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現在売られている新車の話から平成初期に時代を遡ってみます。

今回の棚から抽出は、初代コロナExivのセールスマニュアルとなります。
初代Exivは、先代に当たるコロナクーペが当初想定を大幅に下回る不人気だったため、新ブランドを名乗った上で、兄弟車のカリーナＥＤにかなり近い存在となって登場しました。（コロナクーペに関しては以前に書いていますので、よろしければご参照くださいませ）

ちょうど、私自身はコロナセダンに乗っていた時期にあたりますので、気になる新型車ではありました。


それでは早速紹介をしていきます。
2015/4/11　画像を全て更新しました。



見開きには、「エクシヴ・ショック」に続いて、トレンドセッターとあります。初代ＥＤが開拓したスタイリッシュ４ドアも、この時期には他社から続々フォロワーが登場していて一大マーケットの様相を呈していました。この激戦区にトヨペット店からも参入したこととなります。

右上にあるチーフエンジニアの久保地理介氏は、前任の和田明広氏の後を継ぐ形で、セリカ・カリーナ系の主査となります。久保地主査は、先日亡くなられた徳大寺氏の著書の中で「27レビン・トレノを提案した人」と書かれていますね。かなり運転がお上手であり、この当時、３代目マークIIの４気筒ベンコラマニュアルをかなり気に入って乗っている方でもありました。（愛車については月刊自家用車誌のインタビュー記事に記載がありまして、主査なのに珍しいクルマに乗っているなと強く印象に残りました）





最大の売りであるスタイリングの紹介
前述のとおり、低車高ハードトップは増加の一途を辿る中でしたので、ライバル車との違いを主張しています。ブルーバードＨＴは「尻上がりのライン」、ペルソナは「リヤ傾斜のきついキャビン」、インテグラは「もこもこのライン」だそうです。

右頁は身内にして最大のライバルとなる、カリーナＥＤとの違いを記載しています。
前後ドアパネルを共用しながらも、リヤウィンドーの傾斜を緩くしてキャビンが大きく見えるようにしたり、全長を伸ばしたりというのは、カリーナセダン・コロナセダンの関係と同じ。初代ＥＤを基にしながらも、２台を作り分ける手法は見事でありました。

ここから登場する、お姉さんのファッションがいかにも当時ですね。





左頁はエンジンの紹介
3S-FEと4S-Fiはセダン系と同じユニットですが、今回3S-GEを改良しています。プレリュードＳiの145馬力はもちろん、少し前に登場したインテグラは1600ccながら160馬力を謳っていましたので、負けるわけにはいきませんでした。改良に伴い140馬力から165馬力にパワーアップしています。（ただし、ハイオク仕様となりましたが）

右頁は当時流行していた４ＷＳの紹介
元々はプレリュードが先陣を切って売りにしていた装備ですが、TEMS（電子制御サス）同様の２モード制御、リバースキャンセル機能を備えることで、世界初を謳っています。
当初は２.０ＴＲ系では標準設定（ただし非装着車もあり）とされていましたが、後年は徐々に設定が縮小されていくこととなります。





続いてはインテリア
左頁はインパネの紹介
先行したコロナセダンは、W201の影響を受けたインパネ形状となったのですが、ライバル車となるカペラやブルーバードも同形状を採用。結果的にかなりに通ってしまったのが反省材料となったらしく、新しい形状にチャレンジしています。空調スイッチに採用したピアノタッチスイッチは、その目玉となります。上面に絵文字を配置すると夜間照明がフロントガラスに反射してしまうため、対策として文字位置がずらされています。

右頁はシート等の紹介
シート形状自体は兄弟車のセリカやカリーナＥＤと共通となるもの。内装色は新採用のモーブが売りになっています。一世を風靡したマルーン内装の雰囲気を残しつつも新しい領域にチャレンジした成果ですね。
低い車高ではシート座面のストローク確保に苦労があったと推定しますが、その対策として新しいクッションスプリングが採用されています。





左頁はオーディオの紹介
「ライブサウンドシステム」と「スーパーライブサウンドシステム」名称の使用はこの兄弟が始まり。この少し前からＣＤ付は別体アンプ構成を取る車種が増えていましたが、市販品にも負けないオーディオを、ということで力を入れて開発されています。レンジ別に計10スピーカーで構成されたシステムには、驚いたものです。

右頁は安全装備の紹介
この頃には、安全にも目が向けられ始めていました。もっとも安全ボディにはまだまだで対策装備が主流。４輪ＡＢＳは2000のみということで、積極的な展開が見られたコロナ・カリーナあるいはカローラ・スプリンターと比較するとやや消極的な設定となります。一方で機械式エアバッグはここを皮切りに、設定が広がっていきます。





グレードバリエーションの紹介
ＴＲ－Ｇは3S-GEを搭載する最上級で、カリーナＥＤではＧリミテッドに該当するグレード。２.０ＦＥは3S-FEを搭載するセカンドグレードで、カリーナＥＤではＸに該当するグレード。
ＴＲ系はスポーティ、ＦＥ・ＦＧはラグジュアリーの設定となります。

解説から見ると、ＴＲ系は男性に、ＦＥ＆ＦＧ系は女性に売りたかったのかもしれませんね。





最後は対抗車との比較
４ドア・２ドアの違いはありますが、プレリュード＆シルビアは同じスペシャルティカーとして十分比較対象となる範囲でした。一方で１.８は広さを求めないファミリー向けを想定。ここではブルーバードが挙げられています。
ちなみに、ここで挙がっている車種の価格はＡＴで、
２.０ＴＲ-Ｇ：205.3万円、２.０ＦＥ：172.3万円、１.８ＦＥ：159.7万円、プレリュードＳi：201.0万円、シルビアＱ'ｓ：164.8万円、ブルーバード：1.8ＳＳＳ-ＸII：163.4万円となります。

右頁はこの頃力を入れていたカラーコーディネート
新色のグラファイトの内、モーブグラフィトがイメージカラー。ライトカーキグラファイトはカリーナＥＤのイメージカラーとなります。有彩色に力が入っているのですが、従前のとおりスーパーホワイトIIも一定の販売台数を保っていました。



ということで名前も新たにして登場したコロナExivですが、コロナクーペとは一転して、登場当初は既に値引きが拡大していた81マークIIのハイメカグランデと一部クロスする価格帯にありながらも、２.０を中心に販売台数の確保に成功します。また、カリーナＥＤと正面から競合するクルマでありながら、ＥＤの台数減少はさほど見受けられませんでした。

ところが登場翌年に、日産からプレセアが登場。一転して１.８を中心とした乱売合戦に引き摺り込まれることとなるのです。末期には弟分となるカローラセレス、スプリンターマリノも登場。ハードトップ市場は熾烈な販売合戦を繰り広げながら盛隆を極め、やがては誰も残らない形で収束していくこととなってしまうのです。

この記事は、極私的考査wについて書いています。

みん友さんの結論に異論はないのですが、コメント当事者のもう一方としてはもう少し話を膨らませてみようと思い立ったのです。

そこで、検証するには最適な青海のメガウェブに行って、撮影に勤しみつつ、いろいろ考えてみた次第。まあ、タイトルどおり極私的考査ですので、異論はあるであろうという前提でつらつらと書いてみます。

そんな訳でタイトル画像は早速展示してあったというだけで、話の本筋には全く関係してきません。



今回も主役はこちら、GRX130 マークＸ 250G（車両価格（税込、以下同）：2,777,143円）
（画像は250PREMIUM）





比較対象はこちら、GRS210 クラウン アスリート（車両価格：3,672,000円）
（画像はハイブリッド アスリートＳ）


マークＸとクラウンの比較ですが、、、
正直、前席に座ってだと90万円近い価格差を感じさせる部分は、細部の作り込み以外はありません。マークＸは、現行に変更される際、運転席と助手席の横位置をクラウンと同じにしたため、旧型で感じた幅が狭い＝助手席が近いと感じることはなくなりました。
細部の作り込みに関しては、ドアトリムやインパネの造形、ウェザストリップやドアストライカ等、直接比較すると結構異なるように思います。クラウン自体、130はもちろん170辺りと比較しても作り込みは甘くなったように感じますが、こと比較対象がマークＸであれば、まだまだ優れる部分ばかりが目に付きます。

前席で１点注意が必要なのは、クラウンの前席で、Ｓでないアスリートは、マニュアル調整になると共に座面前端部とランバーサポートの調整機能が省かれます。現行になる際に、トヨタ共通モジュールシートに併合されたため、旧型までは備えていた機能が省かれた形です。実際、このグレードに試乗したことがありましたが、座面前端部が高すぎる印象でポジションが定まりませんでした。自身の印象が全てではありませんが、注意は必要だと思います。シート調整機能の追加には、パワーシートを備えるアスリートＳの選択が必要で、その車両価格はナビレスでも3,901,320円まで上昇しますから、価格的に厳しい印象は否めません。この点に関しては、170系まであった廉価グレードへの特別仕様の追加が望まれます。

意外と差が大きいと感じたのは、前席よりもむしろ後席となります。
マークＸは、このクラスのセダンにしては珍しくシートバックの前倒しによるユーティリティを謳っていますが、この影響でクラウンよりもシートクッションは薄く、シートバックも平板となっています。リクライニング機構も備えますが、シートバックを倒すとお腹の筋肉で支えつつ天井を仰ぎ見る姿勢を強いられることとなります。先代の経験からすれば、トランクとの大きい開口部が音・振面で不利なのも変わらないでしょう。
おそらく、マークＸは前席優先でリヤシートはユーティリティが第一で快適性は見切ったと推測するところです。

バリューフォーマネーの観点では、色々考慮してもやはり90万円近く安いマークＸ有利という結論は覆せません。もっとも、リース月額だと最終設定価格の関係で多少金額差が縮まるかもしれませんし、長く乗る過程では上級車種の良さを感じる場面がある可能性もあります。
意外とこの２台に関しては、各々の指名買いが多いようですが、ちょっと範囲を広げて検討してみるのも面白いのでは、というのをもう一つの結論にします。



話はこれだけで終わらなくて、、、
昔ならイザ知らず、現在ではもっと選択対象が広いのではと思ったりします。

マークＸの取扱店となるトヨペット店の取扱車種だけでも・・・



・エスクァイア2WD Ｇi（車両価格：2,823,428円）




・ハリアー2WD ELEGANCE（車両価格：2,880,000円）
（画像はPREMIUM ”Advanced Package”）




・プリウスα G５人乗り（車両価格：2,972,945円）
（画像はＧ”ツーリングセレクション”）


この辺りはエコカー減税分も考慮すれば、ほぼクロスする価格ですね。
確かにマークＸの基本コンポーネンツである、ＦＲにＶ６2.5ｌエンジンの組み合わせは長年の経験から魅力的だと思いますが、世の奥様族・あるいは若者だと違う結論になるだろうと予想するのです。
さらに、他の３台は、エコカー減税適用というのも選択を促す要因となりますし。実際のところ車種指名無で、予算300万円強という商談だとマークＸを推してくることは少ないでしょうしね。

81の時代であれば、下級車種あるいは同級他社とは明らかに違う質感を感じることも出来たのですが、正直今のマークＸは同じ価格帯の中で、質感が高いと思わせる部分は少ないように感じます。


メーカーの方もこの状況に手を拱いているだけではなくて、特別仕様を追加してテコ入れを行っているのですが、イザ実物を見ますと、インパクトは確かにあれども、これじゃない感が漂っているように見えてしまうは気のせいではありますまい。。。







※おまけ画像
何故かこんなクルマ（アヴェンシスセダン）も展示中
今のラインナップでは、国内の居場所は難しそうですが、派手過ぎないディテール等、国内セダンを見慣れた目には新鮮な一台でありました。

少し前と言っても３ヶ月近く前になるのですが、南アフリカで販売されていた70系クレシーダのカタログを掲載していまして、その続編と言いますか、別のカタログを掲載しようかと。


前回は、5M-Gを搭載した2.8のみのカタログでしたが、今回はＲＳｉ以外の全グレードとなります。グレード構成からして、発売当初の版ではないかと推測されます。


グレード構成は前回書いていますので、早速紹介していきます。
2015/5/8　画像を全て更新しました。





最初は前回も紹介した、2.8i TWIN CAM
５Ｍ-Ｇを搭載した最上級グレードということで、国内のTWINCAM24よりも北米版クレシーダの方が近い存在。
前回掲載済みの画像が多いため詳細は省略します







続いてはＧＬi-６
１Ｇ-Ｅを搭載ということで、国内グランデに近いグレード。
チェイサー風ながらセンターマークの異なる樹脂ホイールキャップや時計とオーディオのスイッチがセットとなった左サテライトスイッチが要注目点。
標準はモケットシートですが本皮革シートも選択可能。







続いては2000ＧＬＥ
リヤ固定軸に４気筒搭載ということで、国内だと1800ＧＲ相当のグレード。ただしエンジンは、１Ｓではなく、一世代古いユニットとなる２１Ｒ。
ホイールキャップは国内グランデ用と同じに見えますね。







さらに続きます。唯一のワゴンとなるＧＬ WAGON
外装は国内のワゴンＬＧに近いですが、４気筒であることや内装の仕上げを考慮するとバンＧＬの方が近いかもしれません。
北米仕様同様、こちらは国内よりも一足早いロングノーズ。







ワゴン同等となる2000ＧＬ
こちらも２１Ｒを搭載。内装の仕上げは国内の1800ＧＬ同等に見えますが、外観はメッキドアサッシやＧＬＥ同様の国内グランデ（風）樹脂キャップとなっています。







最後は1800ＬＳ
1800のエンジンは１Ｓではなくて２Ｙ
外観は、60系前期までの国内廉価グレードを髣髴させるキャップレス・スチールホイール、ドアサッシのブラックアウトに加えてフロントスポイラーがスポーティでもあります。
内装は、リモコンミラー、タコメーター、間欠ワイパーの省略が確認できます。





最後は諸元表を掲載
ディーゼル仕様があっても良さそうですが、ガソリン仕様のみとなります。


ということでいかがだったでしょうか。
北米仕様に共通するロングノーズでありながら、国内の前期ＨＴ＆クレスタと共通するバンパーの組み合わせはちょっといいよなぁと思わせます。
国内セダンもこの組み合わせだったら販売比率がもう少し上がったかも、というのは穿った見方でしょうか。

11月の３連休の中日。
天気も良い行楽日和だったため、渋滞が懸念されるところですが、今日一日で90kmほど走った印象では、全般的に道は空いていましたね。

昼間の笹目通り→環八内回りが共に混雑も無くスイスイなんて、一年を通してもそれほど日数はないと思うのですが。



ガラガラの環八を使って向かった先はこちら。
ブログを見ていましたら、W204の1/43は、旧型になったことで値下げして在庫処分中らしく。前期のテノライトグレーということで、ウチのとは仕様が異なりますが、最後までモデルカーに出会えなかった前車を思えば、どうということはありません。ブログ掲載は１ヶ月前でしたので、懸念は売り切れのみなのです（笑）

思い返せば、昨年の実車購入時に後期のモデルカーもあることは確認できたのですが、その時点で既に売り切れだったのでありました。


という前置きを踏まえた本日の訪問結果は・・・ブログ掲載後１ヶ月以上経過にも関わらず２台とも残っていました（笑）

もちろん、W204は即確保。訪問ついでということでW205も購入した次第。

購入時にお店から貰ったのは、レシートではなくディーラー様式のＡ４版「納品書」というあたりが、実にディーラーらしいなぁなどと。

帰宅後、早速開封。



先ずは箱の紹介から
　上がW205（ダイアモンドホワイトのアバンギャルド、Norev製、B6 696 0245）
　下がW204（テノライトグレーのエレガンス、Schuco製、B6 696 2370）
となります。いずれもダイムラー認定ですが、製造元は異なるようです。

W204発売当時は、まだ社名が「ダイムラー・クライスラー」だったということも判ります。


以下は２台並べての画像











実車では、簡単にこうは出来ませんが、モデルカーなら可能。
ただいま２台並べて、とても上機嫌なのです（笑）

今を去ること42年（！）も昔に遡った昭和47年シリーズ最終回です。

前２回は東京トヨペットの総合カタログからお送りしましたが、今回はトヨタ東京カローラのものとなります。

前回記載のとおり、この頃のトヨタの小型車乗用車はモデルイヤー制を導入していましたので、セリカ・カローラ共に８月にマイナーチェンジ。”新型”を売りにしています。

ちなみに今回は価格表が付属していませんので、当時の自動車ガイドブックから本体価格を引用してみます。前回好評だった補正値は、同年ということで3.8で計算します。


それでは中を紹介していきましょう。
2015/5/1　画像を全て更新しました。



マイナーチェンジの目玉として追加された、1600ＧＴＶ
ハードサスに超扁平タイヤ（185/70HR13）を売りにしています。
最高速190km/h、0→400m加速は16.5秒となっています。

この数値は当時ではもちろん一級品。その後排ガス規制が導入されますので、3T-GTEUあるいは4A-GEUが登場するまでの10年近く、見劣りのしない値でした。

当時の価格は、853,000円　（補正後：3,241,400円）





登場後２年近くを経過したため、マイナーチェンジが実施されています。
主な内容は、安全性の向上となります。
この時に、初期型のワンテールは、ターンシグナルが独立したタイプに変更。被追突時や給油時に火災の発生が懸念されたガソリンの給油口は、テールランプの間からＣピラーに移設されています。

　○1600ＧＴ：875,000円　（補正後：3,325,000円）
　○1600ＳＴ内装カスタム（AT）：772,000円　（補正後：2,933,600円）
　○1600ＬＴ内装デラックスＳ（4MT）：697,000円　（補正後：2,648,600円）
　○1400ＥＴ内装ベーシック（4MT）：572,000円　（補正後：2,173,600円）

ベーシックで200万円強、最上級で300万円強の価格は、今の８６に近く見えますね。





カローラの変更内容は、デザインが主であとは装備の充実。この時の変更により、フロントサイドのターンシグナルは、ヘッドライトの脇からフロントフェンダーに移設されています。
最高速と０→400m加速は、セダン1400ＳＬがそれぞれ165km/h、16.8秒、セダン1400ハイＤＸが160km/h、17.5秒、セダン1200ＤＸが145km/h、18.6秒となっています。（クーペは空力の関係か最高時速+5km/h）
各数値は楽観的に見えますね。
この翌年には、さらなる高性能、1600シリーズが追加されます。

　○２ドアセダン1400ＳＬ（5MT）：634,000円　（補正後：2,409,200円）
　○２ドアセダン1400ハイＤＸ（4MT）：575,000円　（補正後：2,185,000円）
　○２ドアセダン1200ＤＸ（4MT）：501,500円　（補正後：1,905,700円）

　○クーペ1400ＳＬ（5MT）：654,000円　（補正後：2,485,200円）
　○クーペ1400ハイＤＸ（4MT）：605,000円　（補正後：2,299,000円）
　○クーペ1200ＤＸ（4MT）：537,000円　（補正後：2,040,600円）

レビンを除いた最上級で250万円、ベーシックで190万円強ですから、以前より値上がりしたとはいえ、この時代の方が大衆車（コンパクトカー）の価格は高かったと言えそうです。





レビンはこの年の始めに発売されたばかりなのですが、カローラシリーズに合わせる形で１年足らずでマイナーチェンジを受けています。
最高速と０→400m加速は、レビンが190km/h、16.3秒、1400ＳＲが170km/h、16.8秒となっています。
セリカＧＴＶとレビンで比較すると、最高速は同じ、加速は100kg軽いレビンがセリカを凌ぎます。最高速に関しては、レビンの最終減速比が低められている（セリカ：4.100、レビン：4.300）のも影響していそうですね。

　○レビン：813,000円　（補正後：3,089,400円）
　○1400ＳＲ：661,000円　（補正後：2,511,800円）

バンは、セダンやクーペと比較して、まだまだグレードが絞られていた時代です。バンをワゴンに形式変更して登録できた時代であったのですが。

　○４ドアバン1200ＤＸ：504,000円　（補正後：1,915,200円）
　○２ドアバン1200ＤＸ：480,500円　（補正後：1,825,900円）





セリカとカローラの諸元表となります。
先に述べた最高速、あるいはサイズや重量等を比較する際にお役立てくださいませ。





最後は、トヨタ東京カローラの販売店一覧となります。
当時から東京都内のカローラ店は、トヨタ東京カローラとトヨタ西東京カローラの２系列が並存（2014年11月23日修正：都内のカローラ店は２系列の他にも、トヨタカローラ高島屋、トヨタカローラ武蔵野、トヨタカローラ巣鴨、トヨタ新東京カローラ、東京トヨタディーゼル、トヨタカローラ足立が存在していました）していたため、東京トヨペットと比較するとどうしても店舗数は少なくなります。
現在の販売店一覧のリンクを張っておきますので、ご参照くださいませ。

ということで３回続けた、昭和47年シリーズはいかがだったでしょうか。価格に関しては前回のカリーナやコロナの価格と比較してみると、当時の新車販売の激戦ぶりが垣間見えるんじゃないかと思ったりするのです。