ブログ投稿画面が改良されて、ＰＣサイトからの追加画像のアップロードが簡単になりましたね。こちらを見ている方はお解りの通り、各回、画像を多数アップロードしていますので、嬉しい改良であります。
改良には軽く触れたので、本題の話を。と言いつつも、差し迫った物もありませんので、今から30年前に開催された東京モーターショーのパンフレット話をさらに進めることにします。
今回は、スバル編です。
スバルに関しては、少し前に1988年の総合カタログを取り上げていまして（リンクは
こちら）、車種別の部分は重なるものも多いのですが、そこはご容赦くださいませ。
メーカー的には、前回のモーターショー以降、久方ぶりのリッターカーとなるジャスティの登場を皮切りに、基幹車種となるレオーネの５年ぶりのフルモデルチェンジ、さらにアルシオーネのデビューとかなり勝負をかけていた時期ではあります。
そんな理由もあってか、コンセプトカーの出品については若干寂しい内容だったのですが、それでもよくよく見てみると、結構意欲的な内容も含まれていたりします。
それでは、パンフレットを順を追って解説していきます。
最初の見開きで、２台のコンセプトカーが取り上げられています。
左奥が”Ｆ-９Ｘ”。
ハイスピード４ＷＤの究極を目指したということで、2.0L DOHCのフラット４エンジンにターボチャージャーとスーパーチャージャーを追加。それをフルタイム４ＷＤで駆動するとされています。どうやらグループＢとの結び付きも主張されていたようですが、ちょっと無理目ですね。
読んでいくと解る通り、詳細な解説も省略されていますので、デザインが最大の目玉だったと言えそうです。センターアンテナの２本立てが特徴的ですね。
右手前が”ＡＣＸ-II”。
この年に登場したばかりのアルシオーネをベースとしたコンセプトカーとなります。こちらは一転してだいぶ現実に近い存在でした。2.7Lフラット６＆４ＷＤという構成からも解る通り、市販車の先行出品的成り立ちでもあったのです。
次の見開きには、「スバル４ＷＤは、乗用４ＷＤの最先端」ということで３種のトランスファーが紹介されています。この時点では、上の２種が市販されていて、そこにフルタイム４ＷＤを発表した形でした。
この時代は、アウディクワトロの登場が契機となって４ＷＤが注目されていました。スバルの先見性が高く評価されるのですが、そのことは他社もこの市場に参入することも意味していました。
実際、マツダがファミリアにフルタイム４ＷＤを追加したことで、市販化では先行されてしまっています。この翌年には、スバルのフルタイム４ＷＤの市販車第一号として、クーペＲＸ-IIが追加され、設定が広がっていくこととなります。
ＡＣＸ-IIの技術解説です。
先に書いた通り、パワートレインはフラット６をフルタイム４ＷＤで駆動する形でした。市販車は、フラット６こそ同様でしたが、フルタイム４ＷＤはＭＰ-Ｔの進化版ＡＣＴ-４とされて、パワーステやＥＰ-Ｓの制御方法も変更されています。
パワーステを電動モーターで直結操舵するというのは、製品化第一号のセルボより３年近く早いトライとなります。もっとも、８ビットでの制御は限界があったはずですから、油圧コントロールに電子制御モーター駆動ポンプを用いる形としたのは正しい判断だったと言えそうです。その後の流れからすれば、後者も十分先進的ですね。
キーレスエントリーに連動したメモリーパワーシートは、現在に続く技術です。キーレスでロックすると、盗難防止のために、自動的にシートが前方にスライド、バックレストも前傾して乗車できない状態になるというのは、ナイスアイデアで実現に至っても良さそうです。
車速連動のエアダムスカートは、翌年登場のスカイラインよりも先行していますし、タイヤ空気圧センサーも今に至る技術です。
こうして見ると、着眼点は本当に鋭かったのですね。
アウディクワトロが注目をされたのは、ラリーフィールドでの活躍にありました。うちは、もっと早くから４ＷＤでラリーに参戦していたんだぞ、と謳われています。
さらに、アウディクワトロ、プジョー２０５、共に主戦場はグループＢだったのですが、スバルは市販車に近いグループＡで戦うぞ、というのがもう一つの主張です。
サファリラリーに関しては、グループＢがセリカ、グループＡがレオーネの優勝ということで、耐久性に勝る日本車が強かったと言えますね。
名前と顔写真は、マスキングしました。
これまででも４ＷＤへの先見性は十分に思うのですが、さらに見開きを使って優秀さを主張しています。
スバルはＦＦの先駆者だったものの、他社の相次ぐ参入により、ＦＦでは差異が見出せなくなりつつありましたから、他社よりも先行していた４ＷＤに頼らざるをえなかったと言えるんですけれどね。。。
ここからは、市販車の紹介です。
この時の目玉は、登場したばかりのアルシオーネでした。
スバル初のスペシャルティーカーということで、当時の自動車雑誌では先行した北米版の登場時点から、数回に渡って特集されたほど。
左頁はアルシオーネのカットボディ。
レオーネをベースにして２＋２のクーペボディを構築していますので、フラット４を搭載しつつ、５ナンバーサイズの横幅と低いノーズの両立に苦慮したエンジンルームは特にレイアウトの厳しさが表れていますね。
その下には、当時話題となったＥＣＶＴを大きく掲載。ＭＴとＡＴの長所を両立させた夢の無段変速と言われていました。その市販版は、難点もあったものの、今のＣＶＴ全盛時代を切り拓く存在となりました。
この前年に登場した基幹かつ主力車種となるレオーネ。
登場時に認証関係のトラブルが起こったため、１年半近くの期間が開いて、ようやくセダン・ワゴン・クーペとフルバリエーションが揃った時点となります。
ここも大きく取り上げられているのは４ＷＤで、ＦＦは右上に登場するのみとなります。
リッターカー２台です。
左頁はジャスティ。
レックスを拡大したリッターカーとして登場しましたが、ライバル車の攻勢にあったため、この時点で４ＷＤのみに、1.2Lの３バルブを搭載したグレードが追加されています。専用グリルとハイルーフも1.2Lの特徴でした。
右頁はドミンゴ。
こちらはサンバーを拡大したワンボックスワゴンとして登場。
結構売れた存在でしたが、ライバル車は不在であり、後追いの参入もありませんでした。
軽自動車２台です。
左頁はレックス。
スバル３６０以来続いた、ＲＲ方式をＦＦ方式に変更した世代の末期です。
マイナーチェンジにより丸目から角目に変更されて、同時にターボ＆４ＷＤを組み合わせたグレードが追加されています。それまでは、他社含めてターボと４ＷＤは同時選択不可でしたので、間隙を縫うようなグレードでした。やがて他車も追随してきます。
右頁はサンバー。
こちらはＲＲ方式のまま続いたシリーズです。
軽自動車のワンボックスバンは、他社との競争の中で徐々にハイスペックと豪華さを競うようになっていきますが、まだまだシンプルな時代ですね。
裏表紙では、スバルは世界的に評価されているんだよということで、アメリカのマイカー満足度調査の結果と４ＷＤの生産累計が100万台を超えたということが謳われています。
前者は見辛くて恐縮ですが、日本車の社名は伏せられているものの、それ以外は実名で掲載されています。１位にメルセデス、以下、５位にジャガー、７位にボルボ、８位にフォルクスワーゲン、９位にサーブ、１０位にリンカーンと言った具合で、今とはだいぶ違う顔ぶれですね。
さらに下には、自動車事業以外にも航空機・（鉄道）車両・バス・（産業用）機械というように他事業が紹介されています。こちらも今では撤退してしまった部門が含まれていますね。
といったところで、いかがだったでしょうか。
ＦＦにしても４ＷＤにしても、スバルの先見性は確かなものだったのです。
そんな技術優先の会社らしさは、この時のＡＣＸ-IIの技術にも垣間見ることが出来ます。
その一方で商売は上手くないと言えて、ＡＣＸ-IIで見せた技術なんかも市販化では他社に先行されてしまって、この後しばらくは、結局商売的には苦しくなってしまうという状況でした。
先に紹介した1988年あたりが一番苦しい時期、そこから奇跡に近い回復を見せたのがこの会社です。元々の技術は持っていたのですから、それらを商売と結び付けるコーディネーターが現れたことが回復の理由と言えるかもしれませんね。
今のラインナップを思い返す度に、事業から撤退することなく存続したことを嬉しく思う次第なのです。
ブログ投稿画面が改良されて、ＰＣサイトからの追加画像のアップロードが簡単になりましたね。こちらを見ている方はお解りの通り、各回、画像を多数アップロードしていますので、嬉しい改良であります。
