みとなのブログ一覧

昨日は久しぶりにカプチーノを少し走らせてきました。

スペアタイヤ積載とリアタワーバーの取り外しによって、リアのトラクションはかなり改善しました。
長年の疑問だったリアのスタビリンク長も、実は純正の長さがほぼ正解という結論に達しました。
車高を下げたらスタビリンクも短く！という思い込みではなく、構造をよく観察して吟味することが大切ですね…反省。

私のカプチーノにはハーフウェイのキャットウォークという純正形状サスキットを入れているのですが、パーツリストを見る限りショックケースのスタビリンクブラケット位置は純正と変わらないようです。

リンクを短くした時、確かに乗り心地は良くなった感じはありました。
スタビがどの位置でセットされていても効きの強さは変わらないが、バンザイした位置でセットすると
①コーナリングでアウト側のサスが縮むと同時にスタビリンクがスタビを引き上げる
②イン側のサスが伸びようとするのをリンクを介してスタビが抑え（引き上げ）ようとするが、既に上がりきっているスタビはうまく反力がうまく発生せずロールが大きくなる
③結果、乗り心地が柔らかくなる
といった感じでしょうか…（文系脳なのでうまく説明できない）。

ということは、リンクを極端に短くしてスタビの効きを弱めることで、外さずともトラクションを増すことができるという選択肢はあり!ということでヨシとします。
お亡くなりになったCruxの松井氏も「リアスタビなんて外してる」と仰っていましたし（「カプチーノ専科」より）。

個人的には「スタビライザー」よりも「アンチロールバー」と呼ぶほうが正しいと思っていますが、今回は「スタビ」で統一しました。

正月に実家に帰った際、代車のレンタカーですがクラウンクロスオーバーに乗らせてもらう機会がありました。

車体色は黒でしたが、大きくて存在感はあります。
ところが、ドアを開けると思いのほか軽い。
普段200系クラウン（ロイヤル3.0L）に乗っているオーナー曰く、内装やドアの閉まる音が驚くほど安っぽいとのことです。
確かに、試乗した（おそらく中間グレードと思われる）車両のダッシュボード表面にはソフトパッドがありません。
手の触れそうなところはうまく誤魔化していますが。
後席に乗った人は、ルーフが低くて圧迫感がすごいそうです。
SUV全般にいえるかもしれませんが、ショーファーカーには相応しくないようです。

幅1850㎜でFFベース4WDのため小回りが効かず、狭い田舎道ではかなり気を遣います。
動きに4WDらしさはなく、普通の路面をゆったり走る限り、感覚はFFです。
動き出しはハイブリッドのため無音なのですが、エンジンが始動すると音が一気に入ってきます。
これがものすごく不快なゴロゴロとした音質です。
モーターアシストもあって低速トルクは充分あり動力性能に不満はないのですが、エンジン音が不快に感じるのはハイブリッドだからか、それとも2.5L直4だからか。



19インチの巨大なタイヤの割に乗り心地はソフトで良いかと思います。
気になったのは、わずかなカーブや路面の轍を越えた際に、車が勝手に修正舵を切っているようで、不自然なヨーとロールが発生することです。
ブレーキも足を添えれば、あとは車が勝手に減速Gをコントロールしてくれる感覚があって、これも気持ち悪い。
ただ、30分も乗っているうちに身体が慣れてしまい、車体の大きさ以外は気にならなくなってしまいます。
私が普段、小さくてシンプルな車に乗っているせいかと思いますが、運転して楽しいという感覚はありませんでした。

以前ブログに書いた友人がアルピナB3から軽トラに乗り換えましたので、さっそく見せてもらってきました。
HA7型アクティ（4WD）最終型の最終年式と、相当マニアックな選択です。
彼も私も軽トラが好きなので、このアクティへのこだわりや独特のメカニズム、今後の改造予定など聞かせてもらいました。

少しだけ試乗もしました。
まずは室内の狭さとドラポジに慣れなければいけません。
セミキャブオーバー車は右足元にタイヤハウスがあり、窮屈なペダル配置。
シート位置もあと5cm後にもっていきたいが、致し方無し。
走り出すと、キャビンのピッチングが少なくフラットな乗り心地。
セミキャブ車はミニキャブ、ハイゼット（カーゴ）、キャリイも乗りましたが、一番乗り心地が良いと思います。
おそらくエンジン搭載位置の違いだと思います。

パワーもトルクもありませんが、4WDのフィールは自然で扱いやすいです。
私が仕事で乗っているプロボックスのFFベース4WDは、タイトコーナーブレーキングが酷いです。
ステアもシフトも柔らかいですが、ゲートがはっきしりている感じで変速はしやすかったです。

足回りもアームがゴツく、見るからにスズキより丈夫そう。
ホンダだから当たり前かもしれませんが、ブレーキもニッシン製なのがいいですね。

既に社外ホイールとステアリングホイール、タイプＲ用シフトノブ、社外シートカバーやオーディオなどを装着済ですが、来年から本格的に弄る予定とのことで私も楽しみです。
存分に軽トラ談義ができ、楽しい大晦日になりました。

先月から仕事がより一層キツくなり、残業時間がもうギリギリまできました。
来年はこれまで以上に健康に気をつけてやっていこうと思います。
100km／月のランニングを継続するためドライブの時間は減る一方ですが、たまのサーキット走行は続けていくつもりです。
来年もよろしくお願いします。
良いお年をお迎え下さい。

今日は寒空の下、重い腰を上げてカプチーノのリアブレーキを整備しました。
屋根付きとはいえ途中から雪も降ってきて、寒さが身に応えました。
一番つらいのは、軍手にパーツクリーナーが染みたときです。
ニトリル手袋を重ねていても、めちゃめちゃ冷たい。

フロントに使っているスイフトキャリパーとプロミューB-specの組合わせは本当によく効くのですが、下り坂で少し強く踏むと簡単にロックしてしまうのです。
そこで今回は、リアのパッドを初期からカツンと効くものにしてみました。

サビだらけのディスクも交換し、年内にやりたかったことを一つ片付けることができました。
しっかりと慣らしはしますが、山で走らせるのが楽しみです。

モーターファン イラストレーテッド誌に連載されている、畑村耕一氏のコラムを再編した本です。
氏の広島弁を口述筆記したような文体のため一見とても読みやすいのですが、非常にハイレベルな話をサラッとされているため図説の少なさと相まって非常に難解。
エンジンの仕組みだけでなく、変速機のことも理解していなければ話に想像を膨らませることができない。
おまけのように後から付いてくる写真やグラフが、あまり理解の助けにならない。
実際に設計に携わっている人向けで、私のレベルでは理解は難しいというのが率直な感想。

氏はマツダでミラーサイクルエンジンの開発中心メンバーであり、とにかくエンジンのダウンサイジングをせにゃならん！というのがこの一冊を通してのテーマ。
なぜダウンサイジングなのか、そして理想のガソリンエンジンとは何かについて「博士」のもはや思想といって良い持論が展開される。

しかし、少し離れて現在の視点で視れば、氏の理想とする自動車の動力源はまさに電気モーターだといえる。
氏は始め、新交通システムの開発でマツダに入社していることや、学生時代に趣味であったグライダーの離陸用動力源であったアメリカンV8エンジンを喧しいと評している。

氏の理想を具現化したマツダのV6ミラーサイクルエンジンや、数年前のSPCCIエンジンは、どちらも商業的にどうだったか。
「こうあらなければならない」、だからこれを足してこれを足してとシステムはどんどんと複雑になっていく。

現在、多くのメーカーはガソリンエンジンのこれ以上の開発を放棄している。
早くからエンジン単体ではなく電気モーターとの役割分担を研究していたトヨタが（少なくとも国内では）一人勝ちとなり、ドイツのダウンサイジングターボやDCTは過去の技術となった現在、この本の内容を全て素直に受け入れることは出来ないように思いました。
10年で陳腐化する技術は、果たして多額の資金を投じて研究する価値があったのかと。
はじめからそのリソースを次世代電池の開発に充てておけばと思いました。

それでも自動車の動力源にエンジンが相応しい理由を探すならば、それはモータースポーツの魅力とされる音（振動）、そしてエンジンの扱いづらさに尽きると思います。
自動車エンジンの開発は全てこれらを抑え込もうとするのですから、そもそもが矛盾しているのです。