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このニュースは、私が取り上げねばならないだろうなと、義務感を感じつつの更新です。


トヨタよりマークＸの年内生産中止が正式に発表されました。

以前より出回っていた情報であり、そのとおりとなったということなのですが、改めての寂しさを感じずにはいられません。

今回の場合、後継となる車種がないということもあり。メーカー的にはカムリを想定しているとなるのですが、両車の長い歴史を見て来た身からすると、それは違うと言いたくもなり。



マークIIの時代までさかのぼると50年以上の長い歴史となり、前半はアッパーミドルに向けてのラグジャリーセダン、後半はスポーティの比率を高めていったとなるかと思います。その転換点は７代目というのが私感です。

その次に大きな転換点はマークIIからマークＸに変わったとき。私はこの変更に否を投じますが、変わったからこそ、いろいろな可能性を探ることが可能になったのも事実ですね。結局マークＸも絶版となってしまったことからすると、マークIIのまま続けていればと思うこともあるのですが、それは歴史上では禁句のＩＦであり。

こうした転換は、当初の需要が高齢化したことにより新たな需要を求めたこと以外に、アッパーミドル層が減少の一途を辿ったことを挙げずにはいられません。今も残るこの層は、クラウンの他、輸入車に移行したのではないかと推測しています。



話をマークIIに戻して、このシリーズが一番輝いていたのは、やはり５代目を筆頭としたその前後世代だと思います。この時期はチェイサー、クレスタを加えた３兄弟だったことも書かないわけにはいきません。スポーティを求めたチェイサーは姉妹車の域を超えることはありませんでしたが、クレスタはこの兄弟の在り方に大きな影響を及ぼすこととなります。５代目は初代クレスタのコンセプトが昇華した姿に映るのです。


この時代は、若者から中高年層まで皆が憧れ、それは爆発的な販売台数に結実しました。ライバル車はそのマーケットを狙いますが、その強さは何者も寄せ付けませんでした。ミドルセダンが３万台ペースで売れ続ける、そんなことは空前絶後であると断言できます。（もっとも、６代目の紹介文に90年の年間販売台数一位という事実と異なることをメーカー自ら掲げたのは、極めて残念としか）

私も６代目の末期になって、その中の一人に加わることとなります。思い出の美化の感もありますが、あの時代は本当によかったとしみじみ感じます。

20年以上の時を経て現車に代替する際には、残念ながら候補となることはありませんでした。その理由には、やや大きなボディサイズや排気量もありますが、大きな成功を収めたシリーズでありながらも、メーカーの力が他に向いていることを感じ取っていたからが大きかったように思います。

その後も大きな変更をされることもなく、この日を迎えることとなってしまいました。こうなる前にまだやり方はあったように思うのですが、それを実現するには減少の一途だった販売台数があまりにその説得力を欠いていました。

生産中止の発表と同時に最終の特別仕様車「Final Edition」が発表となりました。少ない販売台数を反映してか、特筆すべき内容は見受けられないように感じます。長い歴史のファイナルであれば、もっと特別を感じたいというのは、思い入れだけで語りたいからなのでしょうね。
どうせなら「Final Edition」ではなく「Grande Edition」や「Tourer Edition」でやれば往年のファンを喜ばせたのに、なんて思いますし。

この際、このシリーズを振り返る特別企画なんていうのも期待しています。実現すれば、私も含めて懐かしむ方が大勢いるだろうと思いますが。



このクルマは、私にとっては幼少時代から、ずっと近くにあった存在でした。きっとこのクルマが存在しなかったら、私のクルマ趣味は違う形になっていたとも思います。

その長い歴史に敬意を表すとともに、その幕引きには特別な感傷を感じずにはいられないのです。

またまた時間が開いて、ようやくの更新。
さて何にしようで、目に留まったのが今回のご紹介となります。
特別仕様車編は、１年以上開いての更新のようで、時の早さにも少々驚いていたり。

今回取り上げるのは、今からちょうど30年前となる1989年（平成元年）1月23日に追加されたブルーバードの特別仕様車となります。ブルーバードとしては８代目で、初登場は1987年（昭和62年）9月。形式名のU12の方が通りはいいかもしれません。

ブルーバードの登場は1959年（昭和34年）ということで、30周年記念でもありました。この30周年記念車は、計３仕様に設定されていました。

・・・ということでカタログの紹介に入っていきます。



最初は、４ドアハードトップSSSアテーサ。
U12のイメージリーダーとして、宣伝の前面に立ったグレードとなります。

登場時のCMは、こちらの赤と黒の２台が連なって走るというもので、印象的でもありました。「ブルーバードが好きだ」というやつですね。この赤と黒の組み合わせは、910ブルーバードに設定されて人気を集めた、赤黒ツートンのオマージュだったようです。

ちょうどフルタイム4WDの技術が出回りつつあった頃で、この型の最大の話題もATTESA（アテーサ）と名付けられた4WDにありました。アテーサは、GT-Rで広く名が知られますが、遡るとこのクルマがその言葉の始祖となります。

当時4WDは、FR・FFに続く新たな駆動方式として広く認知されるかと思ったのですが、ハイパワーモデルを除いて、結局この種の4WDはこの後しばらく、寒冷地向けが主となってしまいます。コストや効率の面がその要因でしょうね。





続いては、ツインカムSSS-X・II
ベースとなったSSS-X・IIは、モデルチェンジの翌年5月に従前から設定のあったSSSとSSS-Xの中間を埋める仕様としてハードトップのみに追加されています。
SSS-Xは、当時普及しているとは言えなかったABSまで標準装備としたことで、価格面の競争力が乏しく、それらをレス装備とすることでお買い得を訴求していました。
SSS-X・IIは、ツインカムの他、シングルカムにも設定されていましたが、こちらはツインカムのみとなります。SSS系では最多量販だったグレードですね。

少々調べてみたところ、同クラスの４ドアハードトップとしては、ビスタ2000VXがほぼ同価格。カリーナEDだと2000ＸとＧリミテッドの中間に位置していたようです。

当時、この辺りで比較・検討された方もいらっしゃるのではないでしょうか。





最後は、セダンXEサルーンF
ベースとなったXEサルーンFは、SSS-X・IIよりも早い翌年2月の登場。
お買い得グレードとして、セダンのみに設定されています。ハードトップには、4ヶ月程後、もう少し装備を充実させたXEサルーンLが追加されています。

XEサルーンとありますが、もう一つ下のSEサルーンに装備を追加の方が近い成り立ち。登場の背景には、最大のライバルだったコロナが主力となる1800を先行してツインカム化。さらに低価格で登場したことで、装備と価格のバランスを見直す必要に迫られたということがありました。

お買い得さから、この型の最多量販グレードだったようです。実際、一番よく見かけたように記憶しています。比較的ブランドロイヤルティの強いクルマでありまして、ベストセラーだった910、その次の型のU11辺りからの代替が多かったのではないでしょうか。





最後に装備一覧や主要諸元表を掲載します。

やや意外なのは、SSS系はダークグレーとクリスタルホワイトの2色のみということ。人気の筆頭だったためと推測しますが、他色を見かけることも多かったように思います。
XEサルーンの方は、標準車同様の多彩な設定。3色から選べる内装色に加えて、各ボディカラー毎に内装色も選べた、良き時代ですね。


さて、駆け足ではあるのですが、ページ数に合わせて簡単な紹介と致します。


ここからはいつもの諸考察。

今回ご紹介した特別仕様車は、SSSアテーサを除き、既にお買い得グレードとして設定されていたこともあり、メモリアルを記念した特別仕様としては比較的簡易な成り立ちと言えるかと思います。

そこで、もう少し視点を広くとりU12ブルーバードについても書いてみます。

この当時の日産は、シーマ、セドリック／グロリア、ローレル・セフィーロ、シルビアといった各車がライバル車と激闘を繰り広げる一方、このクラスのミドルサルーンはブルーバードのみでライバル車と対峙する状況にありました。プリメーラ・プレセアが援軍に加わるのはこの翌年であり、日産の同クラスは他にはオースターとスタンザが末期という状態だったのです。

トヨタの同クラスには、古くからのライバルであるコロナがあり、カリーナも近い存在。そこにやや上級のカムリ／ビスタが加わってもいました。この４車に対してブルーバード１車で対抗する構図。

比較的台数の出るクラスでしたから、この差はトヨタと日産の体力差となって後々響いた気もします。反面、日産としては一球入魂でブルーバードを作れたとも言えるのですが。

このU12ブルーバードは、そんな成り立ちも反映して、量産車としてよく練られたクルマだったと思います。

ブルーバードは、ルーフラインのみを変えた4ドアセダン4ドアハードトップのボディバリエーションを持ち、グレード構成としてはSSSとアーバンサルーンに分かれ、共に両ボディが設定されていました。

FR時代にはリヤサスが異なるという大きな違いも、FF化により味付け以外は共通化されたことで、グレード構成が曖昧になったことは否めません。そんなこともあってか、SSSはハードトップ、アーバンサルーンはセダンが主として売られていました。折角、販売方が築いたこの関係は、次世代でメーカー自ら崩壊させ、ブルーバード退潮の要因の一つとなるのですが、その点の詳細は触れずといたしましょう。

エンジンは、バイオレット・オースター・スタンザのFF化に合わせて1981年に登場したCA型を搭載。この年の秋のマイナーチェンジでは、新世代となるSR型が登場していますから、CAの末期となりますね。

CAは、他車種で2000ccもあったものの搭載されず、ガソリンは1800ccが上限の構成でした。当時の主査はこの点をかなり質問されたようで、インタビュー記事において「4バルブの2000をやりたかった。実は作った。CAの2000をベースにして4バルブをやると、かなりの部分を変えなきゃいけない。1800のツインカムもあって両方見ていったら、大きな投資になる。では、このエンジンを何年使おうかと。いずれ2000をやるから、もっと新しくして、もっといいやつにしようという欲がわいてきた。」と書かれています。「だから1800で歴史に残るようなものを作ろうという気概で今回1800に集中した。」とも。当然SRが出る前のインタビューとなりますが、そこに続くエピソードですね。


先に書いたとおり、ファミリーカーの主流がこのクラスにあった当時、日産を代表する一台であったことは間違いありません。見方を少し変えると、今のトヨタのミニバン３車に対峙するセレナがちょうど当て嵌まる気も致します。
日本のファミリーカーという主需要も同じ。これまでも数多く取り上げたコロナ・カリーナで、よく書くように、このクルマもまた、日本のファミリーカーの姿が大きく変わったことを表してもいるのです。

年度末の多忙を理由にして、ついに3月は更新できずで4月となってしまいました。これまで、月に一度は更新するよう続けてきたのですが、ついにその連続記録も途絶えてしまったのが残念ではあります。

今年は、年度の切替りと同日に新元号の発表もあり、長く記憶される年なのだろうと思います。

個人的にも、この時期恒例のお世話になった方々・部署との別れがあり、新しい人々・部署との出会いがありました。心機一転と思いつつもマイペースで進めたいのは相変わらず。一月もすれば、長い連休を迎えられもしますし（笑）

この出会いと別れ、今年は特に感慨深かった・・・というのは個人的感想也。


そんなこんなで、カタログネタはなかなか手が付けられない状況ですので、この時期らしい画像で彩ることにします。この画像は時期を逸することはできないという、プレッシャーともなり（笑）

先週末に出かけたのは、麻生川。柿生から新百合ヶ丘に向かって歩くのが、この時期の恒例行事。







例年より少し早めの訪問ですが、3月は暖かかったこともあり、選定時期は悪くなかったと思います。今週は一転、寒さが戻っていますので、今週末も引き続き楽しめるのではないでしょうか。
尾根緑道もそろそろ頃合いのはずで、今週末はこちらを訪ねる予定。


自車と桜のコラボは、また別の場所にて。



単体ではビジネスライクなセダンも、こうした背景だと華やかになりますね。





自車はこれまでと変わらず無故障記録を更新中。ついに60,000kmが目前となりました。