parl-siroのブログ一覧

この企画、お題の推移が早過ぎ（笑）

理由を構築する間に、次々ですからね。

それでも、比較的、直球勝負のクルマが多いので理由を軽くして、何とか追い付いてみます。


先ずは、トヨタのセダン以外編


○初代ソアラ



80年代トヨタの総仕上げがセルシオなら、こちらは80年代の序曲。

デビュー当時の衝撃は、今でも鮮烈です。
高級パーソナルクーペ、ハイソカー、デートカー、そのどれもがこのクルマがムーブメントに関わっていました。



○初代タウンエース



ミニバンブームの元祖はやはりここかと。

バンベースの多人数乗車グレードは、この以前からありましたが、ファミリーカーとして認識されたのは、このクルマが最初と言っていいと思います。



○初代ハリアー



タウンエースと同じく、新ジャンルの開拓者的存在。

最初出た時は、これほどのブームは想像もできませんでした。

間違いなく、企画が秀逸です。



○現行ハイエース



歴代全てでもいいと思いますが、一応現行で。

標準ボディは小型商業車の究極パッケージング。流通の一角を担う重要なクルマです。それだけに留まらず、カスタムカーブームの新たな地平を切り開いてもいます。

あと書かねばならないのは、海を渡った後の大活躍ぶりですね。



○ランドクルーザー７０



これも歴代全てでいいと思いますが、長寿を買って７０を挙げます。

「らんくる ななまる」でなければ務まらないお役目が、この地球上には絶えず存在するのです。

ハイエース共々、トヨタの驚異的な耐久性を立証する存在であることに異論はないと思います。



○クラウン コンフォート


90年代以降、日本の風景の一部となった存在です。

上２台の高耐久性は、ここにも反映されています。


スポーティーカーから悩みつつで厳選の１台、新ジャンルの開拓を評価して２台、ビジネスカーから３台を挙げてみました。

トヨタは、この他にプロボックスも含めたかったくらいでして、ビジネスカーを見逃してはいけないと思います。




続いては、日産編です。あまり悩まず、すらすらと挙がりました。

○Ｒ３２スカイライン



新たな主査の元、新生となったスカイラインを挙げます。

明確なキャラクターという衣に包まれた高性能は、ストリート・レース共に新たな伝説を築きました。さらにチューンアップの歴史を変えたことも特筆したいと思います。

２５年の時を超えて、海外から熱い視線が注がれるのも当然と思ったりも。


○Ｓ１３シルビア



年齢・性別問わず人気を集めたクーペの筆頭では、ないでしょうか。

ＦＲからＦＦへの転換期にＦＲのままで問えたのは、当時の日産の企画力ならではですね。

内外装の流麗なデザインは、それまでの日産のイメージを変えたとも思っています。



○Ｙ３１セドリック



初代シーマと悩みましたが、このグランツーリスモの大成功がなければ、初代シーマは違う形だったろうなということで、こちらを挙げます。

クラウンから離れたことで、新たな魅力を構築した意欲作。

豪華さを競っていたフルサイズサルーン界に、パーソナルやスポーティという概念を持ち込んで、成功を収めた功績には、称賛を惜しみません。



○Ｐ１０プリメーラ



誰が乗っても似合うクーペが13シルビアなら、こちらはそのミドルセダン版。

パッケージングという言葉を一般化したのは、プリメーラですね。

競争の激しいセダンにあって、尻上がりに人気を伸ばしたことやモデルチェンジイヤーを過ぎても好評だったことが、その実力を物語ります。



○Ｚ３２フェアレディＺ



実は、Ｊ３０マキシマ、Ｋ１１マーチと迷ったのですが、初見の時のインパクトを買ってこれを挙げます。

北米では大好評で迎えられつつも、保険料の高騰等、外的要因でそれが阻まれたのは残念でありました。

このスタイリングは、今でも古いとは思えません。



日産といえば、自分の年齢的にも９０１世代が筆頭に来ます。
もっとも、６０年代に遡った歴代も名車に挙げたいところです。間違いなく言えるのは、トヨタから離れたキャラクターのクルマに名車が多いということでしょうか。

フェアレディ以外は、以前にブログで取り上げていますので、車名にリンクを貼っておきます。




最後はホンダ編です

○初代シティ



ホンダ版８０年代快進撃の狼煙

ＣＭのコピーどおり、ニュースに溢れているクルマでありました。

お安いクルマでありながら、安さを感じさせない企画の勝利。

今に続く背高パッケージングは、今見ても新鮮です。



○２代目プレリュード



男が熱狂するのが７１マークIIなら、女性が熱狂するのはこのプレリュードと書いたのは、故徳大寺氏です。

スポーティ＝ハイパワーではないという問いかけは、パワーウォーズが繰り広げられた時代の中では、清涼剤のようでありました。

輸出仕様化という、ドレスアップの手法を生み出したクルマでもあります。



○３代目シビック



ホンダの快進撃は止まりません。

バラードスポーツＣＲ-Ｘも含めた、各ボディをコンセプトに沿って作り分けただけでなく、各々のデザインも新鮮でした。多品種少量生産は、この辺りから始まったと言っていいと思います。

久方ぶりのＤＯＨＣへの復帰作、Ｓｉもその速さが熱狂をもって迎えられたのも、忘れられないところです。



○３代目アコード



ハイソカー大流行の時代に、サラッとこういうセダンを出せたのは、当時のホンダならではでした。

先代からの大変身ぶりに驚かされたクルマです。
前にビガーを取り上げた時にも書きましたが、ホンダ全体でも筆頭に挙げたいくらいに称えたいクルマです。



○初代トゥデイ



シティに影響されたかのように、軽自動車が背の高さを生かした室内空間を競う中、ホンダが放ったのは、一転して低全高のこれでした。

一度だけ６６０を運転したことがありますが、フロントスクリーンからの眺めが実に印象的で記憶に残っています。決して大きいクルマではないのに、せせこましい感覚がないんですよね。

小型車の縮小版ではないという主張は、今再び問うて欲しいと思います。



直球が多過ぎて、意外性はないかもと思いつつも、自分の中では、日産とホンダの名車の多くが、自然と一定の時期に集まるんですよね。
こうして改めて考えてみると、８０年代が好きな理由を納得してみたりもして。


以上、駆け足ではありますが、私からの回答ということにて。

一つ前の投稿企画「もう一台所有できるとするなら」で考えていたのですが、こちらの企画の方が、気合が入りそうなので仕切り直すことにします。

あまりの気合にカテゴリを新しく作ってみたりもして（笑）


このお題、実は「名車」の定義が難しいところなのですが、私自身は、個人的好き嫌いよりも客観性を求められていると受け取りました。


絞り込むのが意外と難しいお題ではありまして、一先ずはセダンの５台です。（余裕があれば、別の切り口による５台を挙げられるかもしれません。）



○初代プリウス



まぁ、異論はなさそうな一台だと思います。
現在に続く、ハイブリッドの始祖です。

商品的観点では次世代以降に譲ると思いますが、そのインパクトや思想の崇高さではやはり初代が一番という認識です。

発表当時、現在のようにハイブリッドが全盛となるとは予想もしなかったわけでありまして、その先見性はトヨタに限らずでも有数の存在でしょうね。



○現行センチュリー



つい最近取り上げて、大変好評だったセンチュリーです。
現行モデルを含めたかったという理由もあるのですが、それ抜きにしても”製品”というよりも”作品”と呼びたい、その作られ方は名車認定で間違いないと思います。

長らく続いた現行センチュリーも、そろそろモデル末期を迎えつつありますが、モデルチェンジ後の方が現行の価値を再認識されるのでは、というのは個人的予測です。むしろ時間が経てば経つほど、色褪せるどころか、いぶし銀的凄みを醸し出すのではないでしょうか。



○初代セルシオ



これも異論はないと思います。
それまでのトヨタの集大成であり、新たな歴史も作った一台です。

既に定評のあった高級車達に切り込もうというのですから、その意気や推して知るべし。その結果は、予想以上の成果となって結実するのですが、世界の高級車の在りかただけでなく、トヨタの上級車の作られ方まで変えてしまったのは予想外でもありました。

価値が広く、長く認められたクルマであることは、その市場価値が長く継続したことにも表れていました。限定車や少量生産車等を除けば、10年落ちでも価値のある初めてのクルマがこのセルシオでしたね。

詳細は別の機会に書こうと思っていますが、そのメモリアル的価値は私も高く買っていて、一時期本気で所有しようと考えたことがあるくらいなのです。



○プログレ



空前絶後ということで、名車認定したいのが、このプログレです。
販売期間９年というのが国産車として異例なら、構想８年という期間も異例。

発想こそ昔からあったのですが、商売に結び付かなかったクルマの山が積み上がっていて、それでも商品化に漕ぎ着けようとしたのは、これが理想形という信念があったからこそです。

この信念を受け取った人は満足度が高かったと思いますし、これを乗り継いだという方も少なからず存在するようですね。

プログレのパッケージングは、クルマの大型化が進んだ今視点の方が高く評価できると思っています。パッケージングだけなら最終型ビスタも含めたいところですが、空前絶後ぶりでこちらに軍配を挙げます。

ちなみに、プログレに関して、以前に書いたブログはこちら



○５代目マークII



決して色物や話のオチではなくて、私からの結構真面目な回答です。

発端は初代クレスタだという認識ですし、売れた台数なら、この次世代の８１。
それでもこの時代の代名詞となると、絶対的に「白いボディカラーに真っ赤な内装」が来るわけです。同様に、兄弟車であるチェイサー・クレスタの存在も、決して無視はできないのですが、中心となるのは「黒いピラーのハードトップ」になるわけで。
そのどちらもが、この「ナナイチマークツー」を想像しているであろうことだけは間違いがなく。

現在の価格なら350万相当にはなろうかという高級車がベストセラーを競ったのが異例なら、登場直後の瞬間風速ではなく、尻上がりに販売台数を伸ばしたのも異例中の異例。

その売れ方は、自動車雑誌の枠すらも超えて、一般誌が社会現象として取り上げるほどでありました。同様のものとしては、「シーマ現象」も挙げられますが、現象の渦中にいた人の数では、確実にこちらが勝ります。

これほど売るには、老若男女に決して嫌われることなく、魅了することが必要でありまして、それが成功したのは、何とか手を伸ばせば届く夢がそこにはあったからなのでしょうね。

クルマという製品に、そういったものを持たせられたという点では、本当に稀有な存在だと思いますし、クルマに対して冷淡になった現在では、その存在を羨ましくも思うのです。



といったところで、いかがだったでしょうか。

今回の５台の内、プリウス・セルシオ・プログレは、トヨタ自身、価値を自任していて博物館や企画展での展示が見受けられます。センチュリーもモデルチェンジ以降は、同様の扱いとなるのではないでしょうか。そういう意味では、割と直球で挙げています（笑）

その点、マークIIだけは怪しくなるのですが、これもいずれは再認識されるはず、と思ったりします。当時という時代を象徴する存在として、これほどの適任はないと信じて疑わないのです。


さて、こうして取り上げては見たものの、「名車」は皆の心の中にそれぞれ存在するという答えも、もう一つの正解ではありますね。

今回は、しばらくお休みされた後、復帰されたみん友さんへの私なりのメッセージのつもりです。

カタログ話（オプション編）の前回は1993年でしたので、そこから20年ほど時を遡った形となりますね。

車種は違えど、共に日本を代表する大衆車の雄。
オプションとして設定された用品の差は、そのまま時代の差の反映と捉えていいと思います。
20年という時間の中で、消えていった用品もあれば、機能が進化した用品もありますね。



３頁にわたって、主な用品が紹介されています。
中段左は４ドアセダン1200ＧＬ、右はクーペ1400ＧＬです。

メーターの数を競っていた時代ということもあって、隙間があればメーターを埋めちゃう的な思想が感じられますね。手動式のカレンダーやタコボルトメーター等一技あるのも興味深いところです。

オーディオは８トラとカセットへの過渡期で、冷房は空冷のみというのも時代を反映しています。

前席３点式シートベルトは、最初？だったのですが、一覧表と合わせて納得。ＧＸ以外は腰ベルトのみ標準で肩ベルトがオプションだったようです。当時は一本ものではなく分離式だったからこそ、可能だった設定ですね。





左頁は見開きの上頁ということで、裏表紙と組み合わせてみました。

一覧表に価格の記載があれば、さらに楽しめたのですが、価格なしでも十分価値ある内容だと思います。



といったところで、頁数が少ないこともあって、簡単な記載としてしまいましたので、自分的思い出話等を記してみます。



この210サニーって、物心ついた時にはギリギリ新車で売っているクルマでした。そういう意味では、先日日産ギャラリーに展示されていた、初代＆２代目よりも親しみのある世代です。

当時のベストセラーカーでしたから、ご近所や父の友人関係で乗られている方も多かったように記憶しています。グレードもＧＸ・ＧＬ・ＤＸと全て見かけましたし、ボディタイプもそれは同様でした。

その中でも一番印象に残っているのは、サンバーの回で書いたお隣さんが時折乗って帰ってきていた、バン1200ＤＸです。ちょうど父が入院していた時期とも重なって、サンバー同様、随分乗せてもらったことを覚えています。今のＡＤよりはるかに小さなサイズは、狭い道も苦にしない取り回しの良さがありましたっけ。



210は、110・310と並べた時にはそのデザインといい、歴代でやや異色の感はあるかもしれません。それも、オイルショックが起こる前の経済成長は右肩上がりが当然だった時代背景を考えれば、納得できるものがあります。

一言で書けば、大衆車クラスと言えども、上級者並みの豪華さが求められる時代になりつつあったということなんですよね。ケンメリスカイラインやブルーバードＵを彷彿させるデザインは、きっとその回答かと。

110ではホイールベースが異なっていた1200と1400は、210でホイールベースは統一、フロントオーバーハングのみ異なる形に整理されています。この後登場するカローラ30は、1200と1400・1600でフロントマスク＆テールランプの形状を変えてきますが、ほぼ間違いなくサニーからの影響だと推測しています。210はカローラに影響されたという書かれ方をする時もある訳で、市場の希望を鑑みつつ、様々な面でお互いを意識していたのでしょうね。

惜しむらくは、搭載を予定していたロータリーがオイルショックにより、陽の目を見なかったことでありまして、もしもそれが実現していたとしたら、エクセレントクーペが、当時の帝王サバンナとサーキットで競う構図となっていたのかもしれません。


オイルショックとそれに続く排ガス規制は、大衆車の求められる形を大きく変えてしまうこととなるのですが、210の開発時点でそれを予見するのは難しかったと思います。
一つ確実に言えるのは、カローラ・サニー・シビックという各車が80年代中盤から後半にかけてとはまた違った形で構成されていたということですね。

段々、この当時に親近感を持つ方が減りつつあるかなと思うところがありまして、このカタログやブログが何かしらの興味を持つきっかけとなれれば、などとささやか乍らに思うのです。

久方ぶりに1980年代のカーオーディオのカタログを取り上げてみます。

今回は、1984年のSONYです。

SONYは、先日の「昭和40年男」誌での取り上げられ方からしても、80年代後半のワンボディ＆ＣＤの印象が強いのだろうと思うのですが、そこをあえてその前を取り上げてみるというのが、私らしいのではないかと（笑）

この年はSONYにとっても、転換期の年だったというのは、追々触れていくことにします。

それでは、1984年9月発行のカタログから抜粋しつつで紹介していきます。
このカタログ、横長かつ横開きということで、やや画像取り込みに難があるのですが、珍しさに免じてご容赦くださいませ。




SONYらしく、カーCDプレーヤーには早期から参入しています。
世界初こそパイオニアに譲りましたが、ほぼ同時と言っていいと思います。

従来のカーコンポへの追加を想定したパイオニアに対して、こちらはCDをヘッドユニットとして使う想定という対比が興味深いところです。

ボリュームやトーンコントロールまでは1DINに収められましたが、同時発売のチューナー付きでは、チューナー部だけ別体とせざるを得なかったというのが、初物らしいですね。初物らしいといえば、量産効果が出る前のお値段もです。











ＣＤと同時に発売された、Ｄサイズのカーコンポ達です。
シリーズ名は「ＣＤチューン」と名付けられています。
幅178mmのサイズは、後のワンボディに繋がるという見方が出来ますね。

1DINサイズのデッキに、1/2DINサイズのチューナーやイコライザーのデザインは、そのサイズ設定も含めて、この前年に出たパイオニアのロンサムカーボーイIIからの影響が感じられます。比べてみるのも一興だと思いますので、同時期のロンサムのカタログへのリンクを貼っておきます。
デッキのトーンコントロールを３バンドにしてみたり、インジケーターを内蔵したり辺りは、こちらの特徴ですね。



SONYのもう一つのシリーズが、ここから紹介する「メガコスモス」となります。









こちらは、最後に掲載されている「SYSTEM61」を除いて幅140mmで構成されていました。SONYでは、これをＳサイズと呼んでいました。
ちなみにデッキ系は縦44mmで、イコライザーやアンプは縦35mmとなります。

このシリーズは、1982年の秋に「SYSTEM77」と「SYSTEM55」が登場し、後に機種追加がされてシリーズが完成したようです。

「SYSTEM61」は、この時期としては珍しいワンボディ機です。性能的には同時期のALPINEの名機「7155J」とあまり変わらないように映ります。ただ、こちらの見た目はどことなく純正を彷彿させますね。







当時のスピーカーのラインナップです。
「ＣＤチューン」シリーズの登場に合わせて、据置型スピーカーの新シリーズが出揃っています。

この当時といえば、やはり据置型でリヤトレイを彩らせるということなのでしょう。もっとも、４スピーカーではその通りの構成が想定されていますが、６スピーカーではフロント：フルレンジ＆トゥイーター、リヤ：ウーファーの組み合わせが想定されています。まだまだ音域で分けるマルチが珍しかった時代ですから、ちょっと目を惹く構成です。





車種別のフィッティング例ということで、当時の最新型たちのコンソールが並んでいます。

この画像からしても、メガコスモスはＣＤチューンに主役の座を譲ったということなのでしょう。

1DINサイズのデッキのみだと、幅150mmを横に並べていた日産車や、幅180mmのワンボディが多かったホンダ車では、収まりがあまり良くないように映りますが、まぁこれは過渡期ならではですね。







需要があるかは、かなり微妙なところですが、取り付けキットを少し大きめのサイズで掲載してみました。入手困難は確実でしょうが、多少なりとも参考になれば嬉しく思います。


といったところで、いかがだったでしょうか。
メガコスモスシリーズは、初期のカーコンポの名作だったようで、当時のオーディオマニアが高く評価、あるいは欲しい逸品に挙げていたのを記憶しています。

そんなシリーズも、DINサイズが主流となる時代を迎えて、ＣＤチューンシリーズに主役の座を譲ったのが、この時となります。もっともそのＣＤチューンシリーズも、それほどの時を開けずに、ワンボディシリーズへと道を譲ることとなります。

そんな訳で、初めに書いた「転換期の年」という話に結実するのです。

現在では、検索キーで「メガコスモス」と入力しても、あまり該当が出てこないのですが、その見た目といい、このまま時間の砂に埋もれさせるのは惜しい気がします。ただ、実機はそれこそ残っていない気もするんですけれどね。

MEGAWEBへセンチュリーの試乗に出かけてきました。

このクルマ、思い返せば、15年以上も前から、クルマ談義の話題になることはあっても、天上界とでもいいますか、何とも現実味のないクルマではありました。

ボディサイズや維持費を考えると、とても憧れはしても、そう簡単に手を出せるとは思えない存在なのです。

それでも、少し前から試乗の機会を狙っていたのは、ついに次期型の噂が出回り始め、現行モデル（＝V12）に乗れるのは、おそらくこれが最初で最後の機会になるかもしれないという危機感から。


最初に書いてしまいますが、、、これ、乗っておいて良かったです。
何が・・・というのは、以下記載。

１．眺めてみて
　間もなく20年になろうかとしているのに、時間の流れを感じさせないデザインだと思っています。陳腐化とも無縁な存在です。奇を衒うことなく古来からのセダンのデザインを踏襲しているのですが、これが伝統様式ということなのでしょう。



試乗車の撮影に失敗していたため、ちょうど同じ仕様だった展示車の画像を掲載。

以前は、「摩周（ましゅう）シリーンブルーマイカ」がお気に入りでしたが、最近では、この「鸞鳳（らんぽう）グロリアスグレー」や「瑞雲（ずいうん）デミュアーブルーマイカ」を好ましく思います。
これに、ブルーグレーのファブリック内装を組み合わせたいですね。


２．座ってみて
　前の人、ずいぶん背の低い人だったのかな？と思ってポジション調整したら、実は一番下がっていたのです。それでも、屋根は十分高いですし、フロントウィンドーの傾斜も緩いので、このポジションでも圧迫感は全くなし。
　ボンネットは平らで両角の把握は可能ですし、フェンダーミラーは見切りに有効です。これらが相まって、ボディサイズこそ大きいですが、前を見ている分には、大きさは気になりません。これならギリギリまで寄せることも可能です。借りるまでは、大きさを危惧しましたが、あの狭いコースでも大きさを持て余すことはありませんでした。

　シートの座面には、今では本当に希少になってしまったスプリングが入っていて、体重を優しく受け止めます。やや小さ目なサイズといい、90年代初頭までのトヨタ高級車のシートがここに残っていたのだなぁと。サイドクッションが柔らかいのは、サポートよりも乗降性重視ということなのでしょう。低めのサイドシルも同じ理由でしょうね。


３．エンジンをかけてみて
　さすがは、V12でありまして、窓が開いていたにも関わらず、エンジンがかかった際の振動の少なさと静かさは驚くレベルです。昔ながらのイグニッションキーを捻るタイプだったこともあって、危うくセルを空転させるところでした。もちろん、窓を閉めると、さらに外とは隔絶された静粛な世界が広がります。

　静かさも一級品ですが、振動の少なさはもっと驚きでありまして、Ｄレンジでの停車時の震え、あるいはＮ←→Ｄへのシフト時のショック等は完全に近い形で抑えこまれています。V12の５Lですから、エンジンの重量はかなりのものであるはずで、にも関わらずこの振動の少なさは驚異的ですらありました。これは各種マウント類はもちろん、駆動系の精度等も相当高めてあるからこそと推測します。


４．スタートしてみて
　直前まで自車を運転していたため、最初の発進では大袈裟にフロントを持ち上げたロケットスタートになるところでした（笑）。もちろんこれは運転の仕方に問題があるわけでして、スロットルは、踏むのではなく、足先に軽く力を入れるのが正しい乗り方です。MEGAWEBのコースでは、1,500回転程度で事足りるのですが、ちょっと踏んだ時には、懐かしのＪＺ系に通ずる音が聞こえてきまして、出自を思い出させると共に郷愁をそそりました。

　細身で大径のステアリングホイールは、とても軽い上にややスローな感があって忙しいステアリングワークとなりますが、これもあのコースということが強く。ブレーキがやや弱いことからしても、飛ばすのではなく、如何に滑らかに走らせるのかが肝心なクルマですね。



短時間ながらも実際に試乗してみて思ったのは、これは130クラウンと共通する世界観の上で構築されたクルマなのだなということでした。もちろん、性能はこちらが断然上ですが、ドライビングポジション、走る・曲がる・止まるとかが、あの名車を思い出させます。よく考えてみると、上端が真っ平らなインパネや和風様式の高級モケットを張り巡らせたシートやドアトリムなんかも、共通ですね。車内の匂いも130や81と同じものを感じましたが、これは気のせいの部分があるかも（一説には、布を張り巡らせた車内には、それ用の接着剤が多く使われていて、あの匂いになると聞いたことがあります）
ベースからすると、もっとセルシオ寄りかと思っていたので、これは本当に意外でした。


私が乗っていた81マークIIも、130クラウンを強く意識していたクルマでありまして、共通の世界観が感じられたという点でも、とても良かったです。

この世界観は、セルシオ登場以降、徐々に失われていって、21世紀に入った頃には、トヨタの他車では殆ど失われたものであるだけに、本当に貴重に、そして愛おしく思います。次世代では、ここから多くが失われるのではないかと危惧したりもするのですが。
そんな意味では、セルシオは他社のみならず、トヨタの高級車の歴史も変えてしまったのだと思わされます。


もう一つ、あの頃の憧れは間違えていなかったのだと改めて再認識もしました。偶像的存在は、決して崩れることなく、その凄さをより強固なものにしたのです。

少し前のみんカラのお題に、「予算度外視で選ぶクルマ」というのがありましたが、私はその中の一台に、センチュリーを選びたいと思います。

現実の生活では、所有できないクルマですが、予算度外視という仮定世界なら、手元で大事に長く付き合っていきたいですね。さすがに、これ一台では何かと無理で、もう少し手軽なクルマとの併用が必須ではありそうですが。（念のため、繰り返しますが、あくまでも仮定話です（笑））