みとなのブログ一覧

私の36ワークスは中古で購入しましたが、初回車検をガソリンスタンドで受けた記録1件しか残っておらず、前オーナーの整備歴は不明です。
36アルトにはリコールが何件か出ているので心配になり検索しましたが、これらは既に対策済みと結果が出ました。

https://recall-search.suzuki.co.jp/

ただ、これで万事安心というわけではなく…36アルトオーナーには有名な、もっと大きな懸案事項があります。
タイトルの通り、R06Aエンジンのクランクシャフト スラストベアリングです。

K6Aはクランク支持がラダービーム構造でガッチリ固定でしたが、R06Aは普通のベアリングキャップ方式になってしまいました（F6Aもキャップ式ですが、設計が古いので各部の作りがゴツい）。
R06Aは贅肉を落とした設計なので、F6AやK6Aに比べてクランクも華奢なんですよね（写真でしか見たことありませんが…）。

そういうエンジンをECU弄ってブーストアップしたり、風量の大きいタービンを装着して高いトルクを絞り出したりすれば…スラストベアリングに過度の負担が掛かり、エンジン寿命が大幅に縮まることは容易に想像できます。

私の36ワークスは登録から既に5年経過していますので、ブーストを上げずノーマルで乗ったとしても残り5年の保証期間。
悩ましいですね。
多分ブーストアップはしますが。

普段、社用でプロボックスに乗っていますが、年式によって細かな違いがあります。
最新の型はミラーの形状が変更されていて、ミラー自体に空気を横に流す溝が掘られています（パッソみたいな感じ）。

最新のハイエースもミラー回りの処理が細かく変わっていて、こちらは付け根にボルテックスジェネレータが追加されていました。
コスト最優先の商用車がこういったミラー回りの空力処理を重視しているということは、やっぱり燃費向上にも効果があるということなんでしょう。

久しぶりに雨の中を走行できたので、私の36ワークスもボルテックスジェネレータの効果を観察しました。
正直、あれだけ貼り付けても、効果が目に見えるのはドアミラー付け根だけです。
（リアはカメラで録画しないと観察は無理ですね…。

写真は止まった状態ですが、速度を上げるとミラー上端あたりからバイザー下にかけて小さく渦を巻いているのが確認できました。
かなり大きな水滴がぐるぐると回っていました。
バイザー裏の圧力が低い部分に引っ張られているようです。
それに比べ、ボルテックスジェネレータを貼り付けた周辺は綺麗に水滴が後ろに流れていきます。
空力を重視するなら、バイザーは絶対に無いほうが良いです。
ただ、雨の日こそ欲しい装備ですから、普段使いの車では外すべきか悩むところです…。

昨日夕方に注文したパーツが届いたため、朝から36ワークスのバンパー外しを行いました。
カプチーノくらいの年式ではボルト＆ナットで確実・簡単ですが、最近の車はパチパチとハメ込んである箇所が多いため、手順を間違えると即破損します。
組むは易しバラすは難しです。
ものすごく慎重に養生してから外しました。

やっぱりバンパーを外した車はカッコイイ。
こういうギッチリ詰まったエンジンルームを見ると、設計者の人ってスゴイなーと思います。
特にFF車って、合理性の塊って感じが好きです。

こうして見ると、タービンよりもエアコンのコンプレッサが目立ちますね。
小さいターボユニット…しかもエキマニ一体型ヘッドだから余計に存在感が無い。
3気筒はこれができるから、圧倒的にコンパクトですね。
過給圧を直接的に制御するアクチュエータから伸びる細いホースが接続されているのが、恐らく圧力センサーっぽいですね。
こいつが高回転でブーストを下げている張本人ですね。
ただ、タービンもコンプレッサ容量も極小サイズだし、そもそも不安定な機械式アクチュエータだからCPUプログラムを書き換えるだけでは完全に制御できなくて、5000辺りにトルクの谷が残るって皆さん仰ってるのかな？
ホンダのS07Bでしたっけ？ああいう電動式ウェイストゲートバルブなら別なんですが。

電動車になったら、なんでもプログラミングで解決ですよね。
でも、機械ってなかなか思うようにいかないから面白いと思うんです。
私は、自動車趣味は電動車では成立しないと思っています。
趣味として成立しないものは文化として成熟しないから、自動車は単なる耐久消費財になる。
フォーミュラEがつまらないと思っている人、私を含め多いと思います。
それはエンジン音がないから、だけではないと思うのです。

YouTubeに、筑波コース1000を軽自動車のスポーツモデルで走行比較する動画が上がっています。
Web CARTOPが制作した動画ですが、ドライバーは中谷明彦氏と豪華です。

出走は
①36アルトワークス（FF）　64PS／670kg
②36アルトターボRS（FF）　64PS／670kg
③S660(MR）　64PS／830kg
④ケータハム セブン160（FR）　80PS／490kg
⑤LA400Kコペン （FF）　64PS／850kg
⑥同改造車（Ｄスポーツ・FF）　??PS／850kg??

⑥のみLSD搭載となります。

タイムおよび最高速結果
①48.037　110.04km/h
②48.393　108.43km/h
③46.212　109.33km/h
④46.451　115.44km/h
⑤48.007　106.29km/h
⑥46.430　110.95km/h

パワーウェイトレシオで他を圧倒する④セブン160より、③S660のほうがタイムが速いことに驚きます。
標準装着タイヤの差が大きいと思いますが、③S660の最高速度は109.33km/hと全体4位で、明らかにコーナーで稼いでいます。
①ワークスと②ターボRSの差は、AGSの変速ラグとギア比でしょう。
①ワークスは最高速度で⑤コペンに大きく差を付けるも、タイムでは負けています。
この2台を試乗して、コペンのほうがワークスより速いと思う人はまずいないと思います。
そのくらいマイルドな味付けのコペンですが、侮れません。
⑥はおそらくライトチューンですが、LSD装着で46.430秒と大化けしています。
しかし、それでもノーマルS660のほうが速い。

というわけで、やはり36ワークスは遅いですね。
動画コメントの通り、コーナーでは空転ロスが多すぎて加速しないんですよね。
チューニングが進むほど、コペンやS660との差は広がっていくでしょう。
内装ドンガラにしてロールケージを組めば、重心はさらに上がってしまいますしね。
この払拭できないハンデをどう捉えるか。
サーキットでの速さに絞って考えれば、あまり深入りするなら乗り換えたほうが早いし速いということです。

今年のGWは天気が良く、クルマ弄りにも適した日が多かったです。
その代わりなのか間の月・金が非常に忙しく、疲労感が抜けずに終わった感がありましたが、久しぶりに山にも登ってリフレッシュできました。

最近はドラムブレーキの沼にハマっています。
2度バラして構造はやっと理解できましたが、調整が難しい。
今も再度バラして、やり直したい気持ちがあります。
やっぱり予習が足りなかったですね。
せっかく高価なシューを買っても、100％性能を発揮できなければ意味がありませんからね…。
そしてYouTubeの整備動画様々です。

カプチーノでフロントに使用している、アルファリジッドのウレタンバンプラバーを36ワークス用にも購入しました。
ダストブーツの破れも発見したので、調度良い交換タイミングです。
36アルトは年式によって違うようですが、スズキにはもっと早くバンプラバーとブーツを別部品にしておいて欲しかったですね。
ケチにも程があるだろう…（でもそんなスズキが好き）。
このバンプラバーを組めば、コシがあって底付き感の無い、理想的な足になるはず。

写真は土曜の夜に作ったレアチーズのタルトです。
既製のタルト台を使いましたが、クリームチーズと相まって原材料が高い。
先月作った甘夏のジャムと良く合いました。