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さて、高速コーナリングや高速道でのレーンチェンジもフロントタイヤ/リヤタイヤの横力のバランスに支配されます。
タイヤしか、路面に作用できないので。

左高速コーナーでハンドルを切ります。
100km/hでハンドル切るとアンダーステアの車はまず、ヨーが立ち上がり、車の向きが少しでも変われば、リアの横力が発生するので、車がコーナリングし始めます。
車が内側を向くとリアタイヤのスリップ角が立ち上がりヨーを打ち消す方向、曲がりたいならハンドルを切れば内側にヨーが発生する。
基本的に直進したがり、ハンドル切れば切っただけ曲がるイメージです。

一方、オーバーステアの車はヨーが立ち上がり、リアタイヤのスリップ角が付くまで車の向きだけ変わりながら直進します。
この時フロントだけロールが始まり、クラリと右前が深くロールしてから、スリップ角が着いてからコーナリングに入ります。
リアタイヤに大きくスリップ角が付いてから、曲がり始めるのでリアのコントロールは敏感で、フロントタイヤは、コーナーをトレースしながら、車体のスリップ角も制御しながらコーナリングすることになります。
こいつは、一発で決めるのは難しい。
EUNOS100では、苦手な阪神高速の高速コーナーがありました。
ちなみに、ヨーだけ発生してリアタイヤが横力を発生するまでの時間は車がふらりと漂う感覚や、接地感が無いと感じました。

さて、今度はスリップ角の小さい所の話。
高速道路のレーンチェンジで0.1Gとしよう。

リアのタイヤの横力2本分で76kgfと言われてもピンとこないが、大人１人のスクラムですな。
これで、1.8tがレーンチェンジする。

高速道のレーンチェンジで車がゆらりとしたこと無いでしょうか？
フロントに横力が発生する、ロールだけ発生する、車は向きを変える。
なのに車の反応が一拍遅れて(0.3s程か)車の後部がふよ～んと隣の車線に動き始めるの。
これがオーバーステアの現象のひとつです。
なぜか？　リアのスリップ角が付いて、タイヤが力を出して、サスペンションの遊びが無くなって、漸くボディーが動く、その間、車の向きが変わるのに、曲がらないんです。
応答遅れですな。

アンダーステアの車は、フロントにヨーが付く。
そしてスリップ角が付くとすぐにリアタイヤに横力が発生し、車が隣の車線にすんなり移動できる。
車はスリップ角が付くとにかくヨーを消します。
その結果、レーンチェンジではゆったり安定して隣の車線に移ります。
平行移動できるのである。
本当はできないけど、オーバーステアに比べたらという話。
そうでないと200km/hオーバーで走れません。
欧州車と国産車の大きな違いの一つです。

オーバーステアは、フロントにヨーが発生するが、車はスリップ角が付くまで直進。
プヨンとフロントだけがロールしながら、漸く車の向きが変わる。
どんどん車が向きを変えてスリップ角が増えて、急にリアが横力を発生し、隣の車線に突進。
車線変更を終えたらカウンターを当てて、大きく付いたスリップ角を、逆のスリップ角を付けてヨーを止めることになる。
アンダーステアならヨーは消えていくんだけど。
リアの横力を出すために車体の角度を付けて、止めるためにも車体に逆の角度を付けることになる。
へたくそなボーゲンみたいに、車体を振らないと車線変更ができない。
上手く操れないと100km/hのレーンチェンジでお釣りをもらう。
左に車線変更するなら、Rの大きな左コーナーと短い直線とRの大きな右コーナーを曲がる感じ。
平行移動する(感じの)アンダーステアとは大きく異なる。
慣れるとね、早めに大きく舵を切って、レーンチェンジが終わる前に逆にハンドルを切って、お釣りのカウンターを入れて走れるんだけど、わずらわしい(笑)。

車が向きを変えて欲しい交差点～峠道は車のヨーを励起しやすいオーバーステアが。
車が不安定な高速では、車がヨーを止めてくれるアンダーステアが走り易いのです。

副読本頭文字Dで、AE86がアンダーステアになって、走り易いと言ってるのは、速度を上げる＝遠心力が増える＝フロントとリアタイヤの横力が必要。
フロントはハンドル切れば横力増えるが、リアの横力は車の寄与が大きいから。
車は自分が曲げるから、安定した車をよこせという事でした。

さて、曲がるにあたり、車の重心の立場になると、フロントタイヤとリアタイヤの横力の合力に支配される。
副読本の頭文字Dも横力に前後力を加えて、ストーリーが綴られている。


２）車の向きを変える話。
走ってる時は、水の上を漂い、タイヤの出す前後左右の力で動いていると思ってくださいな。
なんか、地面にタイヤがくっついてる感覚が、この後の話の邪魔になります。

フロントタイヤの横力の出し入れは感覚的に分かると思います。ハンドル切る、戻すですね。
ハンドルを切るとフロントタイヤに力が出て、車は内側に向くヨーが発生し、向きを変えて回転半径を小さくします。
ハンドルを戻すとフロントタイヤの力が減り、車は外側に向くヨーが発生し、向きを変えて回転半径を大きくします。

ところで、リアタイヤはどうなるのか？
車の向きを変えて、進行方向に対してタイヤを内側に向けて力を出すわけである。
だけどフロントタイヤの様に自在に角度をつけられないので、進行方向に対して車の向きを変えて使うわけである。
車の車体の進行方向とタイヤの向きの差(スリップ角)がハンドルになる。

一方、車の向きを自在に変える訳に行かない。
想像して欲しい、宙づりにした車の向きを変えることを。
車体の回転モーメントの影響を受けるわけである。
操縦安定性がいいクルマ程、スリップ角が小さくてもタイヤに横力が発生する。
教科書によると、0.3Gのスリップ角は1.3度。　私の計算でRS4で0.9度。　これで、リアタイヤ2輪で227kgfを発生させなければならない。
リアの横力をしっかり出すためには、可動部の塊りのサスの関節とサスのボディーの取り付け部とをしっかり作らないといけない。
ト○タのように、操安で人は死なない、クレームは来ないという社訓を元に、ブッシュを乗り心地、騒音、耐久性に振ったのでは、サスがプラプラでスリップ角が付かないと、横力が出ない。
サスの剛性は高く、で、振動は防ぐ。
いいクルマはここにカネを掛けている。
欧州御三家が揃って、フロントストラット、リアダブルウィッシュボーン/マルチリンクを採用するのは、伊達や酔狂ではなくて、物理なのである。

先の例で、コーナリングで追いハンドルを切る。
フロントタイヤは横力が出る。　車は内側を向く。
そしてリアタイヤの横力が出るまで、どんどん車が向きを変える。　
最悪リアタイヤの横力が遅れて、足りないと、車がさらに内を向いてスピンに至る。
スピンモードに入ると、プロのGT500レーサーでも、お釣りを貰って立て直せない。
そのままスピンした方がマシかもなんだが、ジムカーナでもやり慣れてないと普通の人では逆ハン切って、お釣りを貰って、発散してお終いです。

で、無事リアタイヤが力を出すと何が起きるか？　車の向きを外に向ける方向に力が発生して、ヨーが収まるのである。
その結果、車の向きは変わらない＝曲がりにくい＝アンダーステアとなるわけで。

ということで、
アンダーステア：リアタイヤの横力が出易い車　(SR4)
　どんどんヨーが消えます。
オーバーステア：リアタイヤの横力が出難い車　(EUNOS100)
　どんどん頭がコーナー内側に入っていきます。
ニュートラルステア：フロントタイヤの出す横力とリアタイヤの横力がバランスの良い車
ただ、オーバーステアと言っても、基本的にファイナルアンダーステアにチューニングしてあるので、ハンドリングの傾向みたいなイメージです。

といいつつ、アンダーステアはやっぱり曲がらないのが実感です。(どっちやねん(笑))
交差点でEUNOS100の挙動とRS4の挙動は全然違います。　分かりやすい。
EUNOS100は鼻先がすいすいコーナーに入る。　向きを変えながら交差点に入り、後輪にスリップ角が付く頃には90度向きが変わってて、さっさとハンドルを戻して（＝カウンターを当ててる）、はい直進みたいな交差点のコーナリング。
とっても走り(曲がり)易い。

一方RS4はハンドルをどんどん切らないと、後輪にスリップ角が付く端からヨーを消してしまう。
車の応答の良さで判断した交差点入口のヨーが、どんどん消えて行ってしまう。
狭い交差点出口では、おっとっとと、待ってる車に当たってしまうと、追いハンドルが要る。
直進性と曲がり易さが裏腹になっている。

FF車とFR車に乗っていれば、納得できると思うのだが、なかなかそんな奇特な人は居ない(笑)。

公道では、オーバーステアの車が扱いやすい。
結構オーバーステアなEUNOS100とドアンダーステアのRS4を乗り継いだ私の感想。

さて、これが高速道でのコーナリングやレーンチェンジになるとどうなるかは次回。

禁断の企画。　何故か？
完結してないのだよ(笑)。

一回、完結直前にwordのファイルが壊れてな。
自分はそれで纏った。
もう一回遂行する間が馬鹿らしくなって、３年くらい放ってある。

ただ、散髪したての教え子が、感覚だけで崖っぷちに立ってるので、これはいかんと思い、発作的に投稿。
途中で終わったらごめんな。

で、このブログを読むんなら、表紙の本の古い方を読んで貰えれば良いと思います。
今年になって電子制御を加筆して改訂されたようだが、私の愛読書は1994年の古い方。
大体、良いものは版を重ねるごとにダメになる。
ダイハード、ターミネーター、プレデター等々(笑)。
この本を読んで理解できたことを、偉そうに描くだけ。
あと、他に良質なHPがたくさんあります。
やる気があるなら、是非自分で動いていただければと。

と、ハードル下げて、ぼちぼち行きます(笑)。


１）ハンドリングについて

アンダーだって私も使う。　曲がりにくい時にアンダーが強いと使うんだが、実際は、曲がるためにはハンドルを切りたさないといけない状況をアンダーが強いと言ってる。

勉強したら分かったことがあるので、自称ハンドリングの基本が分かるようになるつもりで書きます。

結論
ニュートラルステアはBMWのF30/328i。　そしてロータス/マクラーレン等のまじなMR車。
アンダーステアは、多くの皆様お乗りの大部分の車。
オーバーステアは、スーパーマリオカートです。

良く使われるのは、定常円旋回をしていて、ゆっくり加速して同じ円をトレースできるのがニュートラルステア、外に膨れていくのがアンダーステア、内側に巻き込んでいくのがオーバーステア。
なんか、オーバーステアは車漫画で負けそうな時にドライバーが叫ぶセリフなんだが、これが、誤解の始まり。
アクセル踏んで、遠心力に逆らってぐいぐい車が中に入るとか、ドリフトしたいので、オーバーステアが良いんだとか、思った通り走れるニュートラルステアが良いんだとかなるんだが、そんなでも無いんです。
オーバーステアが悪いかと言えば、ハンドルを切りこめば良いだけの話なのです。

誤解が多いと思うのは；
・フロントタイヤで曲がるというのは間違い。　→リアタイヤも加担している。
・車の向きを変える(ヨー)と曲がるは区別する必要がある。
果たして上手く説明できるか。　私に与えた課題です。(プライベートで何、やってんだか)

これは良くある、定常円走行の図。

RS4に一人乗って1800kgが0.3Gで旋回している時。
気持ち良く飛ばす感じ。
ちょっと真面目に計算する。
前提は、重心がホイールベースの中、丁度前後重量比の配分に有ること。

で、図も単純化して二輪モデルに変えちゃう。
公道走るなら、これで十分です。

RS4は58:42に按分する位置に重心があるとしよう。
この時、遠心力が540kgf、フロントタイヤは合計313kgf、リアタイヤは合計227kgfの横力を出さないと釣り合わない。
フロントタイヤが余分に横力を出すと車は内側に向きを変える。　リアタイヤが余分に横力を出すと車は外側に向きを変える。
曲がると言う話では無く、釣り合いの話。

ここから、面白くなると思うのだけど、乞わないご期待。

警察署が歓迎会でクラスターを発生。

県警トップが容認。
クラスターは残念だが、歓迎会は注意すればやってよしとの判断。

弊社は２月中旬あたりから、新型肺炎対応の通達が出始めて、10版を超えた。
その最初の１版に記載されていたのは、部署を挙げての歓送迎会の禁止であった。

弊社の歓送迎会でクラスターを出したら、部長更迭、本部長譴責。

ちなみに公務員は飲酒運転で事故を起こして解雇は厳しすぎるとの判例があるが、自動車部品メーカーの弊社では解雇。

なんかね、政治家、警察、教師、お役所の皆さんって、高い倫理が求められると思ってました。
税金で雇われ、のうのうと成果を求められない。
(政治家は除く。4/6年後に国民の審判を仰ぐ。)
その代わり、個人情報を扱うので、高い倫理観で仕事をする。

生まれ変わったら、公務員になろうっと。

この記事は、新型スープラが・・・なんか違う件について書いています。

そういうことを言いたかったのよ。

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