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カービューニュースより
国内におけるディーゼル車のイメージが変わるかもしれない。石原慎太郎東京都知事は16日の会見でこう話した。

「私は必然的にディーゼルで走るクルマが増えざるを得ないと思うし、けっこうなことだと思う」

振り返ると、国内におけるディーゼル車への逆風は、この10年来が吹きやんだことはなかった。原因はディーゼル車が排出する粒子状物質で、石原氏はこれが大気汚染の主原因だと、99年から大幅な規制強化に乗り出す。

この時、黒煙に含まれる粒子状物質の入ったペットボトルを会見で振りまわしたパフォーマンスは、今もディーゼル車の負のイメージの象徴となっている。

東京都環境局のウェブサイトには、「ディーゼル車規制総合サイト」が設置され、そのページにあるQ＆Aの第1問は今も「なぜディーゼル車は環境に悪いのか？」だ。

しかし、バスやトラックに対する粒子状物質の排出規制基準を制定し、減少装置の取付を義務づけた後、大気汚染の改善に顕著な効果が出た。現在の石原氏は冷静だ。

「欧州へ行くとほとんどがディーゼルですよ。たまたまダボス会議に行ったときに渋滞でホテルまで歩いたんだが、止まっているクルマがみんなディーゼルだったが、排気ガスの臭いが日本と違うんです」と体験を披露。

「まだ、全般的なものではないが、日本の業界も工夫して協力してくれるようになった」と条件付きながら「歴史的には必然だと思う」と、かつてとは様子が異なり肯定的だった。



・・・そもそも、石原がペットボトルのアピールなんかしなくても各メーカーは排ガス浄化に対しては既に長期的な将来像を考えていたと思うし、それに向けた開発はしていたと思う。
事実、1990年代後半からはすでに小型化やコモンレール化といった省燃費・高性能化の兆候は見られていたし、事実、日本のメーカーも日本市場からディーゼルエンジンが締め出されて以降も日本以上に規制が厳しい海外市場向けに開発・搭載していたわけで・・・

ただ、過去に運輸大臣を経験した経験を持つ石原を支持する声も多かったのはこれまた事実で、これをきっかけに？日本市場から商用車以外のディーゼル車が一斉に姿を消したのは皆様ご存知かと。

今回の発言はあたかも「俺があん時、パフォーマンスまでして排ガスの危険性を証明してやった。ディーゼルエンジン、そして東京の排ガスがクリーンになったのは俺のおかげでしょうが」と言わんばかりのディーゼルエンジンの肯定のように見えて仕方がない。

今更ながら思うのは「じゃ、なんであの時各メーカーに排ガス規制に対する意見書を提出して排ガス性能の向上と販売促進のための策を講じなかった？」ということと「何故NOｘを排出するディーゼルエンジンばかりを悪者にしてガソリンエンジンの短所に目を向けなかった？」ということ。
そう、ガソリンエンジンは一酸化炭素を排出するからそれはそれで宜しくない・・・
事実、欧州でディーゼルエンジンが多いのはNOｘよりも一酸化炭素のほうが地球環境によろしくないという風潮があるからなわけで・・・


石原に言いたい。
ディーゼルエンジンを散々叩いておきながら、今さらどの面下げてそんなことが言えるのか？
お前が実際にディーゼルエンジン搭載車両に乗って都内全域をパフォーマンスして都民の声を聴いてみろ。
石も投げられるだろうし、ヤジも飛びまくると思うけど、「知事、考え方が変わったなぁ」と賛同の声もあるかもしれない。
そしたら、お前の言ったことが正しかったか否かがわかるはず。
判断はそれからにしろ。

2011-2012日本カー・オブ・ザ・イヤーに日産の電気自動車『リーフ』が選ばれた。
本日から一般公開が始まった東京モーターショー会場でイヤーカーを発表、EVの大賞受賞は初となる。

2011-2012日本カー・オブ・ザ・イヤーは、2010年10月1日から2011年10月31日までに発表または発売され、年間の販売台数が500台以上見込まれている乗用車が選考対象となる。

全55台のノミネート車の中から、第一次選考会で最終選考会に進む上位10台の「10ベストカー」を選出。11月18日に最終選考となる「10ベストカー最終選考会・イヤーカー投票」が行なわれた。

リーフは、自動車評論家、ジャーナリスト、一般有識者からなる60名の日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員の投票により、トップの得票数を獲得した。

第32回2011-2012年日本カー・オブ・ザ・イヤー
10ベストカーは以下の通り。

（ノミネート順）
●トヨタ・プリウスα
●日産リーフ
●ホンダ・フィットシャトル
●マツダ・デミオSKYACTIV
●ダイハツ・ミライース
●VWパサート（セダン/ヴァリアント）
●メルセデスベンツCクラス（セダン/ステーションワゴン)
●BMW1シリーズ
●プジョー508
●ボルボS60/V60




・・・ここ数年で一番まともな選定だったと思います。

暫くの間、トヨタとホンダばかりに賞を奪われっぱなしで「裏取引してんじゃね～の？」感が非常に強くてつまらなかったCOTYですが（特にiQのときは）、ようやく技術の日産（死語？）がその栄光を手にすることができました。

思えばここ数年だけを見ても、「Z33」や「R35」など受賞できそうな対象が有ったにも拘らず、土屋の偽装工作（？）などダメダメ選考委員らのアホぶりや（エコロジーやダウンサイジングなど）時事の情勢でCOTYでは苦汁を散々なめ続けた日産でしたが、今年はやっと正当に評価された感があります。

思えば、日産車が受賞したのは1992年にK11マーチが「1992-1993COTY」を受賞して以来！
このときを待ちわびていた日産ファンはきっと少なくなかったはずです。

個人的にはマツダのスカイアクティブ技術も素晴らしいと思うし、ミライースの低燃費への徹底的なこだわりやMCを超えたW204の変革振りも脱帽に値するものです。
でも、いずれも既存車種をベースに改良を施したものではないですか。

その点、リーフはプラットフォーム、動力、ボディ、インテリア・・・全てがゼロから設計された全くのブランニュー。

ルノー傘下以降、合理的主義になりつつある日産が単独で造り上げた”本気の電気自動車”が受賞したことは改めて「技術の日産」を広く世間に知らしめるいい機会になるのではないかと思います。

今日もちょっと真面目な話です（＾＾；

自分はフランソアは好きですが、このフランソア（フランソワ）はあまり好きじゃないですねぇ・・・
この記事を読めば誰だってそうなると思います。


以下、中央日報より
「ルノーサムスンは主要部品の５０％を日本から輸入している。 急騰した円高ヘッジ（リスク分散）のためにも日本から輸入している変速機を韓国現代（ヒョンデ）車グループや韓国ＧＭから購入し、収益性を高める」。

韓国赴任（９月１日）３カ月目を迎えるルノーサムスンのフランソワ・プロボ社長（４３）は最近、中央日報とのインタビューで、「この２年間の実績を点検したところ、営業利益が深刻なレベルに落ち、収益性の改善を最優先目標にした」と述べた。 続いて「新車開発投資額を確保するためにも適正レベルの営業利益は必ず確保する必要がある」と強調した。

ルノーサムスンは円高の影響で０９年に営業赤字（４２３億ウォン）を出した。
昨年の営業利益は売上高（５兆１６７０億ウォン）の０．１％にもならない３３億ウォン。
こうした状態では年間２０００億ウォン台の新車開発投資が不可能ということだ。

収益性悪化の主な要因は変速機のような核心部品の輸入が日本に集中しているところにある。
１台当たりの価格が１００万ウォンが超える無段変速機（ＣＶＴ）を含む変速機は全量を日本・日産の子会社から輸入している。 エンジンの主要部品も同じだ。
このため円高に脆弱な企業になっている。 まずは変速機から韓国部品企業の製品を購入するということだ。

プロボ社長は新車の投入について「小型－中型－大型、ＳＵＶ（スポーツタイプ多目的車）の従来の４モデルは、少品種大量生産を通して利益を出す競争力あるラインアップなので、新車を大きく増やす方式は選択しない」と述べた。
その代わり「新車はルノーサムスンの生存に非常に重要な要素であるため、来年、国内に２モデルしかない軽自動車市場に参入し、２、３年後にルノーモデルを基盤とする多目的車を出す」と説明。
また「すでに開発を終えたＳＭ３電気自動車は国内電気自動車支援環境が定着すればすぐに投入する」と明らかにした。

プロボ社長はルノーがリードした技術として前面に出すディーゼルモデルについては「国産車のうちディーゼルセダンの比率はまだ１％レベルと少ない」と評価した後、「ディーゼル市場がもう少し拡大されるという意味のあるデータが出てくれば、ディーゼルセダンを投入する」と述べた。

０８年から輸出がルノーサムスンの半分以上を占めている構造に関しては、「内需市場には強者（現代・起亜）がいて、相対的にルノーサムスンが食い込むには狭い市場」とし「成長のためにルノーグローバルネットワークを活用して輸出を増やす」と述べた。

プロボ社長はフランス最高名門工大のエコール・ポリテクニーク出身。 インタビューでは終始「ファクトと数字」を強調した。
プロボ社長は「フランス理工系優秀大学は、数学ができれば進学が可能という点で他の国と違い、競争力がある」と述べた。
プロボ社長は歴代のルノーサムスン社長だけでなく、社内役員の中で最も若い。 このため内部では官僚的な組織文化が変わるという期待がある一方で、心配もある。

プロボ社長は「ルノーサムスンはルノーグループで非常に重要な事業場」とし「ルノーの主要モデル開発以外に営業およびマーケティングを遂行する力を備えた組織で、全世界ルノー系列でこうした組織は珍しい」と強調した。



・・・確かに日本から輸入するコストは尋常ではないゆえ、営業赤字423億ウォン（日本円で約33億円）は大きいです。
「チリも積もれば～・・・」じゃないですが、少しのコストカットが数十、数百、数千・・・と増えればその分収益につながり、ひいては赤字減少にもつながるわけですから。

しかし、ルノーサムスンの躍進が日産ならびに日産の関連会社との協力なくしては成り立たなかったことも事実です。
「技術の日産」と謳われて久しいですが、日産（ならびに関連会社）メカニズムの信頼性はルノーはもとより、世界的に見てもトップクラスのものです。
エンジンのベースは日産渾身の作品であるVQ系やMR/HR系ですし、ディーゼルのM9Rも日産の協力で開発されています。
トランスミッションについても信頼性の高いジヤトコ製を採用することでリスクを避けています。
サスペンションやボディはルノー/ルノサム主導で開発されていますが、そうは言っても日産の影響を多大に受けています。

何より、VQエンジンが「10ベストエンジン」に1995～2008年まで14年連続でノミネートされたりしているのが日産メカの信頼性の高さの最たる証ですし、むしろ現地・韓国でもSM5タクシーは「ソナタと比べても壊れにくくて信頼性が高い」と評価が高いぐらいです。

つまり、収益云々だけではこれまでの「日産＝ルノー＝ルノサム」の関係を語れないし、築けもしなかったわけです。
事実、歴代の社長陣は（ルノサムと日産に直接の資本関係が無いとはいえ）日産のアシスト無くしては成長できなかったことを明言していますし、市場もそれを認めてきたわけです。

ソウル・瑞草のルノサムディーラーに居る知人（ちなみに彼は初代SM7の3.5Lを所有）は先日会ったときにこう言いました。
「ルノーとルノサムはメカの面で日産やその関連会社に助けてもらっている」と。
その一言を聞いたときは正直、嬉しかったですねぇ・・・

日産は1999年に経営難に陥ったとき、ルノーに経営方針の建て直し等でかなり助けてもらいました。
そのお礼に、日産はメカニズムのノウハウをルノーに開示し、ルノーのメカニズムの信頼性を上げることに貢献しました。
ルノサムはルノーグループのアジア市場におけるハブプラントとしての役割を担っています。
ルノークオリティを上げるということは、即ちルノサムのクオリティも上げるということです。

その過程を「収益の増大」だけで簡単に切り捨てていいのか？と思うのも無理は無いでしょう。
何せ、上述したとおりメカニズムや顧客に対する信頼性は一朝一夕では成立しないわけですから・・・
でも、このフランソアという新社長はこうした長年かけて築き上げてきた信頼性をコストと天秤にかけ、信頼性を捨てるような行為に及ぼうとしているわけです。
ある意味、ゴーン以上にエグい選択でしょうね・・・

中にはフランソアの決断に賛同する人はいるかもしれませんが、大多数（特にディーラーサイドやユーザー）は反対するでしょう。
だって、信頼性や信頼関係はお金では計れないものですから・・・
目先のコストよりも信頼関係のほうがどう考えてもウエイトが大きいのは古くから日本のメーカーや米国のメーカーが実証してくれているし、「その後追いを今更したってしょうがないじゃん・・」とも思うわけです。

チョット前にジェネシスクーペのミッショントラブルをめぐってひと悶着ありましたが（ディーラー前で自車を破壊して、不良品だと訴えるパフォーマンス）、ルノサムにはこういったトラブルには巻き込まれて欲しくないのです。
確かに、現代や韓国GMからトランスミッションを買えばコスト的には下がりますし、ひいては車両価格にも反映されるでしょう。
しかし、何かあってからでは遅いと思うんですよねぇ・・・
ましてや初期トラブルほど恐ろしいものはないですから・・・
それ以上にリコールが出てしまってはせっかく赤字回収できても、トヨタのようにリコール対策で飛んでいってしまって・・・というオチも無きにしも非ずです。

あと、ディーゼルは韓国市場における必要性が証明されれば～とフランソアは言ってますが、ラティテュードとしてすでに大量のディーゼルユニットを搭載した車両を製造しているのだから、SM5にラインナップさせるのは簡単なのでは？
他社では国産ハイブリッド（ソナタ、K5、アルフェオン、フォルテ・・）のラインナップがあるわけだし、乗用セダンでハイブリッドのラインナップが無いのはサンヨンとルノサムだけ。
SM3・EVの発売も2013年に延期されそうだし、かといって日産には小型～中型車向けハイブリッドユニットが無いし・・・
そうなると、ディーゼルで急場を凌ぐのが得策なのでは？と思うのですが。
ディーゼルの優位性は燃費と太いトルクからくるレスポンスの良さなわけですから、それを活かさない手は無いと思うんですがねぇ・・・


フランソアの考えがさらに進んでしまうと、エンジンも日産から取りやめ！なんていう事態にもなりかねません。
そうなると2002年～2011年まで10年連続で顧客満足度1位を誇っていたルノサムの看板に傷が入ってしまう可能性も出てきてしまいかねませんね・・・
それだけではなく、韓国内のルノサムユーザーやディーラー、開発陣からも反発をくらいかねないかも。

特に機関部品は車の生命を左右するだけでなく、我々ユーザーの生命も左右する部分ですから、採用するなら徹底的にマッチングテストをして、自信を持って世に送り出せるものにして欲しいです。

「レスポンス」より
スズキの鈴木修会長は12日、独フォルクスワーゲンとの提携解消について会見し、「自分の経営哲学を曲げてまで提携を続けることはできない」と強い口調で述べた。

鈴木会長の経営哲学は、他社に影響を受けずに自主独立を貫くこと。提携をしても、お互いに迷惑をかけないということだ。
「親戚付き合いをするけれども、依存するということは考えていない。VWの連結対象になるのを避けたのは相手の業績に迷惑をかけないためだ」と話す。
VWに19.89％の株式しか渡さなかったのもそんな理由からだ。
「それをグループに入って、俺のいうことを聞けというんだったら、初めから50％を渡している」と強調。

鈴木会長は、2009年12月に提携を結んだ際、そのことを何度も確認したので、VW側がその哲学を理解してくれているものと思っていた。

ところが、だんだんと変わっていき、VWはスズキを支配しうる会社と位置づけた。
これに激怒したスズキ首脳は次第にVWと距離を置くようになり、今回の提携解消会見につながった。

その裏には、自分たちでコツコツやりながら今日の企業規模になったという自負もある。


「産経新聞」より
スズキは１２日、２００９年１２月に結んだ独フォルクスワーゲン（ＶＷ）との資本・業務提携を解消すると発表。
今後、ＶＷ側に申し入れ、提携解消に向けた協議を開始する。

両社の世界販売台数を合算すると、世界一の自動車会社に躍り出るという大型提携だったが、スズキへの経営関与を強めようとするＶＷと、「対等の関係」を強調していたスズキの対立が深まり、具体的な成果を出すことなく終結する。

同日、都内で会見したスズキの鈴木修会長兼社長は「経営哲学であるイコールパートナーと自主独立を曲げてまで、提携関係を続けていれば、スズキの経営の足かせになる。提携から１年９カ月と、早い段階で解消できてよかった」と、さばさばした表情で語った。

スズキとＶＷは、環境車の共同開発などを目的に、ＶＷがスズキ株を１９・８９％取得することなどで、資本・業務提携した。
当初はＶＷ側がハイブリッド車や電気自動車などの環境技術を提供し、スズキは低価格の小型車生産などの技術を供給することで相乗効果を狙っていた。

しかし、ＶＷが３月に株主への報告書に「スズキはＶＷの持ち分法適用会社」と明記したことにスズキが反発。スズキがＶＷの技術供与を受けると、スズキが他社へのＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）生産ができなくなるなど、さまざまな制約もかけられるようになり、提携解消を決めた。

ＶＷが約２０００億円を投じて保有しているスズキの発行済み株式の１９・８９％の保有株については、スズキが自社株買いによって買い戻す計画だ。
また、環境車についても自社開発を進める考えだ。




・・・いい言い方をすれば「技術屋魂」で大事に企業風土を固めてきた会社であり、悪い言い方をすると「半ワンマン主義」であるスズキがようやくフォルクスワーゲン（VW）に対して別離宣言を出しました。

遡る事約2年前、M&Aを繰り返してきたVWとGM資本となりながらも独自路線を貫いて長い間GMの中枢となってきたスズキがおのおのの技術とノウハウの習得を目的とした包括提携をしたわけですが・・・




スズキはVWの持つ環境技術をフィードバックさせ、出遅れているローエミッション車両の開発に加速をつけたいがための提携。
一方のVWは成長の伸びしろがまだまだあるインド市場で圧倒的シェア持つスズキの生産技術と販売力にあやかり、ブランドと拡販力をUPしたいための提携。

このときから今まで、スズキは修氏を筆頭に「スズキはVWとはイコールパートナーの関係を堅持したい」という初志貫徹を貫いてきました。
修氏は自分（トップとして）の、そして企業（スズキ）としてのその考えを包括提携前から何度もVWに文書で確認をしてもらっていたといいますし、修氏も経営に関してはかなりシビアですから、その確認事項がVWに理解してもらえたと思ったからこそ、提携にOKを出したのは間違いありません。



しかし、そのVWははじめこそ迎合していましたが、徐々に「スズキは我々の僕（しもべ）だ」と言わんばかりの発言が目立つようになり、終にスズキが痺れを切らしてしまう事態を招いてしまいました。

スズキがフィアットからディーゼルエンジンの供給を受けることについてもVWには何度も事前に相談・報告していたにもかかわらず、VWの思惑通りにならないから腹いせに「契約違反」とか、「VWの技術供与を受ける代わりに他社へのOEMはさせない」など無茶苦茶にもほどがあります。

このことから、VWはスズキの「生産力」と「新興国におけるブランド力」の利点を最大限利用し、その見返りとして体裁を保ちつつ、スズキを「重要企業」と言っておきながらゆくゆくは傘下にしたかったというのが見え見えだったわけです。



GMの下から離れたときは「長いことお世話になった小学校の先生とお別れする気分だ」と感無量に話していた修氏ですが、さすがに今回のVWの対応によほど嫌気が差したのかこう言っています。

「夫婦がうまくいかなかったから別れる（離婚する）ようなもの」

ごもっとも（笑

Ｙａｈｏｏ！ニュース他より
日産自動車は5月4日、米国ニューヨーク市のタクシーに、同社のバン「NV200」（日本名：NV200バネット）をベースとした専用車両が選ばれたと発表した。
2013年後半から導入が始まり、1万3000台全車が同車になり、10年間使用される。

「イエローキャブ」の通称で知られる同市のタクシーは、2007年から次世代型を検討する「タクシー・オブ・トゥモロー」プロジェクトを開始。
2009年12月に自動車メーカーからの提案を募集。
最終選考には日産と米国フォード、トルコのカルサン最終的に日産が選ばれた。

ニューヨーク市のタクシー専用車両となるのは、NV200をベースとしたもので、2リッター4気筒エンジンとトラクションコントロールシステム、横滑り防止装置「VDC」を搭載、4名の乗客と荷物を載せることができる。

クラクションは車外灯と連動することで音量を抑え、騒音低減を図っているほか、1万3000台が年間累計5億マイル（約8億467万km）を走行するというイエローキャブにふさわしい耐久性も備えていると言う。

シートは本革調ファブリックの抗菌仕様で、乗客用には前席と独立して動作する後席用ブドウポリフェノールクリーンフィルター付きエアコン、読書灯、足下照明、12V電源コンセントと2つのUSBプラグ、シェード付きのパノラミックルーフを備える。

乗降には開閉時警告灯付きのスライドドアを採用し、ヒンジドアよりも歩行者や自転車へのリスクを軽減すると言う。また、乗降用の補助ステップと手すりも備える。

ドライバーズシートは6段階調整可能なランバーサポート付きで、カーナビとテレマティクスシステムを搭載。運転席・助手席サイドエアバッグ付SRSエアバッグシステムと前席・後席SRSカーテンエアバッグシステムを備える。
価格は約2万9000ドルの見込みで、メキシコにあるクエルナバカ工場で生産される。

あわせて同社は電気自動車「リーフ」6台と充電設備を同市タクシーとして提供。
2012年からパイロットプログラムを開始する。





・・・イエローキャブといっても、グラビアアイドル・・・ではなく、残念ながらNYのタクシーですが（爆

そんなジョークはおいといて、イエローキャブといえば映画「TAXI　NY」でもおなじみのフォードのクラウンビクトリアが定番だったわけですが、近年はオデッセイに始まり、シエナやカムリハイブリッドも採用され、徐々に「イエローキャブ≠クラウンビクトリア」という状況になってきましたが、それでも「イエローキャブといえば？」という質問に対して車名がわからずとも即座に「黄色の大きいセダン」といいたくなる人は少なくないはず。

そうした状況の中、次世代イエローキャブの候補としてカルサン社のV1、フォード社のトランジットコネクトとともに候補として挙げられたのがNV200なわけですが、最終的には最有力視されていたV1を蹴っての採用となったわけです。
こうした背景にはV1はタクシー専用車だがプロトタイプからの立ち上がりであったことに対し、NV200は市販車両における実績や耐久性、燃費などが高く評価されたんだと思います。

昔のアメリカだと「俺らがよそものの車を使って営業なんて出来っか！」という風潮が蔓延して、是が非でもアメリカブランドの車種を採用していたんでしょうが、時が流れ、情勢の変化もあって、コンパクトで効率が良くって、ランニングコストと耐久性も・・・と考えると、日本車優勢となるのもある意味当然なのかもしれません。

とはいえ、NYの街並を見慣れた人にとってはしばらく違和感があるかもしれません。
でも、これも時間が解決してくれることでしょう。


・・・てか、日本仕様もこのフロントフェイスにして欲しいぃぃ！（笑