タツゥのブログ一覧

過去ネタを検索しにくくなってきたので、目次を作ることにしました。
随時更新します。

１、データロガー
　データロガーのススメ①、　データロガーのススメ②、データロガーのススメ③
　減速編、加速編、旋回編①、旋回編②、旋回編③（最小旋回半径の目安）、旋回編④、旋回編⑤（ギア比選択）、旋回編⑥（もてぎヘアピン）、旋回編⑦（タイヤ使用率）、減速しながら旋回編
　Ａｉｍ Ｅｖｏ４購入、Ａｉｍ Ｅｖｏ４テスト１、サスストロークセンサ取り付け構想
　サスストローク測定 ｉｎ 日光サーキット、　ダンパピストンスピード測定、荷重移動とサスストローク、前後Ｇ係数の算出
　三重トップフューエルＳ２０００ＲＲ、ＲＥＶ ＳＰＥＥＤ１２月号、性能差のある走行データの使い方
　データロガーグラフ表示の横軸
　シビックタイプR ハンガロリンク走行データ比較、 6～７コーナ
　シビックタイプR ハンガロリンクJB運転データ

２、サーキット走行
　２０１２．５．４ＴＣ１０００
　２０１２．０５．４マツダデミオ（ＴＣ１０００）　その２
　２０１２．７．１３ＴＣ２０００ Ｓ２０００、解析その１、解析その２、解析その３
　２０１２．１０．５茂原走行会、その②
　２０１２．１２．１４日光走行会 Ｓ２０００、その２
　２０１３．０５．１７ＴＣ１０００ Ｓ２０００、その２、その３、その４
　２０１３．１０．４茂原走行会 Ｓ２０００、その１、その２、その３、その４（１０コーナ）、その５（サスストローク）
　２０１３．１２．６日光走行会　Ｓ２０００、その２、その３、その４
　140516 TC1000走行会、番外編、GPSロガー比較、その２、番外編　その２、番外編　その２の補足、番外編 その３

３、サーキットシミュレーション作成編
　作成中、完成度８０％、完成度９０％　
　第一回　第二回　第三回　第四回　第五回　コース図作成方法
　空力反映（ＴＣ２０００／ＧＴ－Ｒ ＧＴ５００）
　サーキットシミュレーション合わせ込み例
　サーキットシミュレーションのススメ

４、サーキットシミュレーション活用編
　ＴＣ１０００
　ツインリンクもてぎ（ＥＫ９）
　ＴＣ１０００デミオ、ＴＣ１０００デミオ②
　コーナ最小半径のラップタイム影響
　ＴＣ２０００（Ｓ２０００））
　ギア比
　茂原ツインサーキット
　日光サーキット
　鈴鹿サーキット（シビックＦＤ２、ＭＰ４／５）
　Ｌａｐ Ｔｉｍｅ Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ参考文献
　スーパー耐久 SLS AMG 車載分析 、　１～４コーナ 、　S字～90度コーナ
　ルノーＲ２５　鈴鹿サーキットシミュレーション
　ハンガロリンク サーキットシミュレーション準備、その2
　ハンガロリンク サーキットシミュレーション

５、サーキット走行理論
　アンダーステア、アンダーステア②
　最小旋回半径推奨値の見直し
　アウト・イン・アウト
　荷重移動、その３
　日光サーキット１～３コーナ
　タイヤの摩擦円の縁で走る
　ドライビングスタイル、欧州式の補足、富士スピードウェイ　コカコーラコーナ
　富士スピードウェイ１コーナ、パナソニックコーナ、後半部分
　どこを目掛けてブレーキ踏むか？、ブレーキ目標　ヘアピン編
　初心者向け駆動方式別運転方法
　ルノーＲ２５　鈴鹿走行データ
　サーキット練習走行におけるLSDの有無について
　ドライビングスタイル3

とりあえず今回は自己ベストを更新できたわけですが、Ｓ２０００の標準サイズである２５５／４０Ｒ１７のスポーツタイヤを履いたＳ２０００の場合、一般的には日光サーキットを41秒後半で走らなくてはなりません。

僕の目標は同じクルマで人より速く走ることではなく、同じ走り、同じような仕様で人より速いクルマをつくることと、速く走らせる方法を知ることなので、必ずしも41秒後半で走らなくてもいいのですが、実際にそのタイムで走らせないと、目標が達成できているのか確認できません。

そこで、よくある方法のセクターベストをくっつけるという方法で確認してみました。

日光サーキットは一周１ｋｍのコースを三つに分けていて、コントロールライン～④コーナまでがＳＥＣ１、⑤～バックストレート中間がＳＥＣ２、バックストレート中間～コントロールラインまでがＳＥＣ３です。

今回ベストとセクターベストの比較です。
　　　　　　　　　　　　　　ＳＥＣ１　　　　ＳＥＣ２　　　　ＳＥＣ３　　　　合計
ベストラップ　　　　　　９．７７９　　　１８．３３９　　１３．９８１　　４２．０９９　
セクターベスト　　　　 ９．５６０　　　１８．１９６　　１３．９０２　　４１．６５８

セクターベストのうち、ＳＥＣ２とＳＥＣ３は同一周です。

これをロガーデータで再現してみました。
青：ベストラップ、赤：セクターベスト


ロガーデータのつなぎ部分（２００ｍ付近）を見ても、無理矢理感がないので、うまく走れば、４１秒７くらいは出ることがわかり、２５５／４０Ｒ１７のスポーツタイヤの基準タイムはクリアできていることが確認できました。

次はベストラップとの違いを分析してみます。

ＳＥＣ２とＳＥＣ３はいまいちどこが速いのかわかりにくいのですが、ＳＥＣ１は明らかに１コーナのブレーキングが違います。
１コーナは曲がりながらブレーキをするので、失敗するとテールスライドしてしまいます。
なので、あまり無理せず曲がるのですが、たまにオーバースピードで曲がり始めてしまうときがあります。
セクターベストの周はまさにオーバースピードで曲がり始めてしまったはずなのですが、なぜか曲がりきれています。
しかも、最低速度も落ちすぎていないし、距離も長くなっていない。
不思議だ・・・。

そこでいつものＧサークル


なんと、Ｇサークルの縁からはみ出ています。
Ｇサークルの線は僕が勝手に設定したものなので、実際ははみ出しているわけではないのですが、それにしても、やたらとＧが大きいです。

ＧＰＳロガーは必ずしも正しいデータが取れているわけではなく、たまにゆがんだデータが取れることがあるのですが、今回の場合は日光サーキット計測のセクターベストとロガーデータの相関が取れているので、本当にこの状態になったと考えるのが正しいようです。

いまいち原因はわかりませんが、ブレーキ開始時の横Ｇがセクターベストのときの方が大きいので、そのあたりに違いがあるのかもしれません。
次回走行時に試してみたいと思います。

次に注目したのは、③～④コーナです。
ここはＳ字状になっていて、④コーナでは縁石に乗り上げます。

僕の走らせ方に問題があるのか、クルマの問題なのかはわかりませんが、縁石に乗り上げたあとに必ず後輪が滑り始めるので、ここではややアクセルを戻しています。（青の速度）
ところが、セクターベストのときはほとんどアクセルを戻していないようです。（赤の速度）

そこで、この周の車載動画見てみました。
やっぱり滑っています。
こんな感じの状態が約１秒続きます。


この映像は１８０～２００ｍのところで、ちょっと加速が鈍っているところです。
僕の感覚では、このくらいカウンタステアが当たっていると、０．１秒くらいのタイムロスになるので、なるべく滑らないようにしているのですが、積極的にアクセルコントロールするよりも、エイってカウンタステアを当てて踏み抜いた方が速そうだということがわかりました。

いやぁ、やっぱりタイムが上がるといろいろ得られることがあっていいですね。

先週は日光走行会のデータをいろいろ解析しようと思っていたのですが、パソコンの調子が悪くなりました。
症状としては、先月に起きた症状にそっくり。
そして、ついに起動しなくなってしまいました。

起動しなくなる前から、起動時になぞのメッセージが出ていたのですが、Yahooってみると、それはハードディスクの不具合だったようです。

ということで、実は先月の不具合もＣＰＵやマザーボード不具合ではなく、ハードディスクの不具合だったようです。

あ～失敗した！

と嘆いてもしょうがないので、修理することにしました。
方法としては
①ハードディスクを新品にして、ＸＰを再インストール
②ハードディスクを新品にして、７をインストール

②は７を買わなくてはならないのでコスト増です。
でも下記理由により７にすることにしました。
１、先月買ったマザーボードがＸＰ対応でない。（ＸＰでは一部不具合あり）
２、ＸＰでは大容量ハードディスクが使えない。
３、ＸＰのサポートがそろそろ終了する。
４、ＸＰの再インストールは更新プログラムのダウンロードなどで無駄に時間がかかる

さっそく購入し、インストールしてみると、ＸＰよりも短い時間でインストールできたように思いました。
更新プログラムも不要なので楽チンです。

金曜日にインストールして、昨日今日と使ってみましたが、意外に使いやすかったです。
会社で使っている７は自分用にいろいろ変更できないので、使いにくいだけなのか、あるいは７と一緒にくっついてきたOffice2013というゴミソフトが印象を悪くしているのかもしれません。

がしかし、ひとつだけビックリしたことが・・・。
メールソフトがない。
長年使い続けてきたOutlookExplessがない。

Yahooってみると、７からはWindows Liveなるものが標準になったと書いてあります。
でも、見てみるとログオンが必要だったり、面倒です。

こいつらアホか・・・。

と思いましたが、人間ひとつやふたつや三つくらい欠点があるものです。
あきらめてフリーのメールソフトを入れました。

本日のまとめ
誰しも欠点はあるものだが、きちんと接してみると意外にいい人だったりすることが多い。

結果的には、今年５月のタイムに対し１．７秒ものタイムアップとなった今回なのですが、どこでそんなに差がついたのか見てみることにしました。

赤が今回：４２．０９９秒
青が前回：４３．７８０秒


コース図はこちら

パッと見で、加速区間に差があることがわかります。
実際運転していても、フルブレーキング時の差はあまりなく、曲がり始めから加速区間の差を大きく感じたので、後輪のグリップ変化が大きかったようです。

Ｇサークルも見てみます。
桃：今回
青：前回

１～３コーナ


６コーナ


８～９コーナ


１０コーナ


やはりＧサークルを見ても、減速Ｇが小さい範囲～加速時の横Ｇが今回の方が大きくなっています。
滑り始めるのは、いつも後輪なので、後輪の横Ｇが大きくなったということです。

加速は横Ｇが最大に近いところから始めるので、横Ｇが低いとその分、加速Ｇに割り振れる分がすくなくなり加速区間で差がついてしまいます。
ということで、前回の５９５ＲＳＲでは後輪の横Ｇが低下していたことがタイム低下の主原因だったようです。
ただ、５９５ＲＳＲでも普通に走れているクルマもたくさんいるので、なぜ僕のＳ２０００では後輪の横Ｇが低下してしまったのかはわかりません。

とは言うものの、タイヤそのものにはあまり興味がないので、今後はＺⅡを前提により速く走れる方法を考えていきたいと思います。

前回までのあらすじ
２００９年以来、僕のS2000のラップタイムは低下の一途をたどっていた。
茂原
日光


タイム低下を打破するべくダンパのオーバーホールやサスストロークセンサによる解析が行われてきた。
しかし、タイム低下はとどまることを知らず、もはやタイム低下をとめることは不可能と思われた。

そして、茂原ツインサーキット走行から２ヶ月の月日が流れていた・・・。




ということで、先週の金曜日に日光サーキットの走行会に参加してきたのですが、今回の目玉はニュータイヤ、ダンロップ ディレッツァＺⅡの投入です。
サイズはS2000の標準である255/40R17。

まずは街乗りでのインプレッションです。

駐車場でタイヤが一転がりしただけで違いがわかります。
圧倒的なグリップ感です。

そんなことがわかるのか？

僕にはわかるのです。

本当はわからないのですが、グリップの高いタイヤ（Ｓタイヤなど）はタイヤ表面についた小石がホイールハウスに当たる音がするので、それでグリップ感がわかります。
ＺⅡはＳタイヤのように小石がバチバチ当たる音がするので、いかにもグリップが高いように感じました。

さて、そんな街乗りの感想は実際はなんの役にも立たないのは言うまでもないので、とにかく１本目を走ってから作戦を考えることにしました。

１本目
冷間エア圧：２．２ｋｇｆ／ｃｍ２　→狙いは温間で２．５～２．６ｋｇｆ／ｃｍ２（Ｚ１実績より）
走行前タイヤ温度：１２℃
ダンパ減衰（０段が最強）
Ｆｒ：　伸び　５段、　縮み　５段
Ｒｒ：　伸び　１０段、　縮み　１０段　　　
→前回までの走行結果より、Ｒｒの減衰は低い方が具合が良かったため。

タイム：４２．９６３（ＬＡＰ９）
走行後エア圧：左２．６ｋｇｆ／ｃｍ２、右２．４ｋｇｆ／ｃｍ２
走行後タイヤ温度：４０～５０℃

感想：グリップは高く感じるが、まだ使えていない感じ。まだまだがんばれる。

２本目
走行前エア圧：１本目走行後から変えず
ダンパ減衰（０段が最強）
Ｆｒ：　伸び　５段、　縮み　５段
Ｒｒ：　伸び　７段、　縮み　１０段（後半７段）　　　
→１本目のコーナ立ち上がりでややフラつくため。

タイム：４２．３７０（ＬＡＰ５）
走行後エア圧：左２．７ｋｇｆ／ｃｍ２、右２．６ｋｇｆ／ｃｍ２
走行後タイヤ温度：５０～６０℃
感想：明らかに全域で前回の５月走行時よりグリップ向上。
　　　ほとんどテールスライドしない。
　　　後半でＲｒ縮み減衰を強くしたところ、コーナ入り口でグリップ低下現象あり。
　　　　
３本目
走行前エア圧：２．６ｋｇｆ／ｃｍ２
ダンパ減衰（０段が最強）
Ｆｒ：　伸び　５段、　縮み　５段
Ｒｒ：　伸び　５段、　縮み　９段　　　
→Ｒｒの減衰は伸びで稼いで、縮みは弱めに設定

タイム：４２．２８１（ＬＡＰ５）
走行後エア圧：左２．７ｋｇｆ／ｃｍ２、右２．６ｋｇｆ／ｃｍ２
走行後タイヤ温度：５０～７０℃
感想：後半はグリップ低下を感じた。

４本目
同乗走行のため割愛

５本目
走行前エア圧：４本目走行後から変えず
ダンパ減衰（０段が最強）
Ｆｒ：　伸び　４段、　縮み　４段（後半６）
Ｒｒ：　伸び　４段、　縮み　１０段　　　
→減衰は伸びで稼いで、縮みは弱めに設定

タイム：４２．２７８（ＬＡＰ８）
走行後エア圧：左２．５５ｋｇｆ／ｃｍ２、右２．５５ｋｇｆ／ｃｍ２
走行後タイヤ温度：４０～６０℃
感想：終始グリップ感が高くいい感じ

６本目
走行前エア圧：５本目走行後から変えず（２．２ｋｇｆ／ｃｍ２）
ダンパ減衰（０段が最強）
Ｆｒ：　伸び　４段、　縮み　６段
Ｒｒ：　伸び　４段、　縮み　１０段　　　
→５本目が具合良かったので変更せず。

タイム：４２．２７８（ＬＡＰ８）
走行後エア圧：左２．５ｋｇｆ／ｃｍ２、右２．５ｋｇｆ／ｃｍ２
走行後タイヤ温度：４０～６０℃
感想：５本目よりもグリップの後半低下が少ない。

７本目
走行前エア圧：５本目走行後から変えず（２．２ｋｇｆ／ｃｍ２）
ダンパ減衰（０段が最強）
→６本目が具合良かったので変更せず。

タイム：４２．０９９（ＬＡＰ８）
走行後エア圧：測定忘れた
走行後タイヤ温度：測定忘れた
感想：６本目よりも１周目から圧倒的にグリップ感高く、最後まで持続。

ＺⅡが良かったのか、気候が良かったのか、何が良かったのはわかりませんが、とにかく５月走行時の５９５ＲＳＲとは比べ物にならないくらいにグリップ感があり、ラップタイムも超ひさびさの自己ベストを０．３秒以上も更新できました。

以前、タイヤについてで、”グリップの高いタイヤでタイムが上がっても僕は嬉しくありません”とか書いてしまいましたが、実際タイムが上がると嬉しいものですね。（笑）

Ｚ１のときはタイヤ表面温度が５０～６０℃のときが一番グリップが高く、そのときの空気圧をベストな空気圧になるように走行前空気圧を決めていたのですが、今回測定した結果とラップタイムの変化、グリップ感から推測すると、ＺⅡも表面温度は５０～６０℃が一番グリップが高いようです。

空気圧は、温間で２．６ｋｇｆ／ｃｍ２になると高すぎるようです。
今回はタイヤ表面温度が５０～６０℃のときの空気圧で２．３～２．６ｋｇｆ／ｃｍ２の範囲でしか走らせていないはずので、それよりも低いときがわからないのですが、７本目は走り始めからグリップ感が高かったので、もう少し低い空気圧も試してみてもいいように感じました。

ＺⅡを使ってみた感想まとめ
１、グリップ高い
２、グリップ変化わかりやすい
３、コントロール性よい

これに対し、今まで使っていた５９５ＲＳＲは、とにかくグリップの変化がわかりずらくて、僕にはセッティングができませんでした。
タイヤに興味のない僕としては、ＺⅡのようにわかりやすいタイヤだと、減衰のセッティングやら、走り方などの方に注力できるので、ＺⅡにして大満足でした。