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技術を習得する発達段階に応じて、以前は見えなかったものが徐々に見えて来る、新たな気付きがあります。

例えばリアルG-Bowlのデモ動画。険しいワインディングを0.4G維持でスイスイ下って行きます。


小さい動画で画質が甘いのと、ごく普通に運転しているように見えるので、あまり険しいワインディングには感じません。でも同じコースを私が0.3Gで走るとこんな有り様。

以前は「実はこんな難しいコースだったのか」で終わってました。でも今は「どうして違って見えるのか」「何が違うのか」へ目が向きます。

そこで細かく比較してみました。これはその一例。映像中の丸数字はコース上の対応するセンターライン。手前から奥へ❶〜❻と続く。コーナー入り口付近のハンドル操作（タイミングと量）を比べます。



これはブログの説明用に作ったコマ送りスライドショー。実際は比較映像（非公開）を詳しく見ながら頭で理解。こんな細い作業を全コーナーに渡ってはやりませーん。(^^)

別のコースで模範運転の動画がありました。これも以前ならただ見過ごしたかも。今見ると驚きのハンドル操作に直ぐ気付きます。で、気になる。どうしてこんなことが出来るの？

ただ丁寧な操作とは明らかに違う。操舵のタイミングと量はライン取りに依ることは前述の比較動画からも分かりました。でもまだ他の要素も絡んでそう。映像では加速／減速の様子までは解らない。

答えを探そうとただ闇雲に試行錯誤しても惑うばかり。背後にある理屈や考え方をある程度理解して取り組まないと。知識として知っていても習得するのは難しく時間も掛かります。だからなおさら * 闇雲な試行錯誤は徒労に終わる 恐れが大きい。

で、今私が参考にしているのは主にこちらのブログ記事。過去から現在へと順に辿っています。補足としてこちらの雑誌の特集記事の図解など。
他に参考になった動画など。せーろーさんに教えてもらいました。大いに感謝。(^^)

運転技術１：ロール姿勢、ヨーコントロール　ステア操作だけで定常円旋回を反転
運転技術２： 定常円旋回　アクセル操作だけでラインコントロール



* 闇雲な試行錯誤は徒労に終わる

この最たる例がi-DMでしょう。微妙な動きの変化を「良い(青) / 並み(緑) / ダメ(白)」に変換して見せる。運転しながらチラ見では記憶が都合良く変容するので、客観視するようビデオ撮りしましたが。振り返って見ても評価結果が分かるだけで、なぜなのか？評価の理由が解らない。取り組む方法論が無く、判定の境目を試行錯誤して手探りすることに。

良い(青) 〜 ダメ(白) の間に明確な壁は無く、青〜白へ連続的に変化するグラデーションの中に、マツダが好みで仕切り（i-DM判定マップ）を設けただけ。だから徹底してi-DM青判定に合わせようと、運転操作を微調整するのは《マツダの承認》を求める様なもの。ドライバー自身が理想とする運転とは異なるでしょう。

本来は「乗員に優しい運転スタイル」のi-DM。それを超えて青判定を徹底追求するなら、スコアやランプに拘る前に判定の原理や仕組みを理解します。私なりに解釈した結果、《マツダの承認》を求めようとは思わない。でもランプは揺れ具合のモニタリングに使えるので車載カメラで撮っておいて後で参考にしよう。だから運転中は無視。ランプより前をしっかり見てコースを読もう。
　

G-Bowlグラフのヨーレートについて考えてみます。
理想は台形パターンまたは山形のピークが後半に
寄らず、手前寄りになるように心掛ける。
このアドバイスに従って、早めに定常円旋回のライン
取りを意識してから、台形またはピークが前寄り傾向
になりましたが、出来ない場合もあります。

写真は道志みち。道志村大室指地区の橋のたもとで
Rが変化するコーナー。（地図では一様なRに見える）


道志みち Rが変化するコーナーの事例

　　道志みち帰路の動画 03:26〜　　　　　　　道志みち往路の動画 19:25〜


　　　　　　道志みち 帰路のログ　　　　　　　　　　道志みち 往路のログ

帰路（Rが小→大）のヨーレートはアドバイス通り。しかし、同じコーナーを逆向きに走る往路（Rが大→小）のヨーレートは見事にピークが後ろ寄り。目標G=0.2Gに揃えて高スコアが出ても。つまりGコントロールは妥当でも（正しくても）、走行ラインによってはヨーレートのピークが後ろ寄りになる場合があります。

比較的コンパクトなコーナーならば、わずかなラインの違いで定常円旋回に入れますが、大きなコーナーではコースに制約されて、奥へ進むほどきついRに巻かれると、減速円で合成Gを揃えても、ヨーレートのピークが後ろ寄りになるのは避けられないようです。

見方を変えると、道志みち帰路の様なRが小→大のコーナーでGが揃うように走れば、自動的にヨーレートが前寄りを体験出来ますね。慣れない人が感覚を得るのに良さそう。


圏央道 愛川ICの事例
先日、御殿場へドライブした時の愛川IC進入路での失敗事例です。
　　　　　　　　　　　

もっきーさんがジャンクションで描いて見せる様な一定Gはとても無理。敗因は緩いS字からR大→小に変化してブレーキの目標ポイントが掴めず、惑ううちに増大する横Gを抑えようとその場合わせの減速です。進入速度が速ければ、道志みち往路の様にS字切り返しから減速して一定Gが理想かな。

でも、コーナーの先が見通せなくてやはり尺を合わせるのは無理そう。道志みちの場合は以前走った経験でこのコーナーは奥でRが小さいことを知っているから対応出来た。現実的にはグラフに描き込んだように、S字切り返しを少し過ぎたポイントで減速開始して（青点線）、合成Gが目標Gを超えないに抑える（緑点線）かな。そうして一定Gに近付けても、Rが特大→小のコースに制約されて、山形なヨーレートのピークは後ろ寄りになるでしょう。


これらの事例から、ヨーレートの様相はハンドル操作と言うより走行ラインの取り方が効いてそう。Gグラフからライン取りは読めないけど、ヨーレートはクルマが自転する経過から走行ラインの傾向が伺えそう。もっきーさんのブログ記事の続きが気になります。セルフチェックで試行錯誤するより、まずはエキスパートに学ぼうとテキストを取り寄せ中です。

旋回の走行ラインとヨーレートは、公転軌道と自転速度の関係ですね。クルマの場合、横滑りが無ければ軌道上の進行と自転速度が対応して、軌道（走行ライン）と走行速度の変化がそのまま自転速度（ヨーレート）になりますね。飛行機の場合、特にヘリコプターは軌道と独立してヨーレートをコントロールするので運動の自由度が高く、ヨーレートコントロールは必須です。
　

先日の長尾峠 登りの２往復目と３往復目のグラフが異なる部分の動画を比較して理由を探る。操作の違いがグラフにどう影響するかを確かめるため。

予想はブレーキのタイミング（尺が合う／合わない）、旋回中の速度管理、ハンドル操作のタイミングと速さ。これらが微妙に絡まって、同じペースで走っていてもグラフが変わる。実際、２往復目と３往復目のスタート〜ゴールのタイムはたった３秒しか違わない。


長尾峠 登りの比較（Before：2往復目 / After：3往復目）


動画再生時間
00:00〜00:39　ハンドル操作のタイミング、切り込む速さ
00:39〜00:57　ブレーキとハンドル操作の連携、タイミング
00:58〜01:31　ブレーキとハンドル操作の連携、タイミング、アクセル操作
01:32〜01:52　進入時の速度
01:53〜02:30　ハンドル操作のタイミング、切り込む速さ

【追記】
　ヨーレートの速い立ち上がりはハンドル操作のタイミング・速さもさることながら、
　ブレーキとの連携（速度）でも変わりますね。以前の実験でハンドル操作でやろうと
　してそれなりのグラフにはなったけど、どこかチグハグ、見た目にも不自然で可笑しい。
　都留道志線でもタイミングと速さを試行錯誤。長尾峠でいくらか改善したかな。
　ヨーレートは２往復目より３往復目で少し良くなった、と思う。


セルフチェックではこれくらいが限界かな。やはり上手な人と違いが明確な動画で比較してみたい。都留道志線ではリアルG-Bowlの模範運転動画と比べてハンドル操作の違いは見えたが、映像だけで細かく比較するのは難しい。

G-Bowlスコアでは見えてこない情報がグラフには見つかるけど、解釈するには運転の要素がどう影響するか、理屈が分かってないと難しい。知れば知るほど見え来て面白いけど、この先はしばらくお勉強が必要。i-DMのような行き当たりばったりの試行錯誤は論外。
　

19日 日曜日、御殿場の長尾峠。思ったより窮屈な区間が長い。

交通量は少ないが、芦ノ湖スカイラインからクルマ・バイクがけっこう降りて来る。レビン・トレノが群れていた。(^｡^)

初めて走る峠道なので、最初の１往復は主に0.2Gでコースを下見。その後の2往復はリミッター設定の0.3G付近で走る。

走るごとにログは少しずつ良くなるが２往復目が現状の実力か。３往復目はコースへの慣れが効いてそう。課題や無意識の癖を粗探しするには２往復目を詳しく見るのが良さそう。



動画は２往復目の登り／下り。うっかりしてカメラの揺れ止めゴムバンドを掛け忘れた。テンション掛けて揺れを収束させないと荒れた路面でカタカタ揺れが気になる。帰り道で掛けたけど気付くのが遅かった。(´･_･`)


長尾峠 登り（乙女駐車場〜富士見茶屋）


たまにすれ違うクルマ・バイクはいるが、前走車は無くマイペースで走れた。
登りの左側側溝は窮屈な区間でフタが無い！ すれ違いで寄せ過ぎに注意。

登りは減速Gの継続時間が短く粗が目立ちにくいか。それにしても旋回後半の横Gが膨らむ。３往復目で少しは良くなった。


長尾峠 下り（富士見茶屋〜乙女駐車場）


天気予報の通り、雨が降り始めるが一時で止んだ。
後半でバイク集団に追い付く。以後は主に0.2Gで走る。そのせいか登りより時間かかった。

下りは減速Gの欠点が見え易い。微妙にブレーキを踏み増す傾向。注意はしたけど癖かな。下り勾配が変化する影響もありそうだが、それでは説明つかないのが多数。ブレーキペダルの踏み方を見直そうかな。


おまけに御殿場ICまでの帰り道。


道巾が広く緩いコーナーは走り易いだけに、ブレーキ／ハンドルの操作精度が試される。長い下り坂で予測が合わず、辻褄合わせを強いられるブレーキ。踏み始めに一発で合わせるのは難しい。ハンドル操作の微妙な修正舵がグラフにありあり。車載動画と関連付けてグラフの理解が深まります。
　

１月からG-Bowl設定を目標G＝リミッター＝0.2G（たまに 0.3G）として、決めたGに揃えるトレーニングに徹してました。先日の都留道志線の結果から、そろそろ良い頃合いと見てまた設定変更。

今後は目標G＝OFF / リミッター＝0.3Gに。目標Gはコース状況と気分に応じて走りながら0.1G〜0.3Gから随時選択。でもアプリは気分を察知してくれないので設定としてはOFF。こうすると採点機能が無効になりますが、ボール軌跡とグラフで自己判断できる。そろそろアプリ任せの採点に頼らず、状況に応じて自己判断が良さそう。

たまにゲームとしてスコアを競ったり、練習コースやチャレンジコースで以前と比較したい時に採点機能を利用しよう。


i-DMでも同様でした。3rdステージまではコーチング。言葉足らずの寡黙なコーチに悩まされた。5thステージで高アベレージが出せるようになって以降はスコアを気にせずランプをモニタリング。

以前誰かが書いてた「i-DMランプだけ表示してスコアを消せたら良いのに」。マツダコネクト以前のi-DMでは出来なかった。でも意識を変えれば良いんです。i-DMを勘違いせず、
「スコアは気にしない」ただこれだけ。(^_^)

思うにi-DM 5thステージは3rdステージまでのコーチング用とは異なり、高感度なモニタリング用です。変に「ダメ出しされた」と受け取って凹まずに、単に「揺れの観測結果」と見れば良い。3rdの青／白判定では緩いと感じる凝り性の人向けのモニターモード。それにしてもランプは運転の良し悪しを判定ではなく、単に加速度変化の滑らかさ（揺れ具合）をモニターするだけなので、青点灯しっ放しでも正しい運転とは限らないところがむず痒い。


もうじき発売する新ロードスターのi-DMアプリが現状のままだと何だかなー。半端なコーチングの「評価」より、いっそS660のようにGメーターで「実測」を表示する方がロードスタードライバーに喜ばれそう。アプリはいつでも更新できると呑気に構えてるのかな？