みとなのブログ一覧

Idoling speed control valveの略です。
カプチーノのように、少し古めの車に乗っている方は経験があるかもしれません。
アイドリング時にエンジンルームから「カチカチカチカチ…！」と気になる音がします。

私の個体も買った時から20数年、鳴り続けています。
最初にディーラーへ伺ったのはこの件だったと思います。
ただ、エンジンがストールするわけでなく、水温が上がればアイドルは1000rpmに落ち着くし、普通に乗れないわけではない…。
その時もメカの方がちょちょっと掃除してくれて、ISCVは替えなくても大丈夫だよと言われて終わりました。
ここ10年くらいお世話になっている工場でも、交換の必要性を指摘されたことは一度もありません。
部品はもともと高価だった（だからディーラーでも積極的な交換は勧められない）のですが、それでも最近の値上がりは異常で、買っておかなかったことを後悔しています。

形状はさまざまですが、スズキのF6A搭載車はこのようにユニットが独立していて、ホース2本で繋がっているだけのようです。
ですから専用品でなくとも使える可能性が高く、現在はカプチーノの補修部品としてセルボモードのものが純正指定されているはずです。

今回バラしたのは型番からカプチーノEA11Rの純正中古品です。
中古のインマニ一式にオマケのように付いてきたもので、かなり汚かったため気楽にやれました。
ただ、写真がこれ1枚しか残っていませんでした。
（現在のスマホに変えてから写真を撮っても保存されていないことが度々あります。）

この写真の後、さらに内蓋を外すとスプリングがポロッと出てきます。
外した蓋側にオレンジ色の丸くて薄いゴムが出てきます。
これがダイヤフラムだと思いますが、予想通り破れていました。
期待はしていませんでしたが、これではスペアとして使えません。
ヤフオクに中古が出ているのを見かけますが、恐らく同じような状態でしょう。
とりあえずヤフオクで汎用品（値段は1/10）を買ってみて、動くかどうかやってみます。

昨日の美浜サーキット（フリー走行枠）で、新タイヤを試しました。
1スティント目、昨年春から使ってきたシバタイヤTW280でスタート。
50秒を切ったのが４回、ベストが最終ラップの49秒538。
燃料の残量が半分以上ある状態での結果に満足がいったので、ここで4本とも新品の71RSに交換しました。

走り出してすぐ異変に気づきました。
まったくグリップが無い。
前日が雨だったため、皮剥きをしていなかったのです。
スピードが出ていないにも関わらず、フェニックスコーナーでいきなりスピンしました。
36アルトはリアタイヤにとにかく熱が入りにくいうえに（これはシバタイヤTW280も同じですが）、私のクルマはオーバーステア気味にセットしていたことが災いしました。
トップの写真は1スティント目を走り終わった状態の左フロントタイヤの状態です。
ショルダーをこじったように見えます。
曲がりすぎる（フロントが食いすぎる）ため舵角をつけ過ぎないよう気をつけていたのですが…。
細いセンターブロックも外側が減っていくのはシバタイヤでも同じですが、減りが明らかに早い。



こちらは左リアタイヤ。
タイヤカスの付き具合を見ても、ブロックの外側を積極的に使って（削って）いるのが分かります。

71RSはタイヤで自然にキャンバー角がつく（サイドとトレッド面の内角が90度ではない）ため、現状の脚でもいけるかな?と淡い期待をもっていたのですが…。
現実はベストタイム49秒806とシバタイヤのベストから0.268秒遅れ。
ちなみに空気圧は冷間で前後2.2にセット。
走行後直後の計測では
右フロント2.6
左フロント2.7
右リア2.4
左リア2.5　
となっていました。

空気圧を下げ左右差もつけて、減衰はアンダー傾向になるよう調整し、次のスティントへ。
前半はトラフィックにハマり、抜けたと思ったら徐々にフロントタイヤからの振動が大きくなり緊急ピットイン、そのまま終了。
振動の原因は巨大なタイヤカスでした。
パンクでなかったのは良かったのですが、タイムは50秒台にすら入らず残念。
課題だらけの結果となりました。

①スプリングの仕様変更含め前後バランスの再構築が必要
②ダンパーの減衰力が最強でも足らない
③フロントキャンバー角の再検討（リアは要らない）

最終コーナーであわや転倒という場面もあり、アルトにハイグリップタイヤの組み合わせることの危険性も感じました。
71RSのポテンシャルを引き出すには足回りの仕様変更が必要なようです。
下手をするとセッティングが決まる前にタイヤが終わってしまうかもしれません。

また、最後に大問題が一つ。
このタイヤ、カスを拾いやすいだけでなく、落ちにくいです。
サーキットから履きっぱなしで約100km走行しましたが、いまだにガタガタ振動しています。
走行が終わったらタイヤを外してクリーニングしなければならないとは、Sタイヤと同じではないかと感じました。

昨年春から通っている美浜も8回目となりました。
いつものようにフリー走行枠を3スティント走り、ベストラップは最初のスティントで記録した49秒538でした。
10時前の時点で気温は4℃と、とても良い条件下で走ることができました。
（残りの2スティントは、新しいタイヤに履き替えてセッティングの方向性を探ることに費やしました。）

昨年5月に始めて、ようやく50秒を切りました。
クルマの仕様は大きく変更することなく、なんとかシバタイヤTW280を履き潰す前に目標を一つ達成できました。
応援していただいた方々、ありがとうございました。

昨日は久しぶりにカプチーノを少し走らせてきました。

スペアタイヤ積載とリアタワーバーの取り外しによって、リアのトラクションはかなり改善しました。
長年の疑問だったリアのスタビリンク長も、実は純正の長さがほぼ正解という結論に達しました。
車高を下げたらスタビリンクも短く！という思い込みではなく、構造をよく観察して吟味することが大切ですね…反省。

私のカプチーノにはハーフウェイのキャットウォークという純正形状サスキットを入れているのですが、パーツリストを見る限りショックケースのスタビリンクブラケット位置は純正と変わらないようです。

リンクを短くした時、確かに乗り心地は良くなった感じはありました。
スタビがどの位置でセットされていても効きの強さは変わらないが、バンザイした位置でセットすると
①コーナリングでアウト側のサスが縮むと同時にスタビリンクがスタビを引き上げる
②イン側のサスが伸びようとするのをリンクを介してスタビが抑え（引き上げ）ようとするが、既に上がりきっているスタビはうまく反力がうまく発生せずロールが大きくなる
③結果、乗り心地が柔らかくなる
といった感じでしょうか…（文系脳なのでうまく説明できない）。

ということは、リンクを極端に短くしてスタビの効きを弱めることで、外さずともトラクションを増すことができるという選択肢はあり!ということでヨシとします。
お亡くなりになったCruxの松井氏も「リアスタビなんて外してる」と仰っていましたし（「カプチーノ専科」より）。

個人的には「スタビライザー」よりも「アンチロールバー」と呼ぶほうが正しいと思っていますが、今回は「スタビ」で統一しました。

正月に実家に帰った際、代車のレンタカーですがクラウンクロスオーバーに乗らせてもらう機会がありました。

車体色は黒でしたが、大きくて存在感はあります。
ところが、ドアを開けると思いのほか軽い。
普段200系クラウン（ロイヤル3.0L）に乗っているオーナー曰く、内装やドアの閉まる音が驚くほど安っぽいとのことです。
確かに、試乗した（おそらく中間グレードと思われる）車両のダッシュボード表面にはソフトパッドがありません。
手の触れそうなところはうまく誤魔化していますが。
後席に乗った人は、ルーフが低くて圧迫感がすごいそうです。
SUV全般にいえるかもしれませんが、ショーファーカーには相応しくないようです。

幅1850㎜でFFベース4WDのため小回りが効かず、狭い田舎道ではかなり気を遣います。
動きに4WDらしさはなく、普通の路面をゆったり走る限り、感覚はFFです。
動き出しはハイブリッドのため無音なのですが、エンジンが始動すると音が一気に入ってきます。
これがものすごく不快なゴロゴロとした音質です。
モーターアシストもあって低速トルクは充分あり動力性能に不満はないのですが、エンジン音が不快に感じるのはハイブリッドだからか、それとも2.5L直4だからか。



19インチの巨大なタイヤの割に乗り心地はソフトで良いかと思います。
気になったのは、わずかなカーブや路面の轍を越えた際に、車が勝手に修正舵を切っているようで、不自然なヨーとロールが発生することです。
ブレーキも足を添えれば、あとは車が勝手に減速Gをコントロールしてくれる感覚があって、これも気持ち悪い。
ただ、30分も乗っているうちに身体が慣れてしまい、車体の大きさ以外は気にならなくなってしまいます。
私が普段、小さくてシンプルな車に乗っているせいかと思いますが、運転して楽しいという感覚はありませんでした。