お立ち寄りありがとうございます。
本日も昨日に引き続き、寒波停滞。昨晩はちょっと雪が降ったみたいで、
いつものごとく、フラっとジャンさんの朝ミへお邪魔するつもりだったのですが・・・
ジャンさん、緊急ブログで「凍結してます。」との事・・・。
しょぼい運転技術で愛車を壊す訳にはいきませんので・・・
（なんせ、外装部品調達の大変なお車さん達ですから・・・(爆)
朝一は、天候不良で延び延びになってた、キャンバー調整から。
今回調達したのは、15mmタイプです。目いっぱい振って、3°ぐらいかな？
とりあえず、目いっぱい行ってみる。ボルトがちょっと長いですが、支障無しでしょう。
で、ジャッキダウン。エスコスよりは、大人しい感じ。
フェンダー上からだと、タイヤの下がちょっと出てる感じですね。
で、ここで、本日のゴタク・・・。久しぶりのシリーズ復活！
セリカくんは、４輪ともカラーアルミナットを入れてますが、
ホイル組み直しの時は、締め込んだ際に削れるネジ山カスの除去は必ず。
ナット側のカスも必ず除去。
今回は、組み込んで、3回目の脱着なので、タップ切りも併せて。
アルミナットは、もちろんインパクトは禁止。注油して、トルクレンチ管理は当たり前ですが、
締めつける度に、必ず、アルミホイールとの、接合面が潰れる？縮まります。
3回に一度は、タップかけておきましょう。実際、これぐらい出て来ます。
で、結果的に各ハブボルトの精度誤差に適応したナットが完成します。
これを、入れ替える事無く、同じボルトに使う事で、強度確保の基準となります。
こういった、メンテをせずに、
何度も力まかせに、締め上げる方が、ホイールの脱落なんぞを起こします。
アルミナットは、必ず定期的なメンテが必要ですし、次回、タップ切りを必要とするぐらい、
締めるのが、硬くなったら、そのナットはもう寿命です。潔く、おNEWに替えましょう。
タイヤは命を乗せている！(どっかで聞いたセリフだな・・・ｗ)
で、タップ切ると、
とある、みんともさんも、おっしゃってましたが、長いボルトでも、実際、トルクがかかる所は、3カ所。
まずは、ボルトの両端部分。
見えるかな？ あと一か所は、これぐらいの長さなら、センター辺りかな？
ちょっと、白くなってる辺りです。こんな感じで、軽量だけど、柔らかいナットは、
必ず、確認・メンテが必要ですよ～。
最近は、大手カー用品店では、買えなくなってますよね。理由は、ここに書いた通りです。♪
で、ごたくは、終了。
ST165乗りの方、限定の情報になってしまいますが、リアの純正ボルトとキャンバーボルトの比較。
いつもどおり激安１本１英世の奴ですが、問題無く使えます。♪
反対側も組んで完了。
フロントも、適当に、トー触ら無くてもいい程度で、倒す。
写真追加 ： 調整前の写真だった・・・。(爆)
とりあえずこんなもんでしょ。(現在、ヘキサボルトが、青ライン辺り。)
では、いつもの山坂道へ出撃。
もちろん、朝ミ会場へも、おじゃま。
足廻りは、良い感じになりました。初期アンダーは、完全に消えました。
（ま、ブレーキがプアーなので、かなり手前から、減速してますからね・・・笑）
プッシュアンダーも、元よりは、良くなりましたね。リアの接地感は、やっぱり微妙・・・。
これは、ノンスリ入れてから、本調整ですね。
ただ、悲しいのは、0.75barで、カットかかってます。(~_~;)
やっぱり、エアフロと、O2センサーのフィードバックも有るみたいですね。
寒いですが、ここからは、このブーストカットのカットの続きをやります。
まず、材料ですが、機械式のブーストメーター(きむちゃんさん提供)と、シリコンホースと、アルミ棒。
バイスに挟んで、錐で穴開けて、オリフィスを作ります。
コンプレッサー稼働させて、持って行きたいブースト圧に調整します。
で、とりあえず、サクサクっと作った、オリフィスをホースに入れて、圧力チェック。
1mmの錐でこんなもん？ 設定したい値は、0.7barなので、0.98×0.7=0.686kg/cm
0.6～0.65辺りで設定できればＯＫですね。
で、最終的に0.5mm～0.6mm程度の錐でアルミ棒に穴開けが必要との結果に。(^_^;)
あ～、もう、めんどくせ～。nissoさんの、二方登場。(笑)
レバーを調整しながら、0.65で設定。
瞬着で固定して、VSVのアクチュエーター側へ割り込ませ。
これで、アクチュエーター側からVSVへかかる圧力は、0.68bar辺りで、固定出来た事になります。
で、試乗。
結果ですが、0.8barでブーストカット発動。(笑)
結論としては、MAPセンサーの無い、Lジェトロ。
ブーストプレッシャーセンサーが個別で付いていない、Ⅰ型3S-GT。
Ⅱ型は、ブーストプレッシャーセンサーが付いてるので、機械的にセンサー騙せばＯＫ！
Ⅰ型のECUは、
エアフロメーターからの吸気信号で、ECUで演算かけてECU内で完結させてる感じですね。
よって、機械式で、騙して・・・は不可能。と思われます。
海外サイトでは、ECUコネクタに、PIM信号が有るのですが、
国内の配線図では、カプラーに、PIM信号表記が無い。
後は試しに、過給VSV信号線に、抵抗を割り込ませてみるか？
ECU内で、ターボインジケーターから、追い込んで、ECU内のプリント基盤上に、
抵抗をかますしかなさそうですね。
そういえば、遠い昔、かなり苦戦した様な気が・・・(笑)
Ⅱ型は、某有名メーカーの配線図で、楽々だった筈なんですけどね～。
とりあえず、ECU引きずり出して、実物で、回路チェックが必要みたいですね。
もう、乗りかけた船なので、やれる所まで、やってみましょう。と、思ってますが、
２機目3S-GTは、やっぱりⅡ型ECUでの制御の方が、いいかもしれませんね。
あ～、もうこの際、やっぱりⅢ型エンジン買っちゃいましょうか・・・。
悩むね～。物欲の塊だな。(笑)
最後まで、ご覧いただきありがとうございました。
