カタログで振り返る身近にあった車の足跡（その１７） （80マークII教習車）

先々月から蓄積された疲労が祟ってか、年度替わり早々から体調を崩してしまう体たらく。

体力や許容量には限界があるのだから、無理をした分はどこかにしわ寄せが行くのだなと痛感します。最近は回復が遅くなりつつあるので、なおさら（笑）。

今回の風邪も、治ったと思ったらぶり返したりと一進一退の様相でしたが、ようやく大分回復しましたので、そろそろ終わりが見えてきたカタログシリーズを進めてみます。



今回も最初にカタログをご紹介。
前回タクシーを扱ったので、セダン教習車から。

この世代は前代同様に、タクシーとは違ってチェイサーとクレスタにも教習車仕様が設定されていました。このシリーズは、トヨタの教習車の中心で納入事例も多かったですから、私と同世代の方は、この車で教習を受けたという人も多いのではないでしょうか。事実、私が通った教習所も、元号が変わって早々のその頃は、70クレスタが大半で、ポツポツと80クレスタが追加されていました。


半ば余談ですが、90系移行の際に、トヨタの純正教習車は、80セダンが継続される一方で、190コロナをベースとした、その名も「トヨタ教習車」が追加されます。そのままだと、従前教習車を扱っていたオート店とビスタ店
の扱いが途絶えるということで、セダン教習車のみ両店で取り扱われることとなります。（事実、懇意にしていたビスタ店では、点検入庫等なのか、セダン教習車を見かけることが、度々ありました。）


前段が長いのは、毎度のことですのでご容赦を。

カタログの発行年月は1993年5月になります。
2015/4/15 画像を全て更新しました。



カラフルなタクシーと違い、素のままが多い教習車ですから、「まさしくこの格好だった」と懐かしんでいただけるのでは？
オプション装着されているカラードウレタンバンパーのみは、個人的にちょっと違和感あり。標準のＰＰバンパーの方が圧倒的多数だった印象があります。





シートとインパネの画像を中心にして、左側で教える側のための、右側で教わる側のための装備を紹介。
教官用のデジタルメーターは、70系と違って運転中でも比較的見やすい位置にあったものですから、こちらで速度確認して、教官から注意されたことがあります（笑）。
自分が学んだ教習所は、70系でもファブリックシートが選択されていました。標準の塩ビでは、A/Cを装着しても夏場が辛かったのではないかと想像しますが。





左頁で安全装備を中心にした装備類、
右頁でメカニズムを紹介。
これより前は、ディーゼルもありましたが、この時点ではガソリンとＬＰＧのみ。ＬＰＧは、教習車としての退役後も、タクシーに転用された事例もあったのではないでしょうか。
上級グレードに備わるフェンダーマーカーは、教習車には備わりませんが、運転席から４隅が視覚で把握できる80系では、教習車と言えども必須装備ではありませんね。

これまた余談ですが・・・最近の教習車では、フェンダーポール（しかも両側とか）やリヤスポイラー等で車体の視覚を補正している例を見かけます。これって本末転倒の話で、根本となるベース車のデザインが歪になっているしわ寄せじゃないかと、つい毒づきたくなります。視界の話って、約40年前になる「間違いだらけ～」にも書かれた話なんですけれどね。。。





主要諸元表並びに主要装備一覧表等。
この時期には、初期に比べて装備が充実しています。
初期型では、タコメーターやラジアルタイヤはオプションだったはず。

またまた余談で、自分の教習車は当時最終期のバイアスタイヤでした。
これ、当時多数走っていた過積載（約30トン！）ダンプにより舗装状態が荒らされた国道では、制限速度でもハンドルが左右に取られて怖かったものです。



今回のGX81話は、思い出した点をつらつらと。

１．ツインカム24とハイメカツインカムの違い
　この両車の違いを細かく語れる人はそうは居ないだろうと想定（笑）。
　そもそも、大方の人には何の役にも立たないという話は置いておきます。

　走りの質感に影響を与える要素を上から挙げていくと、

　（１）ＡＴの違い　・・・　　電子制御（ECT-S）と油圧制御の違い
　（２）パワーステの違い　・・・　　電子制御（PPS）が加わるか、エンジン回転数制御のみかの違い　　
　（３）足回りの違い　・・・　主としてショックが減衰力可変か否かの違い
　（４）リヤブレーキの違い　・・・　ベンチレーテッドかソリッドかの違い　

　と結構ありまして、比べてしまうと前者が良かったり。その中でも、ＡＴは結構大きな差かも、しれません。

　他にも内装では、

　（５）シート形状や布地の違い　・・・　機能的には、帯電防止が加わるか否か
　（６）天張りの違い　・・・　成型天井か吊り天井か

　等の質感に影響する部分だけでなく、アクセサリーの類も結構差を付けられているので、相対的に見ると、新車時の約30万円差は納得できたりします。

　もっともハイメカだけを経験していれば、これで充分と思うのも事実ですから、この辺、当時のトヨタは実に上手いなぁと感心するのです。

　
２．ハイメカ最強説（？）
　JZX81は約15万キロ、GX81は約10万キロまで乗ったのですが、２台を比べると明確にGX81の方が壊れませんでした。これは、1Gの方が1JZより小さくて軽い分、熱量や重量の負荷が掛からないからだと推測しています。あと、部品交換する場合も、部品単価が安くて済みます。また、TEMS無であれば、ショックのお値段がお安くすむのも、維持する際のアドバンテージになります。さらに販売台数の多さから、中古パーツが一番見つけ易いのも、ハイメカの利点です。

　その他に特筆すべき事項として、最終セダンは、81の弱点とされるA/Cにおいて、14年目約7万キロでガス補充を行ったきり、最後までエバポ等の部品交換をせずに済みました。フロン12仕様に比べると、効きが弱い感はありますが、耐久性は向上しているものと推察します。

　一方で1G-FEの弱点は、インテークの詰まりに端を発する、ISCVの動作不良→アイドリング不調で、特に渋滞等でアイドリング時間が増えると症状が悪化します。自車も、転居に伴う道路環境の悪化後、坂道を転がるように症状が進みました。これ、洗浄しても一定期間でまた症状再発という困りものでした。


・・・まだまだ思いつくままに書けそうですが、今回はこの辺で。

次回に、最後のまとめを書いて最終回にしようかと思っています。