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今年の6月頃に乗った試乗記です。


D5はF10の5シリーズをベースにアルピナチューンを加え、3.0L直6ディーゼルを積んだ、現在アルピナで最も注目を集めているモデルです。

最大馬力は280ps、最大トルクは61.2kgmで、1500回転で発揮します。

ミッションはBMW8速ATをベースにしたスイッチトロニック。

0-100km/h加速は5.9秒、燃費はJC08モードで18.8km/L。

本国ではツインターボ（ビターボ）ですが、日本ではヨーロッパよりも厳しい排出ガス規制をしているので、シングルターボとなっています。

そのお蔭でアルピナの5シリーズとしては破格の995万円。

右ハンドルのセダンのみの設定で、300台限定です。


最初はあまりカッコ良いと思わなかったF10 5シリーズですが、M5やアルピナのようにエアロを纏うとかなり攻撃的でスポーティーに見えます。



イジル素材としては良いのでしょう。

マフラー4本出しがとても素敵です。



近頃、BMW自体の内装の質感がとても上がっていますが、アルピナの内装はBMWの内装とは一線を画す素晴らしいものでした。

1つ1つのパーツの組み立て精度がとても高い。

特に試乗車は12万円のオプションであるピアノブラックウッドパネルであったため、より一層引き締まって見えました。

残念ながらダッシュボードは革ではありませんでしたが。


試乗コースは第三京浜の世田谷から入り、川崎・横浜をグルっと回って来るとても長い周回路を取ってくれました。

とても座り心地の良いシートがドライバーを出迎えてくれます。

エンジンをかけても全くディーゼルらしい音がしません。

遮音性がとても高いのもありますが、今まで乗ったどのディーゼル車よりも静かで振動が少なく、とても上品です。

走り出しも溢れるトルクを上品に抑えている感じで、無茶な加速はしません。

こういうチューンがM系やAMGとは違うアルピナらしさなのです。

しかし、一旦走り出してしまえば、トルクフルな加速を見せ、特に30km/hから60km/h位までの加速力は目覚ましいものがあります。

踏み代と加速の一体感が素晴らしい。

静かに上品に加速して行く様はとてもディーゼルとは思えず、大排気量のNAのガソリンエンジン車のようです。


しかし、何よりもD5が素晴らしい点は、その足回りにあります。

高速の繋ぎ目を殆ど振動を感じさせずに乗り越えて行く一方、コーナーに入ればロールを見せず、地面に吸い付いて行きます。

スポーツモードにすれば固くなるのですが、決して不快なものでは無く、ロードインフォメーションがより一層伝わって来るように感じました。

これ程にしなやかな足回りの車はあまり記憶にありません。

ジャガーのXJが近いですが、D5と比べると少し大人し過ぎるかも知れません。

大袈裟ですが、この足回りだけで1000万円の価値があるとも思えました。


ハンドリングも素晴らしく、かなりの速度で合流コーナーに進入したのですが、全く微調整が要らずピタッと決まります。

車幅は1860mmもあるビッグセダンですが、大きさを感じさせない見切りの良さは、さすが世界的ベストセラーの5シリーズです。

押しやすいスイッチトロニックによる変速マナーも素晴らしい。

ディーゼルですので燃費も良く、一度満タンにしてしまえば、高速道路主体なら1000kmも走れるとのことでした。

無給油で富山往復出来ます。

同乗者が落ち着いて乗っていられるのに、ドライバーは全く飽きずに、それほどの疲労を感じずに運転をし続けられます。

運転者までラリホーにかかってしまうレクサスとは方向性の違う上品さです。


欠点を挙げて行きますと、なにぶんにも上品過ぎるので、刺激を求めるドライバーには物足りなく感じるかも知れません。

殆どエンジン音が入って来ないのですから。

また、マフラーの形状などが違うとは言え、多くの人にとっては普通の5シリーズとの違いが分からず、見栄を張りにくい車でもあります。

分かる人には当然分かる車ですが。

車両本体価格は1000万円を切っていますが、ポルシェなどの他の高級車メーカーと同じくオプション金額が高いので、油断すると直ぐに1200万円程度になってしまいます。

何せアルピナブルーのボディカラーにするだけで60万円も掛かるのです。

平均的な乗り出し価格は1150万円とのことでした。

更に5シリーズのフェイスリフトの関係で、現在は7ヶ月の納車待ち（試乗当時）とのことです。

出たばかりのポルシェ・カレラ並の待たされようですね。


細かい不満点もありますが、D5はとても素晴らしい車だと思います。

将来的にも最も価値の下落が少ないモデルではないかと営業の人が言っていました。

現在の日本のディーゼル人気と300台限定と言うことを踏まえれば、おそらく5年後に3万キロで下取りに出しても、車両本体価格の40％前後になるのではないかと思います。

かなり前の話になりますが、レクサスの体験試乗会に当たり、9月9日に晴海埠頭の特設会場に行って来ました。

申し込んだのが午前の部なので、朝9時に集合。

何百個ものパイロンが並べられてコースを作っています。

並べるのは大変だっただろうなあ。

駐車場が外車ばかりなのは、袖ヶ浦サーキットで行われたISの試乗会と同じですね。


最初にLFAとの記念撮影。

ラインは綺麗でまとまっていますが、4000万円級と言うことを鑑みますと、もっと冒険したデザインでも良かったかなと思います。

リアのタイヤは305とブットイものでした。

他にも様々なレクサス車が用意されていて、気持ちが昂ぶります。



飲み物とお菓子が振舞われ、試乗前の諸注意。

3グループに分かれていよいよ試乗開始です。


私は最初はハイブリッド車比較試乗でした。

大回りのコースをLS、GS、IS、HS、CT、RXの6車種全てで走らせることが出来ます。

乗り比べて分かったのはLSの群を抜いた上質さです。

街乗り試乗では何か眠くなるLSでしたが、飛ばした時にも静粛性が高く、微振動もキャビンに伝えない高級感は大したものです。

逆にRXはSUVらしい腰高感が目立ち、S字ではどうしてもロールが避けられません。

ISとHSもパワートレインは似ていますが、FRとFFなので挙動に明確な差があります。

乗り比べると同じメーカーの車なのに結構違うんですね。

値段とのバランスで考えるとGS450hが一番良いかなと感じました。

車種によってはヘッドアップディスプレイやベンチレーションシートもオプションで選べ、その辺りは抜かりが無いと思います。


お次はプロのドライバーによるハイパフォーマンス体験です。

最初はIS350 Fスポーツですが、これでもドリフトをバリバリ決め、かなり興奮できます。

そして、その次はなんとLFAに同乗出来るのです。



乗り込むとシートの低さにビックリします。

しかし、内装はレクサスらしく美しく、レーシーな雰囲気はあまりありません。



FRなのにミッドシップ以下の収納スペースしか無いのが笑えます。

これではとても旅行に行けません。

まあこの車では行かないでしょうが。

560psを誇るスーパーカーをプロドライバーが運転するのですから、それはそれは言葉には言い表せないスリリングな体験でした。

レーシングカー並のエンジン音も迫力満点です。

ですが、これでも近隣から苦情が来るので抑えているとのことでした。


ハイパフォーマンス体験終了後、前回の袖ヶ浦サーキットの時にもいらっしゃったISの開発責任者の方と話す機会がありました。

ワゴンモデルを開発したいが、一番のマーケットであるアメリカで売れないので中々ゴーサインが出ないと嘆いていました。

どこの組織も大変です。

その次はマークレビンソンのオーディオ体験。

包み込むような音色は素晴らしいですが、オプション金額は30万円。

エンジン音やロードノイズが入って来る車の中に、それほど高価なカーオーディオが必要なのかは疑問です。


最後はIS350とメルセデスC・BMW3・アウディA4との比較走行。

例えばCクラスはC180ではなくC350を用意するなど、自信を感じさせます。

ISと欧州車を交互に乗り比べられますので、計6回乗ることになります。

クランクや突然の車線変更、道路工事を模した悪路などバラエティに富んでいました。

80km/hからのフルブレーキもありますし。

乗り比べて、お世辞ではなくISの挙動はかなり素晴らしいと思います。

低回転域ではターボのBMWやアウディの方が活発ですが、ISのNAならではの自然な速度上昇と、急ハンドルでの落ち着きは大したものです。

モデル末期のCクラスは内装の質感なども含めて古さは隠せません。

A4は唯一の4WDと言うこともあり、最小回転半径の大きさとフロントヘビーな感じが弱点です。

雪や雨の日の安心感は他モデルと比較にならないでしょうが。

キビキビした操舵感の3シリーズか安定のISかで迷うところですね。


中身がタップリ詰まった3時間を堪能させてもらいました。

LFAとの記念写真も貰えるなど、スタッフの方のホスピタリティーも素晴らしいですし。

客の数が少ないので待たされることも少なく、かなりの時間試乗できました。

結構本気でレクサスが欲しくなりましたが、レクサスを持っている友人に聞いたところ、こういう体験試乗会に呼ばれるのは欧州車ユーザーばかりなのだそうです。

駐車場に外車ばかりなのは偶然ではなく、レクサス側が選別しているのです。

つまり、レクサスを含む国産車ユーザーは、レクサスのこういったイベントには参加できにくいのです。

勿論、ユーザー対象の試乗イベントなどもあるでしょうが、携帯電話会社のように、どうも新規顧客獲得の方に目が向いているようにも思えます。

しかし、こういった試乗会を行えるのもさすがトヨタですね。

他のメーカーがこんな大規模な試乗会を開催するのは中々難しいでしょうから。

2か月程前に試乗したヴァンキッシュについてです。


今までのアストンのモデルはどれも格好良かったですが、ヴァンキッシュはちょっと格が違う素敵過ぎる見た目です。

ここまで勇ましさと色気が融合している車を見たことがありません。



フロントからリアへのラインの流れが美し過ぎで、特にリアウイングの造型はオールカーボンボディだから為し得たものだそうです。



至る所に使われているむき出しのカーボンがまた良きアクセントになっています。


内装はアストンですから素晴らしいのは当たり前ですが、ヴァンキッシュを見た後にDB9を見ると途端に古臭く感じるほどの出来栄え。

DB9はスイッチが多くてゴチャゴチャした雰囲気なのですが、ヴァンキッシュはパネルをタッチして操作するので、とてもスッキリしているのです。

アストンはシートやダッシュを豊富な種類の革から選んで組み合わせ、自分だけの1台を作ることが出来ますが、試乗車は赤黒を基調としており、センスが良いものでした。

ただし、ポップアップ式のナビはヨーロッパでシェアNo.1のメーカーの物だそうですが、日本製のナビとは比べ物にならない貧弱な画面です。

オシャレな内装がナビのせいでかなり損なわれています。

アストンにしろフェラーリにしろ、純正ナビをもう少しどうにかして欲しい。

後部座席は豪華な荷物置き程度のスペースしかありませんが、こういうスポーツカーの割りにはトランクは広いです。

ゴルフバッグが2つ入る大きさとのことでした。

全長が4728mmもあるのですから、当たり前とも言えますが。


ガラス細工のようなキーを奥まで押し込むとエンジン始動です。

甲高いエンジン音が響きました。

サイドサポートが張り出しているバケットシートなのに、ラグジュアリーセダンに乗っているかのような優しい座り心地です。

この包まれ感は癖になりそう。

ステアリングホイールはオプションで、ONE-77と同じ形状でした。

上下ではなく左右がフラットになっている珍しいタイプのものです。

見た目は面白いですが結構回しづらく、奇をてらった感が否めません。

また、この形状に因るのか、パドルが遠く、平均的な日本人の手には大き過ぎるステアリングホイールだとも思います。


実際に走り出すと、思いの外に静かでマッタリとしていて驚きます。

停止状態からの加速はとても500馬力オーバーの車とは思えません。

足回りもソフトで、スポーツカーに乗っている感覚を感じさせないものでした。

ヴァンキッシュはエンジン特性を2段階、足回りを3段階に調整できます。

エンジンをノーマルからスポーツに変えますと、別物の姿を現しました。

アイドリング時のエンジン音からして違っています。

0-100km/h加速が4.1秒のスーパースポーツに相応しい鋭い加速感を見せてくれます。

かと言ってE63 M6のMモードのようなピーキーな加速ではありません。

アクセルの踏み代と加速がマッチした、質の高い大排気量NAに見られる素直なものです。

しかし、スポーツモードでより素晴らしいのはエンジン音です。

3000回転を超えると明らかに音質が変わり、アストンのV12独特の高い音色を奏でます。

フェラーリのV12よりも澄んだ美しい音は、心まで奪われてしまいそう。

個人的には今までに乗ったどの車よりも素敵なエギゾーストです。


車幅が1912mmでリアが一番膨らんでいると言う独特の形状の割りには、見切りも良く、街乗りでも使い勝手は悪く無さそうです。

足回りを一番固い「レース」モードにしても決して不快な固さではありません。

ロードインフォメーションをより適切に伝える質の高い固さと言えます。

アストンは500psを超えるモデルにはカーボンセラミックブレーキを標準採用しているそうで、ヴァンキッシュのブレーキもとても効きが良くて感動します。

しかし、ミッションは昔ながらのトルコン式6速ATで、パドルを使っての変速も決して速いとは言えません。

勿論、変速ショックなどは無く、洗練されてはいますが、ダイレクト感に乏しい。

ミッションに関してはフェラーリの圧勝です。


とても長い時間を試乗させてもらえ、かなり特性を掴むことが出来ました。

ワインディングに結構な速度で進入したのですが、自分の意図したラインを綺麗に駆け抜けることができ、気持ちが良くなりました。

ステアフィールが私に合っているのでしょう。

オールカーボンボディのお蔭で1739kgとこのクラスにしては軽量なこともあって、軽やかな身のこなしを見せてくれました。

試乗でここまで人馬一体感が味わえたのも久し振りです。


フェラーリのV12モデルはFFのようなGTカーでさえも、もっとアクセルを踏むように急かされている感じがします。

しかし、ヴァンキッシュはただ流しているだけで気持ちが良い。

素晴らしきエンジン音を聴きたいがためにアクセルを踏み込むことはあるかもしれませんが、どんな時でも常に優雅さを失いません。

BMWのMモデルの延長線上にあるのがフェラーリだとすると、アルピナの延長線上にあるのがアストンとでも言えるでしょうか。

ランボルギーニもマクラーレンも目指す方向はフェラーリと同じですが、アストンはフェラーリの対極に位置している数少ないメーカーだと思います。


ちょっと本気でヴァンキッシュが欲しくなりました。

ただし、アストンの常でオプション価格がバカ高い。

内装にちょっとカーボンを使用するだけで20万円です。

ヴァンキッシュも300万円以上のオプションを盛り込むのは当たり前で、平均的な乗り出し価格は3600万円近いとのことでした。

いや～、高いですね。

近頃、高級車に乗る機会が多く、かなり感覚が麻痺して来た私ですが、3600万円を高いと思える理性はまだ持ち合わせているようです。

以前、明らかに試乗車と思われるA45AMGを六本木周辺で目撃し、どのディーラーに置いてあるのかを探し続け、「メルセデスベンツ コネクション」のことを知りました。

ただし、ディーラーではないので駐車場が無く、六本木ですから近隣駐車場も値段が高い。

電車で行くのが一番良いと思われます。


SLS AMGやピンク色のスマートなどが展示してある中で、全く車に興味の無さそうなビジネスマンがPCに向かいながらお茶を飲んでいる光景は中々面白い。

A45AMG Edition1などと言う、日本で2台しかないと思われる試乗車（もう1台は大阪のメルセデス コネクションにある）はさぞかし人気があるかと思いました。

しかし、私の前に1人だけ試乗する人がいるだけで、20分程待てばすぐに乗れました。


ここでA45AMG 4MATICのスペックを紹介します。

360ps/45.9kmgと言う2.0Lターボとしては世界最高の出力を発揮するエンジンを、Aクラスのコンパクトなボディに積み込み、その凄まじいパワーを受け止めるため4WD化が図られています。

あのとても速い先代ゴルフRでさえ256ps、近々日本上陸の新型ゴルフRも300psですので、いかにA45AMGの出力が並外れているかが分かります。

7速DCTを組み合わせ、0-100km/h加速は4.6秒。

価格はこれまた2.0Lモデルとは思えない640万円。

「Edition1」はA45AMGの発売を記念して生まれた600台限定モデルで、大きなリアスポイラーやブラックペイントされた19インチアルミホイール、赤ステッチが入ったレカロのバケットシートなどが備わります。

価格はベースモデルに＋70万円の710万円。

とても高いですが、AMGとして唯一1000万円を切っているお買い得プライスとも言えます。


素のA45AMGはそれほどカッコ良いと思わなかったですが、Edition1は大きなリアウイングと言い、真っ黒のホイールから覗ける赤のキャリパーと言い、赤と黒で決めた内装と言い、素晴らしくカッコ良く決まっています。





もしもA45AMGを買うなら、70万円を払っても絶対にEdition1にすべきでしょう。

下取りで70万円は余裕で取り戻せると思いますし。


レカロシートに身を包みエンジンをかけると、レーシングマシンのような乾いたエギゾーストが響き渡ります。

これは気持ちを昂ぶらせる良い音ですね。

アイドリング状態から車体がブルブル震え、C63AMGで見られた戦闘的な雰囲気を存分に感じることが出来ます。

近頃のメルセデスは、たとえAMGモデルでも、動き始めがトロく感じるのですが、A45はアクセルを軽く踏んだだけで俊敏な加速を味わえます。

加速後にアクセルを緩めると鳴りまくるアフターファイヤーが気持ち良い。

ステアリングもアルカンターラが使われて握りやすく、クイックなフィールもまた楽しい。

ブレーキの効きも素晴らしく、パドルシフトの使い勝手も文句有りません。

このクラスの車では考えられない剛性の高さも感じられました。


欠点は固過ぎる足回りです。

19インチは路面の凹凸を拾いまくり、それをスポーツサスがキャビンに直に伝えてしまいます。

レカロシートはホールド性は抜群ですが、いかんせん座面が固いので、私は1時間以上乗り続ければ腰と尻が死ぬことが容易に想像できます。

また、Aピラーの角度の問題か、コンパクトカーなのに死角が生じやすいのも気になりました。

ナビの画面は大きさも解像度もアレレです。


色々と欠点はありますが、久々に走らせて楽しいメルセデスだと感じました。

これは峠に連れて行けば更に面白いと思います。

乗り心地やクイックなハンドリングはまさにレーシングカートです。

もう少しアイポイントが低いともっと興奮できたと思いますが。

ちょっと欲しくなりましたが、何せ700万円オーバーですので現実味が無さ過ぎです。

これよりも50万円ほど安いのが適正価格でしょう。


余談ですが、この日の午前中に80歳の夫婦が試乗し、その場で購入したそうです。

何と言うパワフル老人。

終の車としてこの車を選んだら、そう簡単にお迎えは来なさそうですね。

3泊4日で群馬に行って来ました。

初日は伊香保温泉。



貸切温泉プランにしたので、3人で仲良く入れました。



ヌルめだったので娘も喜んでいます。

食事も個室を用意して下さり、心遣いが嬉しくなります。




2日目、榛名湖を目指しました。

九十九折の道を結構上ります。

本当に久し振りに来て懐かしくなりました。




次は入場券をもらった伊香保グリーン牧場。

ベビーカーで散策。



ソフトクリームがとても美味しい。

急に雨が降って来て急いで退散です。


宿のチェックイン時刻にはまだ時間があったので、東洋のナイアガラ、吹割の滝へ。

娘を抱っこしたまま傘をさしたので、とても気を遣いました。

有名なだけあって、割れ目に吸い込まれる水は迫力満点。



重い思いをして来た甲斐がありました。


この日の宿は丸沼温泉環湖荘。



静かな環境がウリのはずなのに、小学生の団体客が泊まっており、一般客は我々含めて3組。

食事も衝立の先の隅に追いやられました。

しかも次の日は朝早くから館内放送で叩き起こされる始末。

こんな時に個人客などは受け入れずに貸切にすればいいのに。

色々な宿に泊まったことがありますが、ここは今まででワースト3に入る、ある意味では記憶に残る宿です。


3日目、宿の周りを散策しました。

沼の景色は良いですが、いかんせん寒い。



日帰り温泉の入館料がこの日に限って100円だったので、冷えた身体を温めました。



昼食もそこの蕎麦をいただきましたが、20年の伝統との謳い文句は嘘ではないと感じるお味。

宿に向かう途中の名も無き川は、まるで奥入瀬渓流のように美しかったです。




この日は秘湯の宿「龍洞」に泊まります。

ここは17個もの貸切風呂があるのです。

しかも離れの特別室なので、部屋は広く、和室と寝室があり、専用の露天風呂もありました。



まずは1番人気の「天女」という露天風呂が空いていたので、娘を連れて入りました。

広くて快適で、川沿いなので眺めも良いです。

その後も私は1人で空いているお風呂に入りまくりました。

種類は多いですが似たようなものも多い。

最も大きな「龍神」は広くて笑ってしまうほどでしたが。



温泉好きには最高の宿です。


食事も広い個室を用意してくれました。



どの料理も美味しいですが、特に鮎の塩焼きは絶品。

赤城牛の200gのステーキは重過ぎてとても食べ切れず、大食の妻にあげました。

娘が寝た後は妻と2人で部屋の露天風呂でマッタリ。


チェックアウトが11時なので、それまで温泉に入りまくり。

川も澄んでいて、見晴らしも最高です。



周りに何もないですが、また来たいと思える宿です。


水上温泉の道の駅に寄りました。



淡水魚水族館があり、ドクターフィッシュなどもいてそれなりに楽しめます。



旅行に疲れたのか娘の機嫌が悪くなって来たので、早々に東京に戻りました。

温泉三昧の旅でした。