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サスペンションの体積から見る、サス形式。

サスペンションの体積は、エンジンルームの幅と取り合い。
シンプルで、安く、場所を取らない、ストラットが主流な訳。
ダブルウィッシュボーンやマルチリンクは場所を取るが、いろいろな動きを作り易い。
作り込む能力と、ポテンシャルを生かすボディーが要る。

エンジン横置きのFFはエンジンルームの幅が欲しい。
アッパーアームやアッパーリンクの無いストラットが選ばれるわけ。
昔ホンダは、4輪ダブルウィッシュボーンサスを謳っていたが、相当無理をしていたんじゃなかろうか？
スペックありき的な。

と言う訳で、エンジン縦置きの車のサスは、エンジン横置きのFF車に比べると、良い環境。
ベンツのCのフロントサスはマルチリンク。BMWの3はストラット。
会社の勢いがサスペンションの余裕に出てくる(笑)。
同じストラットでもアームの寸法の自由度が上がれば、性能が高くできる訳で。
ここでいうエンジンは直列、V型であって、幅が広くなる水平対向は縦置きだが、サスペンションのスペースには優しくない。
スバルは水平対向エンジンが対称性が高く、重心が低いことを謳っているが、そのおかげでフロントサスがストラットしか採用できないことは内緒。
裁判と一緒で、自分に不利なことをわざわざ開示する必要もないんだけど、なんでもいいことあれば、背反があるという事。
勿論、ストラットがダメで、ダブルウィッシュボーンが良いと決まっているわけではない。

Audiは、特殊。　横置きFFベースの4WDが主流の中、縦置きを選択。
サスペンションのスペースは確保できるので、フロントマルチリンク。
ただ、4WD用のフロントの駆動用のトランスファーが通る右ハンドル車の運転席の足元は狭い。
M5は我慢できずに4WDに宗旨替え。
MBもE63に4WDはあるけど本気では無さそう。
FRで、思い切りよくトランスミッションを室内に押し込んだBMWの4WDの室内への影響は、どうなってるんだろうか？

で、FRは高額車になることが多く、性能の為にお金を使える。
サスペンションの使えるスペースもフロント程タイトではない。
リアサスは車の安定のために、剛性は高く、どんな時でも路面をとらえるために、各社ダブルウィッシュボーンやマルチリンクを奢るのが普通。
トヨタでさえ、マークXにマルチリンクを採用するんだから(笑)。

FF車は、コストとコンパクトさからトーションビームを選択するか、拘る車はストラット(EUNOS100/アスティナも)を採用して四独サスを謳っていたし、現行シビックはTypeRに備えてベースモデルでもマルチリンクが奢られる。
FFのリアサス形式には、メーカーの気合が見て取れる。

マルチリンクなら良いサスかというと、自由度が高い分、設計、チューニングが難しく、きちんと作ったトーションビームの方が良いこともあるそうな。
ゴルフ７の1.2Tのトーションビームは非常に出来が良い。
1.4T以上はマルチリンクサスとコスト/性能を考え使い分けられているが、福野氏曰く、1.2Tの足は、1.4Tよりも良いとのこと。
ゴルフ1.2Tのトーションビームの出来が、MAZDA３のサスをトーションビームにする決定打になったそうな。
2Lターボを積むので、せめてストラットにしたかったが、SKY-Xとマツコネにお金がかかって、押し切られたそう。

トヨタもFFはトーションビーム、4WDはドライブシャフトを通すためにマルチリンクを使う例がある。

プジョーは、トーションビームのダンパーを寝かせて荷室を稼ぎに掛かる。

足回りも、エンジンに負けず劣らず奥が深いのであった。