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アコードは恰好を付けたと言う。
日本で一番格好良いセダンはマツダ６。

格好と引き換えに、後席頭上を削り、車高を上げて、後席に乗る人に寝そべったポジションを取らせるためにホイールベースを延ばし、ユーザーが10年間取り回しに気を遣うフロント/リアのオーバーハングを延ばしたセダンたち。
全高も高くなってしまう。なにやってんだか。
格好以外はダメダメ。
注目していただきたいのは、グラスエリア。
斜め後ろの死角を無視したデザインに価値はあるのか？？

で、私史上最も真面目なセダン、ホンダドマーニ。


なんかWBと全長の関係が合わないけど(笑)。
→RS4のWBを間違えていました。
　それでもドマーニは長いけど。

不人気車として、瞬殺。

アコード、マツダ６とも売れない。
あの格好で客を引けてない。
でも、皆さんセダンだから買っている。
ザ・セダンで良いんじゃないの？

ユーザーはドマーニで良いんですよ。
どうせ売れないんだから。

2002年に日産から発売された、トロイダルCVT。

技術的な内容は、ググってください。

CVTの比ではないくらい、早く変速出来て、変速比も大きいと記憶している。

最後までCVTの弱点の潤滑と摩擦を両立する問題は付きまとう。
エンジンで言うとピストンリングは滑って欲しいし、ブレーキやクラッチは滑らないで欲しい。
時には、潤滑、時には摩擦って、なかなか大変。

で、CVTの本命と言われながら市場から消えた。
正しくは今でも、世間に見つかってなくて、左下端の10～80万円のところに今日現在３台存在する。

SPCCI技術を画期的技術とありがたがるなら、こちらも同じ。
SPCCIはこれからどんどん良くなることが予想されるが、トロイダルCVTは出てくることはないだろう。
技術オタクなら、GT-8を買って間違いなし(笑)。
マツダ対日産の独自技術争いは２対２のイーブン。
SPCCI、ロータリーエンジンとトロイダルCVTと可変圧縮比エンジン。


トヨタに先行されるATの多段化に遅れを取って無段変速なのに、8段変速を前に出し、車名に付けないといけないところが、日産の台所の厳しさ。
今のCVTがそちらに走ってるのを考えると先見の明があった？
将来スカイラインにV8や8Lのエンジンを積むことは考えてなかったのだろう(笑)。
８輪駆動は在り得んしな(笑)。
だが、変速機で車を50万円高く売らなければならない悲しさ。

果たして変速機で、車が売れるか？
MTを基準にして考える。

変速を自動にした、遊星歯車式のAT。
最大の売りは、変速を自分でしなくてよいところに価値を認められ、日本ではMT
の新車販売台数は２％以下まで追い詰められた。
今では、段数を増やして、変速ショックと低燃費化に進化した。
折角自動にした変速を手動にするのが、ありがたられる。
運転、つまんないんだろうね。
変速ショックなんて腕(脚？)でカバーできるし、ポルシェのようにODの７速を持てばよい。　RS4だって、最高速を捨てて100km/hで2650rpm回るのを1250rpmくらいにしてくれたらなぁ。
本当に転がすためだけのギア。
高速で15km/Lくらいは、走るようになるんだけど。
まぁ、6速まで走りに振ったと言うことですな。

理想の変速機のCVT。
変速フィーリングを嫌われるんだが、変速しなくて済むんだから文句を言うな(笑)!!
フィーリングはどうもならんが、効率さえ良くなって、燃費がもう２割高くなるとありがたみが増すんだが、潤滑と摩擦の問題があって、どうもならんのでしょう。

DCT。
売りは、トルコンがないことによる効率向上と変速時間の短さ!!
全速の加速でしか、変速時間がもどかしいと思わないんだけどね。
変速時間が短いのでDCTにするかとはならない。
トルコンがないことで、クラッチの電子制御化との闘いの方が大変だったのでは？

もうね、MTとATが併売される車もほとんどないわけで。
MTで乗りたくなるようなエンジンも無くなっていくわけで。
0-100km/h加速が3秒台に入り、変速する時間が取れない(笑)MTは絶滅するとして、ロードスターやS660等の、ローパワーを使い切るためのMTしか、残らないのかしらん。