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年末での閉館が決定していることから、機会のあるうちにとお台場まで。

時間が限られていたこと、ビッグサイトで開催されたイベントの影響なのか意外と来場者が多かったことから、今回は特に気になった車だけを厳選。

ゆっくりと見るは、次の機会を待つことにします。





先ずは、こちらから。
今一番旬な車なのかなと思います。
ヤリス クロスではやや小さく、RAV4では大きすぎる、という要望の隙間を埋める、ど真ん中の企画と言いましょうか。受注は好調のようですが、部品供給不足の影響を受けて、納期が出せない状況となっているようです。キャラクターはやや異なることは理解しつつも、ポジション的にはトヨタ版CX-30とも言えそうで。

国内展開するにあたり、フロントフェイスを大きく変える等、スクープ記事から予想していたよりも力が入っていたりします。売れ筋という認識があるからこその変更なのでしょう。
売れる前提なら、1.8Lの展開のみに留めず、2.0Lの新世代ダイナミックフォースエンジンを搭載したグレードもあっていい気はします。この辺りは順列の枠内に収めている感は拭えません。生産体制が整った頃合で要望が強ければ、検討するとなるのかもしれませんが。

セダンとツーリングは国内を見据えてナローボディを仕立てましたが、こちらはスポーツ同様、ナロー化せずでの展開。
全高1,620mmは立体駐車場で制約される場面が想定でき、さらに全幅1,825mmとなると都内で使うには狭所や駐車等、大き過ぎて使い辛いと感じることはありそうです。絶対的なサイズは変えようがないものの、見下ろし方のポジションからはボンネットの大半が視覚に入りますし、乗降性も腰を上げるでなく足がそのまま着く感じ等、日常の使い勝手は他シリーズより使いやすいと感じる箇所も多かったりはします。
運転席から後方を振り返った時、クォーターピラーの太さには少々驚かされましたが、BSMや各種モニター等で補足すれば、直接の目視は少ないと考えられ、欠点という指摘には至らないかなと。

軽く眺めていて少々驚いたのは、履いていたタイヤの銘柄で、展示車は”MICHELIN PRIMACY4"を装着していました。自車と同じ銘柄であり、もう少しSUV寄りの製品が装着されていると思っていた次第。

ボディサイズに話を戻して少しの余談。
カローラ クロスのサイズ設定が、次期国内セダンとツーリングのボディサイズ拡大も見据えた観測気球に映るというのは、穿った見方でしょうか。こちらがシリーズ内の最多量販となると、このサイズが許容されたという論理展開がされ、次のセダンやツーリングはワールドサイズを共用するのかもと、何となく危惧したりするのです。

危惧と言えば、もう一つ。
私感だけで書くと、カローラ クロスよりカローラ トレックの国内展開を望ましく思っていました。現行ツーリング以上の後席や荷室スペースに加えて、SUVの順列から外れた新たな選択の提示に映ったのではないかなと。

トヨタが並べるSUV、特にハリアーからライズに至る各車が今のトレンドに乗っていることに異論はありません。ブームの先兵を務めたと理解するC-HRを除けば、統一感もある。でも、今の揃え方、人気には、過去の4ドアハードトップやミニバンの盛衰を重ねずにはいられません。どちらもユーザーが望むからという理由で、次々に新車種が投入されフルラインが形成されました。フルラインは終わりの始まりであるかのように、その後は下降線を辿り、前者は根絶やしに近い形で消費尽くされ、後者も多彩性は失われ一定の様式に収束することになりました。

SUVは流行ではなく既に定番、そんな見方もされていることは承知しています。この先の人気の推移は、、、今の新車マーケットで気になることの一つになります。






続いてはこちら。
実はモデルチェンジが行われると知った時に驚いた車でした。

プリウスＣとして、海外へも展開されたのは既に過去の話。私的には、国内専売でヴィッツから転じたヤリスと併存させる必要性も将来性も見出せなかったのです。聞くところによると、先代が10年にわたって売れ続けたことで、既納ユーザーが多数存在。その数はモデルチェンジを行っても十分ペイするという判断だったようです。市場調査を入念に行うこのメーカーですから、恐らくヤリス等の他銘柄では吸収しきれない層が存在するのだろうなとは。

先代よりはるかに保守的に映り、またターゲットユーザーが不鮮明に思えるのも、既納ユーザーが多数存在するが故かと思います。先代が出た時点ではハイブリッドというキーワードに吸引力があり、特に初期はクラスレスの感すらありました。その点がダウンサイザーをはじめ、ユーザー層を拡大することに寄与したと理解しています。

それから10年という年月が経過した今となっては、ハイブリッドは既に当たり前の存在と化していて、むしろSUVというワードの方がクラスレス感に利いているように映ります。初期のアクアの役割は、今はヤリスクロスが担っていると考えています。
かつてのハイブリッド的な商品力を再びアクアに担わせるには、PHEV等の追加も考えられますが、現時点では時期尚早と判断されたようです。新型にはバイポーラ型ニッケル水素バッテリーという新技術が存在しますし、将来的にはPEHVも視野なのかなと推測するのですが。

私感だけで書いてしまうと、アクアの新型は、ターゲットユーザーをダウンサイザーに絞ってグレード設定をG以上のみとし、Zの更なる上級を設定した方がキャラクターも明確になり望ましかったと思っています。今の形なら、フリートユースはヤリスで吸収できたように思えて仕方ないのです。逆にフリートユースを重視するなら、カローラアクシオとフィールダーの新型の方が余程喜ばれたとも思いますし。

発表が重なった日産のノート・オーラ。車種数が限られるという今の日産特有の事情も垣間見えますが、プレミアム コンパクトという主張はノートからの変更点も絡めて理解しやすいと感じます。それだけに新型アクアで同じ領域を問うのもありだったのでは、とも。

先のカローラクロスと同様に、上にはカローラスポーツ、下にはヤリスが存在する中で中間にねじ込まれた感は否めません。車種構成全体を通しで見た時の収まりとしては良いのでしょうが、個の主張としては弱くなるような。

実はこういった車種構成、みん友さんが先に書かれて、なるほどといたく納得したのですが、以前のカローラII/ターセル/コルサの再来のようでもあるのです。
強力な上と下に挟まれて、独自性の確保に苦慮する、何となく新型アクアの姿とも重なります。

運転席に座って感じた点としては、一つはインパネはもう少し開放感重視でよかったのでは、もう一つはパワーシートを挙げることにします。
後者は、マニュアルと異なり無段階調整が可能になったのは加点対象と思うのです。問題は、ワンモーターに伴うスイッチ操作後のタイムラグで、マニュアル、パワーどちらにしろ従前の直ぐ動くに慣れた身には、どうしても違和感がありました。動き出せば滑らかに感じていて、慣れで補えればいいとは思うのですけれどね。

パワーシート関連でもう少し書くと、専用シート表皮になるのはいいのですが、内装色がブラック×ダークネイビーだけでは、オプションを選択させるには弱い感もあります。ライト系の色が選べたりすれば、特別感がさらに増すと思うのですけれど。先代の多彩な内装色を記憶しているだけに、今の内装色の設定は新型を保守的に感じる一因と思わざるを得ません。40系のカローラII/ターセル/コルサは、内外装のデザインやカラーバリエーションだけでも選択の理由として成立していた存在に映つるのですけれど。

厳しい書き方が続いてしまいました。。。
私事情を挟むと、そろそろ上がりのクルマというのを意識し始めなければいけない年齢に差し掛かりつつあります。都内在住や車庫事情等の理由もありますが、大きい車よりも小さい車へのダウンサイジングの可能性の方が段々高くなってもいます。ダウンサイザー予備軍の一人として、こうした層を狙う商品というのは、どうしても気になりますし、評価は自分目線も加わってきます。

少し擁護すると、成り立ちは決して悪くないと思います。扱いやすい5ナンバーサイズで、贅沢過ぎず、かといって我慢も感じさせないイイ線を突いているように映ります。自分が15歳年上でクルマ選びをすると仮定するなら、有力な候補の一台だったろうと思うのです。





MEGAWEBで、目に付いた展示車その１です。
初代プリウスは、量産型ハイブリッドの始祖という点が挙げられがちですが、パッケージングも実は特筆すべきところで、今見てもコンパクトセダンの理想形と強く感じます。近年は、このサイズのセダンがほぼ選べなくなってしまっただけに尚更とも。20年以上の年月の経過をあまり感じさせなかったりもしますね。

大荷物を滅多に積まない環境で暮らす身としては、トランクは室内と一体ではなく独立していた方がありがたいですし、後方や高さ等が限られたスペースにおいてはバックゲートよりトランクフードの方が開き易かったりもします。コンパクトセダンのこれまでの販売実績は知りつつも、需要がないの一言で片付けられるのも、今一つ納得は致しかねるのです。





MEGAWEBで、目に付いた展示車その２です。
ナンバープレートのとおり、トヨタ博物館の所蔵車ですね。

初代プリウスもそうなのですが、今の車と比較するとデザインはシンプルですし、何よりサイズの小ささに驚かされたりします。共に、今も車名が続くクルマ達ですが、随分大きくなったものだなと。

当時のEVですので、性能は推して知るべしの感はありますが、注目すべきはSUVベースで仕立てているところ。床の高さはBEVにとって都合が良いのでしょうね。



といったところで、緊急事態宣言が解除になったことで、最近休館から明けたMEGAWEBの展示車をお題に書いてみました。

冒頭に書いた通り、このMEGAWEB、残念ながらこの年末での閉館が決定しています。オープンは22年前で当初は10年間の予定だったことからすると、よく続いたとも言えるのですが、2013年に閉じたAMLUXの後を追うかのような首都圏の展示施設の閉館は残念でなりません。

22年はあっという間に感じますが、当初は車種数＆ボディバリエーションの多さから全ての展示車が収まらなかったのに、今では車種数も絞られ、むしろ展示スペースを持て余している感があるのですから、年月は確実に経過しているのですね。

私は通勤や住居の関係から、AMLUXと併存していた時代にはこちらを訪れる機会は少なく、足を運ぶ回数が増えたのはAMLUX閉館後。新型車が見たくなったらここに、という感じでふらりと立ち寄れる場所でした。車に限らず駅に近いという便利さもありました。
先日の閉館の発表に驚いたのも束の間、緊急事態宣言に伴う一時閉館が続き、そのまま閉館となるのではと危惧していただけに、残り僅かながらも最後の開館となったことを今は喜んでいます。
年末までには、何とか再び訪ね、心の中で閉館を惜しみながら見送ろうとも思っています。

今の施設は周辺も含めて再開発により、数年後には新たな姿でお披露目となるようです。東京地区は、販売店の統合に伴う余剰施設ありと見受けていますが、MEGAWEBの後を継ぐような展示施設がどこかにできるのか、注視しているところでもあります。

ブログネタにすることを予想されていた方がいるだろうと思いつつ、軽くの雑感ということで。

昨日、新型Ｃクラスが発表となりました。（メーカーのプレスリリースはこちら）

春先の時点では、205の時のタイムラグを横引きしてか、秋から冬にかけてという予想が主流でしたので、えらく早かったなというのが第一印象。

205の時は約半年の遅れでしたが、軽く調べてみた所、今回は僅か3ヶ月遅れでの発表となっています。205の時は、本国の発表に合わせて末期の特別仕様車を追加していましたが、今回はそんな動きが全くなく若干不思議ではあったのですが、これならなるほどと。

205の末期は、在庫が予想以上の早さで捌けていたようですので、急遽206の発表を早めたということなのかもしれません。発表はされたものの、配車開始は最短のセダンC 200とC 220 dでも今年の秋頃、4MATICやワゴンは来年にずれ込むという辺りもそんな推測を裏付けているような。

発表資料や、早速掲載されたカタログは確認済。
その上で一言でまとめるなら「私にはとても手の届かない存在」。


先ずは、皆さん同様の感想だと思うのですが、えらく高くなったなと。
205も年々値上がりが続いていましたので、今回もそれなりのお値段になるという予感はあったのです。それにしても、スタートが650万円というのはインパクトあり過ぎ。

Dセグメントは500万円台前半がエントリーという認識がありましたからね。。。
後日、初期需要が落ち着いた頃にC180が追加されると予想しているのですが、今のC200の価格からすると、それでも600万円を切るかくらいでしょうか。

エントリーが600万円と仮定して、売れ筋となるであろうC200にAMGラインを付けると約700万円。これ、先代後期のE250とほぼ同等の価格なのですが。

クルマの仕様向上・性能向上は絶えず進んでいますし、今回はついに全車ハイブリッド化。何より車が全般的に価格の上昇傾向が強まっていることも解っています。それを考慮しても、ここ5年ぐらいの値上がりの仕方には、追い付いていけない、私がいます。


もう一つ、ボディサイズの拡大も私には結構厳しく。
206のサイズは、2世代前のEクラス（211）に匹敵。今の用途には、このサイズは身に余るや持て余すという言葉を当て嵌めざるを得ません。

ボディサイズにお値段、この10年でセグメントが一つ上がったと考えると理解し易いのかもしれませんね。204との比較においては、機構は別としてポジション的には今のAクラスセダンの方が近いのかもしれません。

自分が204を買う時に、212は自分とは縁が繋がることはない遠い存在と思っていましたけれど、206もその域に離れて行ってしまったなと、少し悲しく眺めていたりします。


新型Ｃクラスへの雑感はこのくらいで、以下は余談。

Ｃクラスを遠く感じる一方で、実は最近気になり始めているのが、これまた少し前に発表された「A250e」だったりします。（メーカーのプレスリリースはこちら）
コロナ禍の影響で、私のクルマ生活も近距離用途が増えていますし、以前ほど長距離用途が増えることはしばらくないのでは、と思い始めているのも、惹かれる理由。

もっとも、A250eだって、容易く手が届く価格ではありませんし、PHV、特にメルセデスとなると、まだしばらくは定着するかも含めて動向を眺めるのが無難と強く思うのですけれどね。


・・・こうして、今のW204をまだ乗り続けようという、いつもの結論に至る（笑）

何れにしても、セダンを選ぶのは本当に大変になった、そんなことを改めて強く感じる昨今であります。

７年目の車検ネタもようやく一段落しましたので、別の話題に移します。

時間が取れたこともあり、今話題の新型車とご対面すべく、お台場へ足を向けることにしました。

現地では、タイトルに掲げた３台は、一角にまとめられての展示となっていました。

先ずはこちらから。




ヤリスの発表は昨年末に行われていて、その時点でも興味はあったのですが、実車の展示を待っているうちに、コロナ禍が猛烈な勢いで進行。MEGAWEBもしばらくの期間、休止となってしまい、実車との対面はできずできました。
ようやくの対面ということで。

展示車は、ガソリンの最上級となる1.5Z
先日、ブログで取り上げる際に気づいたのですが、ヤリスはブラック×ホワイトのTWO TONEは設定がないのですね。逆TWO TONEなら、あるのですけれども。

初めて見た時からマツダ２に影響されているな（学んだな、でもいいかも）という印象だったのですが、実車の姿も重なるところではあり。異論を承知の上で書くなら、大人が乗っても格好が付くコンパクトは、ＶＷポロが始祖でマツダ２が続いたと理解しています。ヤリスもそこに加わったのだなと。

軽自動車のスーパーハイトの価格帯と重なっていますし、同クラスにもスペース重視のタンク／ルーミーが存在しますから、パーソナルに寄せた上での最適解を求めたコンセプトには、大いに賛同するところです。

座ってみた印象も明らかに前席重視。
運転席は、先日お借りしたＡクラスのセダン同様、トーボードがステアリングに対して手前側。必然的に前席は後ろ寄りとなります。その甲斐あって、ステアリングやペダルの配置は適切。シートの前端は、相変わらず自分の好みよりも高く、調整も不可ですが、何とか許容の範囲内。

反面、後席の足元は前席の犠牲になっていて、荷室も大物は後席の倒しが必要ですが、ここは割切るべきでしょうね。

余談半分で。
画像は撮らなかったのですが、この後アクアの展示車の運転席に座ってみたところ、世代間格差があまりに強烈過ぎて驚かされました。詳細は全略にして、ヤリスとアクア、自分で選ぶにしても、他の方にお勧めするにしても、迷わずヤリスとだけ書きます。







お台場では、こちらヤリス クロスも先行展示されていて、室内に乗り込むことも可能でした。皆さん気になる存在のようでありまして、乗り込むには一瞬の空きを狙う必要があり。残念ながら、私は時間切れで体験できずでしたけれど。

外観の印象は、ヤリスがトヨタ版マツダ２なら、こちらはトヨタ版ＣＸ-３といったところ。単なるヤリスのリフトアップ版かなと思いきや、意外と違うのが興味深く。

こちらのノーズは水平に近いですし、アッパーグリルとロアグリルの境目もボディ同色。威圧系グリルに食傷している身からすれば、あっさりとしたグリルの処理は好感が持てます。リヤに向けて、キャビンの絞り込みもヤリスより少なく。リヤビューは先代ハリアーの面影を連想させます。ライズとの売り分けもありますし、ミニハリアー的な売り方をするのかな、というのは想像。

こちらは5穴なんだと気付きつつの18インチホイール＆タイヤは、個人的にはこのクラスでここまで必要？というのが正直なところ。大径ホイール＆タイヤは、今の流行ではありますけれど、性能面への寄与は少ない筈で。

まぁ、マツダと異なりエンジンが共通である以上、走りならヤリス、価格帯はカローラスポーツとも重なりそうとなるわけで。私自身の好みは、ハッチバック両者。
今はＳＵＶ全盛の時代ですから、ヤリス クロスを選ぶ理由は理解しますし、間違いなく売れるだろうとも思います。流行に乗るでも、メリットを見出して享受すればよい話ではありまして。これが間もなく登場すると、C-HRが一番の影響を受けそうかな。。。





今、車業界の最大の話題と言えば、間違いなくこの車でしょう。

スタート300万円で、主力は400万円を超える車が、初動で45,000台からの受注を集め、今や納期はお問い合わせください、なのですから、その人気ぶりには感心するばかりです。

先に他所で書いたことと重なりますけれど。
何やら若者に非常に人気があるそうで、どこに魅了するポイントがあるのかは正直解らないのですが。そして、同じように若者が憧れる、アル／ヴェルとは内外装の仕立て等、主張に違いが感じられるのが興味深くあります。登場年月の差なのか、あるいは想定層が異なるのか。

最近、その成り立ちについて、往年のマークII３兄弟と重ねられることが多くなったのも事実でありまして。であるならば、３兄弟に心底魅せられた挙句に購入に至った私は、批判する権利はないのだろうなと（笑）

当時の３兄弟も、ベストセラーを続けた一方で、世俗的な成り立ちが批判されていましたからね。

スタイリングについては、輸入車が先行するクーペルックSUVに舵を切ったのだなと、皆が連想するハリアーのデザイン要素を洗練させたなの２点が印象的。後者については、ここもまたマークII３兄弟の70と80の関係と重ねて映っていたりします。





議論になっているらしい、バンパー配置のリヤウインカーは、私は×に一票。
何がマズイって、ブレーキランプと離して配置したことに尽きます。アポロの時代はともかく、以降はずっとバックランプを別に配置するクルマはあっても、ウインカーは乗用車はもちろん、バスやトラックも含めて、ブレーキランプと近似の配置と認識してきたわけです。今回と同じ配置を先にやったY33レパードの時も否定的に見ていましたが、今回の離れ方はその比ではなく。常識への挑戦といえば聞こえはいいですが、天秤にかけたのはデザインと視認性ですからね。以下、略。

運転席に座っての印象は、お値段の説得力を感じる質感。ただ、RAV4も同様ですが、ステアリングのセンターオフセットが気になります。Ｃクラスも抱える点ですが、こちらの方が顕著。明らかにわかるレベルですので、ユーザーからの指摘はないのか気になるところです。

グレード設定では、Ｇがバリューと思うのですが、Ｚの誘惑が強い印象。オプションが限られているため、抱き合わせを承知の上で最上級に誘導されてしまいがち。Ｚだとガソリンでも400万円ですからね。もっとも、高いリセールを反映した残価リースで買われることが多いのだろうと想像しますが。
ハイブリッドは、さらに約60万円のプラス。中間に、2.5ガソリンor2.0ハイブリッドがあってもよいのでは、と思うのは私だけでしょうか。

余談をもう一つ。
今の軽自動車のスーパーハイトワゴンの上級車には、アル／ヴェルと繋がるものを感じていたりします。また、雰囲気も含めてオフロード風味のＳＵＶ仕立ても増えつつあります。だとすれば、軽自動車でミニハリアーという企画もやがては出てくるのかなと。
単なる思い付きですし、万が一本当に出てきたら、MAX-HTの再来と評価されそうですけれど（笑）





新型の近くには、こんな車も展示。
この車も、登場してからもう20年以上の年月が経過しています。
当初は、トヨペット店だけではなくビスタ店でも取り扱っていました（ビスタ店は後にクルーガーが入れ替わります）。登場当初は少し気になるクルマだったんだよなと、やや遠い目。

当時は、結構大柄に映っていた筈なのに、今視点で見ると引き締まって見えるのはサイズのインフレが進行したからに間違いなく。えらくバタ臭く映ったフロントマスクも同じ話。

歴史的観点で見ると、間違いなく企画が秀逸です。FFベースは、RAV4やCR-Vが先に存在していたとはいえ、高級も絡めたのはこれが初。セダンやワゴンにとって代わる存在になるとは全く予想もしませんでした。

予想できなかった展開で言えば、LEXUS扱いでありながら、元は一体だったRXと別のモデルに分離し、唯一日本名を残すことになったこともありますけれど。日本でLEXUSを展開する際、RXも含めていれば、間違いなく今の状況には至らなかった筈で、偶然の積み重ねを感じずにはいられません。恐らくその選択の賛否は、見解が分かれるでしょうね。

以上、素直に感じたまま記した回となります。

ここのところ、あえて見に行こうとまでは思わない新型車が続いていましたが、久方ぶりに重い腰を上げたくなるクルマが登場しましたので、早速拝見しに。

芝浦でランチの後、お台場にてご対面はもちろんこちら。





新型カローラセダン・・・とあえて書くまでもありませんね（笑）
先行して登場していたカローラスポーツより１年遅れて真打（？）の登場。

基本的に海外仕様のままの成り立ちで国内に展開されたスポーツに対して、アクシオ改めセダン、フィールダー改めツーリングは、長さ・幅の両方向を縮めた形で国内展開される形となりました。

この展開、賛否両論が渦巻いているようですので、私感を書いてしまうことにします。
現車ご対面の感想としては、ツーリングは海外仕様の方が明らかにカッコよく、セダンは国内仕様も悪くない。一見矛盾する感想なのですが、セダンは凝縮された感じというのが新たな訴えとなるスポーツ風味と親和性が感じられる一方、ツーリングは長さ方向が短いとどうしてもワゴン特有の伸びやかさの部分が限られてしまうように感じるのです。国内のツーリングは、ショートワゴン風味も感じられて、これだとスポーツと競合しそうな気もするのですが。

本題のセダンに話を戻すと、フロントからの眺めはノーズの高さとフロントオーバーハングの長さが気になってしまうものの（これは現行の法規制の影響あり）、リヤからの眺めはショートデッキ＆ショートオーバーハングの組合せで結構カッコよく映ります。リヤプロポーションには、アルテッツアの面影を重ねてみたりもして。

アルテッツアとの繋がりといえば、215/45R17サイズのタイヤをホイールハウス近くで収める構図も同じ。（特にこのクラスのトヨタセダンは）ホイールハウスとタイヤの位置関係がぼやけたクルマが多い中、攻めてきたなと。

いずれにせよ久方ぶりのちょっとカッコイイプロポーションのトヨタセダンなのです。


エクステリアの好印象のまま、インテリアを確認。
フロントシートはいつものモジュールものですので、感想も同じとだけ。
リヤは、ホイールベースを縮めた影響でフル４シーターの常用は厳しく、必要時のみのプラス２というのが感想。
先ずリヤドア自体が短くて、乗降からして良とは言い難く。何とかシートに収まると、頭上空間は自車よりもやや広いくらいですが、足元スペースは余裕なし。シート自体も座面の隅切りは大きく、背面もホイールハウスに影響されて肩部分が湾曲している状態。

トランクも開口部こそ小さいものの、スペース自体はセダンでも充分な容量があり。これなら後席側に多少スペースを譲ってもよかったような。さらに自車と較べると両脇に物入れを追加してと書きたくなりますが。

この空間構成、ファミリーユースには別のクルマを選んでもらえばいいという割り切りがそこにはありそうで。私自身はほぼ２人での使用で時折４人というくらいですので、この空間で不足は感じませんが。

私的感想を脇に置いておくとするなら、この空間構成が市場でどう評価されるのか気になっています。今回のモデルは単なるモデルチェンジではなく、上級車となるプレミオ／アリオンも吸収する想定。ところが両車はもちろん従来型となるアクシオよりも後席はさらに狭い状態ですからね。

後席重視とは言い難いプリウスとアクアがこれだけ売れているのですから、後席はあればいいという割り切りも頭からの否定はできず。全長を4500mmに収めるべく大英断したと思わしき今回の設定、さてどうなることやら。
市場から不評であれば海外仕様を追加展開なんていうのも机上にはありそうで。


MEGAWEBには各グレードが揃っていましたが、見た中では画像に上げたW×Ｂの白外装と黒内装の組合せが一番に感じました。ボディサイズからすると外装は明色が好ましく、内装は白も見ましたが汚れを恐れて黒だなと。
これだと、どうにもW204のEdition Cを思い出させるカラーコーディネートですが。一点希望を言うなら、ヘッドライニングは他グレードのグレーの方が圧迫感の点で好ましく。


試乗はしていませんので、第一印象は好印象という事で実車を確認しての感想はここまで。

もちろん、Web等でスペック等を事前に調べていたりするわけです（笑）
感想としては、おそらくプリウスへの遠慮と思っているのですが、自分の理想としてはもう一歩なんですよね。

エンジンは1.2ターボのままの方が使い易かった筈。あえてNAにするなら2.0で、と思いますし。
装備だって、オートワイパー、自動防眩ミラー、パワーシートの設定は欲しく。


実は他車に目を向ければ、最近登場したマツダ３のセダン20Sの中間で自分の要望は叶えられてしまうのですけれどね。そこには価格や仕様等、上方向の制約が緩かったマツダと制約に抑え込まれたトヨタの差を感じてしまうわけです。

まぁ、このクラスのセダンは、インプレッサにシビックも加えて、選び甲斐が増えてきていると言えそうです。いくらミニバンやＳＵＶの台数が増えたとしてもセダンがクルマ作りの基本という持論は譲る気は全くありません。魅力的なセダンが増えることは大歓迎なのです、ということで発散しそうな話を無理やり収斂させることにします。


カローラの発表に合わせる形で歴代モデルが展示されていましたので、こちらも掲載。




初代については以前に両隣がこのクルマだったという話を書いていますし、AE86については私が触れるまでもないでしょう。

私的にはこの選択、些か違和感が拭えず。

今回はセダンとツーリングの発表ですからね。初代は当然。でももう一台がAE86は違うと思うのです。そりゃ歴代でも筆頭としてもいい有名車ではありますが。

私的感想で書くなら、ザ・カローラとして歴代から選ぶなら、セダンなら30・90・70・120の順、ワゴンなら100・120の順だと思うわけです。もちろん年齢によっても違うでしょうけれども。

マニアの戯言であることは十分承知の上。歴史を蔑ろにしているところを何回も見せられてきたことも重なっての私感なのでしょうけれどね。


久方ぶりの展示会へのお出かけ＆ブログということで、筆が空回りしている印象がありましたらご容赦願います。

売り手と書き手の思惑が混ざり合ってか、新型クラウンの記事を多く見かけます。

その中に、「今回の一新はタクシー、パトカー、法人車といったイメージからの脱却を狙った」といった趣旨のものがありました。これ、はるか以前にも見かけたような既視感がありまして。

今回はそんな話で書いてみることにします。
思い返すと、クラウンの長い歴史というのは、フォーマルとパーソナルを両立させることで積み重なってきたと言えそうな。21世紀のクラウンは、一つのボディでこの両方を成立させていますが、それ以前は４ドアという枠組みの中で別ボディを成立させ、フォーマルとパーソナルを両立させる手法を取っていました。


その話に入っていく前に軽く前史を書いておきます。

そもそもクラウンは、初代から２代目の初期くらいまでは、フォーマル用途が主という成り立ちでした。ライバル関係にあったオースチン→セドリック、スカイライン→グロリアとの関係においても、その傾向は顕著だったわけです。

その傾向が変わってきたのは、２代目の中期以降。豊かになったことでオーナー層の需要が増え、ついにはフォーマル層の需要と逆転していきます。続く３代目、４代目というのは、そうした需要に応える形でフォーマルからパーソナルに振れていった時期と理解しています。３代目のオーナーデラックスやハードトップ、４代目のスピンドルシェイプ、そのどれもがパーソナルに向けたものでした。

結果、３代目は商業的にも成功したものの、４代目は成功とは言い難い状況となってしまいます。４代目とほぼ時を同じくして登場した３代目セドリック／４代目グロリアが、フォーマル層の需要を奪取。翌年にはクラウンに先んじる形で４ドアハードトップが追加され、オーナー層にも好評をもって受け入れられることとなります。

クラウンも、マイナーチェンジで対抗するものの、ここに至って、２ドアと４ドアという分けのみではなく、４ドアの中でフォーマルとパーソナルを分けることが必要になったのです。

ここまでが前史ということで、ここからは画像を入れつつでセダンとハードトップが併存していた時代を紹介していくことにします。


〇５代目（1974年登場）



この代で初めて４ドアハードトップが登場。
ハードトップ＝ピラーレスという認識だった時代において、安全性や剛性を理由とすれども、ハードトップを前面に立てることには躊躇いがあったようで、４ドア・ピラードハードトップと謳われていました。初期のカタログには、パーソナルセダンという併記も見受けられます。

デザイン手法としては、フロントからＢピラーまでをセダンと共用、Ｂピラー以降は２ドアと共用ということで、セドリックに近い（の後を追った）成り立ち。センターピラーを残した４ドアと、センターピラーを省略しつつオペラウィンドーを仕立てた２ドアという分けはクラウン独自とも言えますが。

従来の４ドアセダン・２ドアハードトップの需要の一部は、４ドアハードトップに移行。その数は想定以上だったようで、クラウンの代名詞的存在に成長してゆくこととなります。

セダンは、ハードトップの登場を受けて、先代比で室内高やリヤドアを拡大。スタイルを気にせずに後席重視に振ることが可能になりました。比べてみると、Ｃピラーの傾斜角、それに伴うキャビンの大きさでセグメントしていると判ります。



〇６代目（1979年登場）



５代目は明確にセダンベースを感じさせる成り立ちでしたが、この代では一部部品を除いて、基本的にはパネル類を別部品としたボディとして登場しています。
一方、フロアシフトでは別デザインを採用していたインパネは、タクシー用インパネを作った影響なのか、メーターを除いて共用とされています。

これ以降、トヨタにおける４ドアセダンと４ドアハードトップの関係は、同様に外板のパネル類を別とするのが、不文律となっています。

ハードトップのＣピラーの傾斜角をセダンより強めたのは、５代目と同様ですが、新たにラップラウンド・リヤウィンドーを採用することで、視覚的にもよりキャビンの小ささを感じさせることができるようになりました。



〇７代目（1983年登場）



先代で別ボディとなったセダンとハードトップは、この代でさらにイメージを分ける形となります。一旦共用となったインパネも、ハードトップのフロアシフトは再び別デザインとなりました。

ウェッジシェイプの採用とベルトラインを一段下げてキャビンの明るさを強調するのは共通の手法ですが、ハードトップではキャラクターラインの位置をあえて下に置くことで、ノーズの低さをさらに感じさせるデザインとしています。この手法は、ノーズの低さ＝車格の低さが危惧されたことで、役員審査の回数を通常より増やしたという記事が当時ありました。

結果、ハードトップは従来にない若さが幅広い年齢層に受け入れられて大成功。ハイソカーブームにも乗って、販売台数にも大いに貢献することとなります。

一方のセダンは、フォーマル層を意識過ぎと判断されたようで、オーナー向けには売り難いという評価だったようです。６代目までは、ハードトップの比率が増え続けつつも、ほぼセダンと同率といった状況でしたが、この代に至って、完全にハードトップが主流となります。



〇８代目（1987年登場）