VTR号のリフレッシュ　その２　

流用キャリパーとマスターシリンダーのお話を交えて。。

VTR250(キャブⅢ型)の純正キャリパーは、片押し2POTの27φ＋27φピストン仕様で、
マスターシリンダーは横型のリザーブタンク一体式のピストンサイズ11㎜です。



効きにはそんなに不満は無かったけど、レバーストロークが多めだったのと、流用可能なキャリパーが有ったこと、見た目のカスタム感も欲張って、ホンダ純正採用の中期型の対向4POTキャリパー(30φ＋27φ)×2 と、マスターシリンダーは横型タンク別体式のピストンサイズ14㎜に換装してました。



この組み合わせ、Wディスクでキャリパーが2基であればいい感じだったのかもですが、キャリパー1基のシングルディスクには、マスターシリンダー14㎜は大きすぎました😅
レバーのストロークが少なくて、力を入れて握ってもちっとも効かない😵💦

ま、キャリパーの構造、ピストンサイズ、マスターシリンダーサイズの組み合わせ次第で、どんなフィーリングにで出来る訳です。

端的に言うと、

①キャリパーが同じだとして、マスターシリンダーのピストン径を大きくするとレバーストローク量は少なくなる(タッチ硬)。

②マスターシリンダーが同じだとして、キャリパーのピストン径を大きくするとレバーストローク量は多くなる(タッチ柔)。




この表の純正採用の組み合わせを見てもらえればニュアンスが分かると思います。
ホーネットはVTRと同じシングルで、流用キャリパーと同じサイズのピストン仕様でマスターは11㎜ですけど、レバーストロークが多めなので敢えてマスターは12.7㎜を組み合わせてみたんですよね～。



ちなみに、縦型(ラジアル)マスターシリンダーのピストン径17㎜は横型の14㎜に相当、縦型19㎜は横型5／8(15.875㎜)に相当します。ややこしいですね😅💦



前置きが長くなりましたが、『TVR号のリフレッシュその1』で取り外した対向4POTキャリパー、



アルカリ性洗浄剤で洗って、ブリーダーボルト、ピストン、ピストンシール、ダストシールを取り外しました。







キャスティングキャリパーは左右割らず、そのまま中性洗剤にドブ漬け(^^)　キャリパーを割っちゃうと、組付けても割る前の剛性が戻らない❗って聞いたことあるし、CBにはキャリパー割るスキルはまだ有りません😅💦


ピストンは意外と状態が悪そうだったので、1200番→1500番の耐水ペーパーを当てて3000番→6000番→9500番の液体コンパウンドで磨き上げ。
新品のシールを入れてピストンを戻しました。











ブリーダーボルトも新品を投入。





アルミ腐食を綺麗にしたキャリパーサポートをフォークに固定して、そのサポートにキャリパーを固定します。
キャリパーには予め洗浄&グリスアップしておいたバット、パッドピン押さえ、パットピンを戻しておきます。
ダストカバーを取り付けたらキャリパー固定は完了です。













バンジョーボルトの銅ワッシャは新品に換えて固定。





ウキウキでフルード注入して



エア抜き態勢万全で取り掛かったら…

油圧が全く上がらない👀⁉️　ってか、フルード送られてない👀⁉️　えっ👀⁉️⁉️⁉️

どっかエア吸ってる？？？　いや、どこも吸ってなさそう…

なぜ👀⁉️　もしかして、新品投入したのにマスターシリンダーの不具合か？？？



取り敢えず取り外した元の14㎜マスターシリンダーに換えてみたらバッチリ油圧掛かる…

という事で、マスターシリンダーの方もOHすることにしました。

新品なのにOHとは…　トホホ(;´д｀)💦

新品キットのシールを組んで戻すまで完了～。







あとは、このマスターシリンダーを組んでみてからの…　結果次第ですね😅　今夜は豪雨の予報なのでフルード交換は止めておきます❗