブレーキ踏んでフロントに荷重がかかるとグリップ力が増えて舵が効くようになる。
ブレーキ踏み過ぎてリアの荷重が減りすぎると、リアの横力が減るので、スピンするんだけど、リアが軽いので上手い人は立て直すことができる。
RRは駆動輪のグリップ力を駆動力と横力に使い切るとリアの横力が不足するので、リアが外に出る。
で、「あっ」て、ブレーキ踏むとフロントに荷重がかかり、リアのグリップ力が減るとさらに、リアが外に出る。
スピンするんだが重いリアをコントロールするのはFFよりはるかに難しそう。

かつて911が「漢の車」と言われた所以である。

今の911はさらにパワーアップしたが、ホイールベースを延ばし、トレッドを広くしてタイヤと重心の距離を稼ぎ、ヨーをコントロールしやすくする。
リアタイヤは305/30ZR21にして、リアのグリップを兎に角稼ぐ。
コントロール性を精いっぱいディメンジョンで稼いで、最後は電子制御で絶対リアをブレイクさせない。
これで、誰でも乗れる車になった。
そうやって出来た、実質２人乗りの3L/H6ターボを積んだRRのスポーツクーペは、Dセグの4.2L/V8エンジンを積んだ4WDスポーツセンダンと同じような大きさで、200kg程軽いだけの車になった。
992/カレラS：4520×1850×1300mm　1540kg/450ps/530Nm
B7/RS4：4585×1830×1420mm　1730kg/420ps/430Nm
こんなの、FRにすれば、もっと小さく、もっと軽く作れるのである。
同じく3L/L6ターボの最新FRスポーツクーペのデータが、
最新スポーツクーペ：4380×1865×1290mm　1520kg/340ps/500Nm
ありゃりゃ、小さくてパワーもないのにえらく重いな。
DBスープラ(笑)。
トヨタ車のデータを持ってきたのが失敗(笑)。
FRのスペシャリストBMWのM4を持って来よう。
G82/M4：4685×1870×1385mm　1640kg/431ps/550Nm
992/カレラS：4520×1850×1300mm　1540kg/450ps/530Nm
もう、無茶苦茶(笑)。
992の911カレラS良いじゃん(笑)。

ポルシェは、RRの経験と質感で勝負してしてるんでしょうけど、乗ったこと無いんでなんとも言えん。
どうせ、100ps以下でしか走らないので、B7/RS4より200kg軽くて、鼻先が信じられないくらい軽いのでしょうから、「おっ」って思うんやろな(笑)。

乗ったら、言うこと180度変わって、「やっぱり車はRRに限る」って言うかもしれんけど(笑)。

そんなこんなで、次回最終回。

さて、いよいよ最終章に入る。

下表は、駆動方式ごとのフロント/リアの荷重比率。

0.5Gの制駆動で10%が動く体で、書いてます。
一般論ね。

基本はFR。　35年前、スターレットはFRであった。
今のVitzな、いやヤリスになったね。
その後小型車を中心にFFへ移行。
AE86はカローラシリーズがFFに切り替わる際に取り残されたのが功を奏した。
最後の小型FRクーペが大当たりしたのだが、合理化のため小型FRのラインを整理。
FRで残して欲しいという世間の陳情をコストダウンのために、容赦なくFFに切り替えてレビン/トレノを滅ぼしておいて、スバルの車をAE86と言ってのける、会社の節操のなさは軽蔑する。

閑話休題。
ドライブシャフトが要らないことや、エンジンを横置きにして変速機とコンパクトにまとめて、ボンネットを短くするなどして、居住性を大幅に向上できることから今の小型車～中型車はFFが主流。
一方で悪路走破用に4WDが開発され、オンロード4WDとして、スバル/アウディが細々と売っていたが、近年車のハイパワー化に伴いFF/FRのスポーティーカーが採用し始めている。
RRはFFの逆。　リア駆動の良い所や、操舵輪にドライブシャフトが無いことから操舵フィーリングも良くし易く、リアトランクを削り、フロントにトランクを設けるが、使いにくく実用車では三菱iとかホンダのZ位、スポーツカーではポルシェ911位と採用例が少ない。
MRはレーシングカーの取るレイアウト。　ポルシェ以外のスポーツカーは皆さんMRを採用。　ポルシェもRRでは敵わんとMRのスポーツカーを出す。
911はスポーツカーでは無くthe 911ですな。
MRの良いところは、リアヘビーになるものの、回転モーメントの小ささが魅力。
小さな力でヨーを出し入れできる。

コーナリング中：
とはいっても、普通に走れない車は無いので、結構頑張ってる位のコーナリングでの話と理解ください。

FRの50/50が素性が良い。４輪が効率良く使えており、荷重変化や、操舵、加減速の余力がある。
50/50に近い順で言うと、FR/MR/4WD/RR/FF。
FFのバックの状態がRRに相当する。　良く解らんが(笑)。
FFと4WDはフロントが重いのでフロントを動かすのに大きな力が要る。　リアが軽いので、リアタイヤは力が出難い。
ハンドルを切りフロントの横力を大きく出したり、ブレーキングなどでリア荷重が抜けて横力が減ると、スピンモードに入る。
タックインは後者を上手に使って車の向きを変える技。　下手するとスピンの危険あり。
雨の阪奈の下りで、AW11とCR-Xがスピンしまくりなのは、関西地方に伝わる都市伝説。
スポーツカーで限界を高くすると、力の出しにくいリアからブレイクするので、素人にはお手上げ。
オーバースピードでコーナーに入って、びびってブレーキ踏むとスピンします。

MRは重量物が重心付近に在り、回転モーメントが小さいのが魅力。
F1が採用する。
小さな力で車の向きを変えられるので、コーナリングの自由度が高い。
調子に乗ってスピードを出すと、限界付近でリアがブレークする次元が高いので車速が速く、素人は手に負えない。
RRはフロントが軽いので向きを変えやすい。　向きが変わればリアが重いので力は出る。　いいじゃん。
一方限界を高くして、リアがブレークするのは、車速が速いか、Gが高い時か。
でリアは重いので滑ったリアを止めるのが難しい。
過去、ポルシェ911が漢の車と言われた所以である。
今の911は、車体を大きくしてタイヤを４隅に配置してトラクション/安定性を稼ぎ、電子制御で破綻を防ぎ、車文化の浅い中国人でも扱えるように誂えてある。
日本の軽のハイトワゴンの方がよっぽど手強い(笑)。

RWDの車はリアが軽いので限界時の立て直しが簡単。　小さい力で止められる。
勿論、限界超えるとどうにもならんが、限界までは運転手がコントロールできる。
タイヤの力は、加減速方向、横力方向で合わせて限界がある。
そこで、リアタイヤが結構横力が出ている時に、加速すると加速力に喰われて、横力が減るのである。
するとリアの横力が減って車がスピンモードに入り内を向く。
それに合わせて、フロントの横力を減らしてやる(ハンドルを戻す)。すると車のヨーが止まる。
車は外に孕んで行くので、その前にコーナーのアペックスを鼻先で舐めておかないと、イイ感じで立ち上がれません。
ハンドルとアクセルを上手くコントロールすれば、頭Dみたいにアクセル踏みっぱなしで、コーナー立ち上がれるのである。
雪道のクローズドコースなら私でも出来た。　LS460で40km/hくらいで(笑)。
ドライの一般道では、速度高いんで、怖くてできません。

勿論、グリップ走行が一番速いそうです。
ドーンと突っ込んで、グイって一気に車の向きを変えて、スライドしない範囲でアクセル踏んで、真っ直ぐになったらアクセル全開。
エンジンのパワーあって、太いタイヤと良いブレーキを付ければ速く走れる。
速く走る主義の方は、そちらの方向に進めば良い。

個人的には、ドリフトまで行かないスライド走行したいです。
タイヤから白煙出ないで、ぬるぬるリアがアウトコースに孕むやつ。

で、FRで怖いのは、アクセル踏み過ぎて、コーナリング中にタイヤが空回りすること。
タイヤの力が6割ほどに減ってしまうのは、ESP丸坊主のFFのMT車に乗ってる方は良くご存じのはず。
FRのリアタイヤが空回りするとリアのグリップが急に減って、スピンしてしまう。
ので、ハイパワーのRWD車は、腕が無いと乗りこなせない。
BMWは、腕がある人向けに、ある程度スリップを許容している。
メーカーとユーザーに不文律がある。
最近はそうでもないのか？　M3に乗ったこと無いけど。
日本で、腕が無い奴がハイパワーのFRに乗ると、こうなる。
コーナリング中にパワーを掛け過ぎて、タイヤを空転させると素人は立て直せない。
ので、日本のRWD車(某クラ○ン)は、コーナリング中は手厚く、限界の遥か手前から、エンジンと各輪のブレーキとデフがCPUの支配下に置かれる。
ハイパワーを解放するなら、ストレートとでと言うことになる。

で、ハイパワーを使って速く走るために、GT-Rは4WD。
GT-RはR32以来乗ったこと無いので、B7/RS4で代用。
機械的なトラクションのキャパシティーが半端無い。420psの4WDは210psの2WDと同じ。
ゴルフ６のGTI並み。　とてもじゃないけどタイヤ空転させられません。

B7/RS4は普段はパワーの配分リア寄りで、リアが苦しくなるとフロントに移す。
この辺は、CPUの支配下に置かれとるやないかという意見もあるでしょう。
実は機械仕掛けなんですけど、何にしても運転手が何かするわけではない。
ほんでも、とにかくトラクションが高いので、残念ながらESP(VSC)が働かない。
すなわち、アクセルとブレーキは車に渡していない。(正しくは渡せていない(涙))

うちのトルセンデフは、田舎道で１輪浮かした１回だけデフロック。
それ以外でデフロックさせたことありません。

というわけで、次回加速編につづくのでした。

サスペンションの体積から見る、サス形式。

サスペンションの体積は、エンジンルームの幅と取り合い。
シンプルで、安く、場所を取らない、ストラットが主流な訳。
ダブルウィッシュボーンやマルチリンクは場所を取るが、いろいろな動きを作り易い。
作り込む能力と、ポテンシャルを生かすボディーが要る。

エンジン横置きのFFはエンジンルームの幅が欲しい。
アッパーアームやアッパーリンクの無いストラットが選ばれるわけ。
昔ホンダは、4輪ダブルウィッシュボーンサスを謳っていたが、相当無理をしていたんじゃなかろうか？
スペックありき的な。

と言う訳で、エンジン縦置きの車のサスは、エンジン横置きのFF車に比べると、良い環境。
ベンツのCのフロントサスはマルチリンク。BMWの3はストラット。
会社の勢いがサスペンションの余裕に出てくる(笑)。
同じストラットでもアームの寸法の自由度が上がれば、性能が高くできる訳で。
ここでいうエンジンは直列、V型であって、幅が広くなる水平対向は縦置きだが、サスペンションのスペースには優しくない。
スバルは水平対向エンジンが対称性が高く、重心が低いことを謳っているが、そのおかげでフロントサスがストラットしか採用できないことは内緒。
裁判と一緒で、自分に不利なことをわざわざ開示する必要もないんだけど、なんでもいいことあれば、背反があるという事。
勿論、ストラットがダメで、ダブルウィッシュボーンが良いと決まっているわけではない。

Audiは、特殊。　横置きFFベースの4WDが主流の中、縦置きを選択。
サスペンションのスペースは確保できるので、フロントマルチリンク。
ただ、4WD用のフロントの駆動用のトランスファーが通る右ハンドル車の運転席の足元は狭い。
M5は我慢できずに4WDに宗旨替え。
MBもE63に4WDはあるけど本気では無さそう。
FRで、思い切りよくトランスミッションを室内に押し込んだBMWの4WDの室内への影響は、どうなってるんだろうか？

で、FRは高額車になることが多く、性能の為にお金を使える。
サスペンションの使えるスペースもフロント程タイトではない。
リアサスは車の安定のために、剛性は高く、どんな時でも路面をとらえるために、各社ダブルウィッシュボーンやマルチリンクを奢るのが普通。
トヨタでさえ、マークXにマルチリンクを採用するんだから(笑)。

FF車は、コストとコンパクトさからトーションビームを選択するか、拘る車はストラット(EUNOS100/アスティナも)を採用して四独サスを謳っていたし、現行シビックはTypeRに備えてベースモデルでもマルチリンクが奢られる。
FFのリアサス形式には、メーカーの気合が見て取れる。

マルチリンクなら良いサスかというと、自由度が高い分、設計、チューニングが難しく、きちんと作ったトーションビームの方が良いこともあるそうな。
ゴルフ７の1.2Tのトーションビームは非常に出来が良い。
1.4T以上はマルチリンクサスとコスト/性能を考え使い分けられているが、福野氏曰く、1.2Tの足は、1.4Tよりも良いとのこと。
ゴルフ1.2Tのトーションビームの出来が、MAZDA３のサスをトーションビームにする決定打になったそうな。
2Lターボを積むので、せめてストラットにしたかったが、SKY-Xとマツコネにお金がかかって、押し切られたそう。

トヨタもFFはトーションビーム、4WDはドライブシャフトを通すためにマルチリンクを使う例がある。

プジョーは、トーションビームのダンパーを寝かせて荷室を稼ぎに掛かる。

足回りも、エンジンに負けず劣らず奥が深いのであった。

ロールはしないほうが走りやすいよね。
で、車高下げて、硬いばね入れちゃう。
しかし、それはベストではないのだ。

１）ロールさせないと、コーナリング中の左右輪の荷重移動量が大きくなる。
何故かは説明しない。　だって、書いてないんだもん(笑)。

タイヤは、荷重に比例してグリップ力が出る。
だから、荷重移動量が増えても別に問題ないじゃんと思う勿れ、実際には、グリップ力/荷重の値は、荷重が低いほど大きい。
荷重を２倍かけても、グリップ力は２倍にはならない。　ちょっと増えない傾向。
荷重を半分にしても、グリップ力は半分にならない。　ちょっと減らない傾向。
例えばね、外側のタイヤに1.5倍荷重がかかって、１割グリップ力を出せないとなると、通常荷重のグリップ力を100とすると、グリップ力は100*1.5*0.9＝135になる。
内側のタイヤの荷重は半分になるけど１割グリップ力を得するとすると、グリップ力は100*.5*1.1＝55になる。
両方足すと135+55＝190になって、均等荷重時の200よりも5%もグリップ力が低くなる。
コーナリング中のギャップに対応するためのロードホールディングもあるので、レーシングカーもロールを０にしないのです。
昔のゴルフのレーシングカーが3輪走行するのは、リアのグリップを下げて、ファイナルオーバーステアにして、ヘアピンを回り込むセッティングだったのではないかしらん？

２）ロールによる車体の角度変化を考えて、サスペンションが設計されている。
サスは縮むとキャンバー角がハの字になるようになる。
これは、ロールで車体が傾いた時にタイヤが垂直に路面に接するように設計されている。
足を固めて直進時の時からハの字にするのは、限界下げてます(笑)。

スポーツカーの車高を下げて、硬いばね入れて走るのは、限界を下げて、初期応答だけ高くして、限界を気難しくしてるだけ。
ノーマルは、限界付近での予知性も含めてチューニングしてるはずです。
サーキットは路面がスムーズなんで、カッチカチで良いのかもしれないですけど、公道を走るなら、メーカーのセッティングの方が、普段は快適で、限界は十分高いはずです。
スポーツカーはサスペンションチューニングを買えと言われる所以。

いすゞFFジェミニが、同一車型ターボ車にはイルムシャーチューン、NA車にはロータスチューンを施したんだが、贅沢な話。
ただ、選ぶ方も雰囲気で選んでいたような(笑)。

コンプライアンスステア

と言う訳で、コーナリング初期は車の向きを変えたい。
一方、コーナリング中は安定していて欲しい。
ここまでは、OKですよね。

でも、普段のコーナリングはスーッとハンドルを切りこんで、ハンドル保持。
で、コーナー出口でゆっくりハンドルを戻してコーナリング終了。
あまりに当たり前なんだが、よく考えて欲しい。

コーナリング初期は、リヤタイヤに仕事をして欲しくない。車の向きを変えたい。
コーナリング中はリアタイヤに仕事をしていて欲しい。安定して曲がりたい。
なんと、これをクルマがコントロールしてくれている。のだよ。

横Gが掛かること、ロールすることで、フロントタイヤは直進方向に傾き横力が出ないように、　リアタイヤはハンドル切る方向に傾き横力が出るようにサスが設計してある。
ハンドル切り始めは、オーバーステアになるように。
で、横力が掛かると、アンダーステアになるように設計されている。
いすゞジェミニのニシボリックサスとか、マツダのSSサスは、大袈裟に言ってみただけ(笑)。
全部の車がそうなってます(笑)。

想像以上にフロントのトー角は変わります。

「ノーマルはクソ」だと言って、インチアップして、ばねを硬くして、車高を下げるのは、車の動きを神経質にしてるだけ。
大舵角では、問題ないかもだが、街中では車なりでは曲がらないのでは？

と言う訳で、スポーツカーは、サスペンションのセッティングを買っていると、理解されたい。
良くチューンされた車の車高を下げるのは感心しない。ばねを硬くするのも同様。

自動車メーカーを侮る勿れ。
彼らは、車を作って喰ってます。
インターネット見て、知ったようなこと言う一般人とは違うのです。