ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

２０１７年１月に販売が開始された“ロータス史上最速の量産スポーツカー「ロータス ３-イレブン」”は、先日／２月２０日にその最終モデル「ロータス ３-イレブン４３０」を発表しました。
私のクルマ「ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ」と同じフロントウインドウがないスポーツカーには親近感を持ってしまうのですが、そのパフォーマンスは別次元の世界ですから、非力なスポーツカー好きな私には羨ましさよりも必要の無さを感じてしまいそうです。

「ロータス ３-イレブン」は２０１５年に英国で開催された「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」で初公開された新型のスポーツカーで、歴代ロータス車で最速のパフォーマンスが追求されています。
ウインドスクリーンやサイドウインドウのないスパルタンなデザインを採用し、カーボンファイバーやアルミを使った超軽量ボディを特徴としていますが、最終モデル「ロータス ３-イレブン４３０」では車重９２０ｋｇととても軽量であり、搭載されたスーパーチャージャー付き３.５リットルＶ型６気筒エンジンから最大出力４３０ｐｓ、最大トルク４４.９ｋｇｍを発揮します。

このクルマの前モデルとなる「ロータス ２-イレブン」は２００７年に発表されていて、１.８リットル直列４気筒エンジンにスーパーチャージャーを組み合わせて２５５ｐｓの最大出力と２４.７ｋｇｍの最大トルクを発揮していました。
その車重は７００ｋｇ程度に仕上がっていますから、これでも恐ろしいほどのパフォーマンスを発揮していたことと思います。

「ロータス ２-イレブン」のベースとなったのは「ロータス エリーゼ」、「ロータス ３-イレブン」のベースとなっているのは「ロータス エヴォーラ」だと思いますが、「ロータス ２-イレブン」と「ロータス ３-イレブン」を比べてみるとクルマの仕上がり（質感?!）に大きな差を感じてしまいます。
確かに新しいモデルの方がキレイに仕上がっているように思えますが、私の好みとしては「ロータス ２-イレブン」のデザインの方が好きですね。

ちなみに『ロータス』のクルマはすべて“Ｅ”で始まる名前ですが、この「ロータス ２-イレブン」と「ロータス ３-イレブン」はちょっと違っていて、かつての名車「ロータス イレブン」の後継モデルとしていますから、珍しい名前になっています。

高性能で速いスポーツカーは決して嫌いではありませんが、『ロータス』の最速スポーツカーについては私が楽しめるようなレベルではありませんから、もっともっとデチューンしたモデルが欲しいところです。
私の理想としては“車重７００ｋｇくらいのボディに１００ｐｓくらいのパワー”があれば十分だと思っていますが、私の「ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ」では車重６７０ｋｇくらいのボディに実質６４ｐｓくらいのパワーがあるでしょうから、ちょっと非力ながら・・・悪くない!!と感じています♪

つい先日のことですが、『ハーレーダビッドソン』は１８ヶ月後＝１年半後（２０１９年８月上旬）に“電動オートバイ”を市販化すると発表しました。
このことは『ハーレーダビッドソン』にとって“新しい時代”の始まりになることでしょう。

２０１０年に始まった電動オートバイの開発【プロジェクト・ライブワイヤー】ですが、そのオートバイ「ライブワイヤー」は２０１４年にはジャーナリストの方たちに試乗できるようになっていました。

試乗した「ライブワイヤー」によって、電動モーターのトルクと逞しいアメリカンタイプの組み合わせが相性が良いことが証明されていましたが、その当時は十分な航続距離が得られなかった（１回の充電で走れる距離は５０マイル／約８０ｋｍ）ことが問題視されていました。
『ハーレーダビッドソン』は航続距離が１００マイル／約１６０ｋｍ近くになるまで市販モデルを出さないと言っていたことから、それが１８ヶ月内に実現できるようになったことがうかがえます。

７４馬力の最高出力を発生する油冷式の電動モーターを搭載する「ライブワイヤー」は、スタイルこそネイキッドタイプのようですが間違いなくクルーザータイプのオートバイを目指しています。
特にモーターを覆うカウリングは美しい仕上がりみたいでジャーナリストの方たちにはかなり好評であり、全体的には見た目どおりのパワフルで逞しいバイクらしく、市販モデルの「ライブワイヤー」がプロトタイプとそっくりになることを期待したいそうです。

とはいうものの、たとえ航続距離が約１６０ｋｍ近くになったとしても、それは『ハーレーダビッドソン』が考える“ライダーが許容するだろうと考える最低航続距離”ですから、さらにバッテリーの技術が進化し航続距離が伸びるまでツーリングモデルの登場は期待できないかも知れません。
それを考えるとネイキッドタイプの見た目どおりに、都会のライフスタイル向きのオートバイとして考えた方が良さそうみたいですね。

私も「ライブワイヤー」のスタイルが結構気に入っていて、このスタイルのままエンジンのモデルがあっても良いのではないかと思うのですが、個性や差別化を考えるとそういうモデルは出てこないのでしょう。
何はともあれ、エンジンが電動モーターに変わっても『ハーレーダビッドソン』らしさがあることを祈ってます♪

２年前に３台のＳＵＶに無限軌道システム（車輪の代わりにキャタピラを駆動するようにしたもの）を取り付けて雪上仕様に改造した「ウインター・ウォーリア コンセプト」を発表した『日産』ですが、それに続く２０１８年のモデルはなんと「フェアレディＺ」をベースとしているんです。
それが「３７０Ｚｋｉ（３７０スキーと読む）」で、スポーツカーをスノーモービルに改造したらどうなるか？という発想から生まれたクルマなんだそうです。

「フェアレディＺ ロードスター」の前輪部分にスキー板を取り付けて、後輪にはアメリカントラック社製のトラック＝無限軌道システムが取り付けられています。
この無限軌道は、長さ４フィート（約１２２ｃｍ）×幅１５インチ（約３８ｃｍ）で、２年前に３台のＳＵＶに取り付けられていたものと同じもののようですが、前回は四輪ともにそれが取り付けられていましたが、今回は後輪のみとなって“お洒落”に見えますね。

この改造をするためには、特別製のリフトアップキットによって車高を３インチ（約７．６ｃｍ）上げて、リヤに取り付ける無限軌道システムを装着するのに十分なスペースを確保する必要があるようですが、フロントのサスペンションにもスキー板がスムーズに動くようにアダプタを設置しているようです。
またエンジンとミッションのマウントも特別に製作されていて、最高出力３３２ｈｐを発揮する３．７リットルＶ型６気筒エンジンはスキッドプレートで保護されているんだとか・・・。

この他にもいろいろと改造されている部分があるようですが、ちょっと面白いのはフロントに残されたディスクブレーキで、ローターが回転するわけではないので何の意味もありませんが、こうしてブレーキが見えている方がカッコいい感じがしますね。
ちなみにブレーキングについてはスノーモービルと同様に、減速は無限軌道に託して一直線上でゆっくり速度を落としていけばいいということで、普通のクルマのようにブレーキ・ペダルを踏み込むと車体後部が急に振られることになるようです。

このクルマのミッションは７速オートマチックで、シフトレバーをドライブに入れるだけで発信でき、パドルシフトを操作して走らせるのが楽しいそうです。
またロードスターならではのことですが、屋根を開けていると氷混じりの風を浴びることになるとともに、無限軌道から発生する大きな騒音もエンジンを高回転域まで回した時の甲高いサウンドと良くマッチして悪くないようです。

こういうクルマが作りたいというのであれば、アメリカントラック社が販売する“無限軌道システム／ドミネーター・トラック”を購入すればよいそうで、ホイールがあるものなら、ほぼどんなクルマにも装着できるそうです。
雪上シーンのある映画などで目にしたことのある“キャタピラ付きのクルマ”は、意外と簡単に製作できるだなんて面白そうで興味津々ですが、機会があればぜひ乗ってみたいものですね♪

私のスポーツカー「ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ」のフロントナンバープレートの取り付けが遅れていたのですが、やっと取り付けを終えました。
前にお話したように普通に取り付けただけなので、今までのような目を引くようなもの!?はありませんが、まずはご報告させていただきます。

今まではボンネットの先端に貼り付けていたフロントナンバープレートですが、昨年の法改正により“あの位置”では問題があるということになってしまいましたので、“普通の位置”に取り付け直しました。
そのフロントナンバープレートは画像のように取り付けられていて、できる限り多くの空気をラジエターへ流入できるようにするために、うちの製品「クールナンバーステー」を使ってナンバープレートを取り付けたときのようになっています。

決して“この位置”にナンバープレートがあるのをカッコいいと思っているわけではありませんが、いろいろな都合を考えると、結果的にこうなってしまいました。
牽引フックの都合を考えると、本当はあと１０ｍｍくらいナンバープレートを上に取り付けるはずだったのですが、ボンネットを開けてみたらナンバープレートに当たってしまいましたので、当たらないように急遽１０ｍｍ下げて“この位置”に落ち着きました。

残念ながらナンバープレートを取り付けた状態で牽引フックを使うのは少し苦しいように思いますが、もともと牽引フックはお守りのようなもの（実際には使いたくありません!!）なので、これはこれで良しとしておきましょう。
もし牽引フックを使うような時には、潔くナンバープレートを取り外すことにします。

ちなみに、私のクルマの牽引フックは特別な専用フレームに取り付けられているのですが、フロントバンパーにナンバープレートを取り付けるに当たっては、このフックの位置を１０ｍｍ下げました。
そのためにフロントバンパーを取り外さなくてはなりませんでしたし、さらにフロントバンパーに張ってあった金網の開口部も下方向に１０ｍｍ広げることになり、余分な手間がかかってしまいました。

何はともあれ、年末にやっておこうと思っていた“フロントナンバープレートの取り付け”をやっと終えることができて、正直なところホッとしていますが、よく見るとナンバープレートがわずかに傾いて（向かって右側が下がって）しまいました。
これはちょっとカッコ悪いので早めに修正しておこうと思っていますが、とりあえずは公道復帰に向けての一歩を踏み出せたような気がしています♪

２００９年の【ＳＥＭＡショー】に展示されていた、１９７４年式の初代「ホンダ シビック」のレース仕様車を紹介します。
このクルマは『米国ホンダ』が出品したもので、カスタムカーに積極的に取り組んだ『ホンダ』の５０周年をたたえるとともに、このクルマに対する思い入れの強さを表しているもののようです。

初代「ホンダ シビック」は１９７３年に販売され、第１次オイルショックのときにデビューしていますが、クリーンな排出ガス性能を備えた“ＣＶＣＣエンジン”を搭載することで、いち早くマスキー法（大気汚染防止法）に適合させたクルマなんです。
１９７７年には『ＥＰＡ／米国環境保護局』から米国で最も燃費のいい車として認定され、『ホンダ』の名を米国に広めた立役者でもあるそうですよ。

また初代「ホンダ シビック」はモータースポーツにも積極的に参戦しており、１２００ｃｃのレース仕様車が１９８５ ～１９９０年の『ＳＣＣＡ／スポーツ・カー・クラブオブ・アメリカ』主催のＧＴ５選手権で６度の勝利を勝ち取っとていたり、１９７６にはアラバマ州タラデガサーキットでの最高速チャレンジで当時の大衆車としては驚異的な２３６ｋｍ/ｈ（当時のクルマとしては凄い記録です!!）という記録を打ち立てているんだとか・・・。
※“ＳＥＭＡ”とは『スペシャル・エクイップメント・マニュファクチャラー・アソシエーション』の略で、米国のアフターパーツメーカーの統括組織です。毎年１１月に開催される【ＳＥＭＡショー】は、日本の【オートサロン】、ドイツの【エッセンショー】と並んで、世界３大チューニングカーショーに位置づけられています。

このころのクルマのデザインはちょっと野暮ったい感じがするのが渋いと思いますが、フロントバンパーを取り外して、さらにオーバーフェンダーを取り付けたならば“勇ましいレーサー”の雰囲気を漂わせてくれます。
さらに径の小さなホイールも好ましくて、性能では現代の市販車にさえ及ばないかも知れませんが、それでもドライビングフィールとしては当時のレースカーっぽいでしょうから、このクルマをスポーツカーとして乗ることができたならば、かなり楽しいクルマになるのではないかと思います。

私も２０年以上前に「日産 サニートラック」を新車で買って、それを少しだけカスタマイズして峠に走りに行っていたことがありますが、軽い車体と非力ながら扱いやすいパワーのおかげで一部の「トヨタ レビン・トレノ」を追いかけ回せるほど速く走ることができました。
このクルマもフロントバンパーを取り外すだけでレース仕様っぽい雰囲気になりますが、さらに“箱スカ”の純正サイドミラーを取り付けていて、スペアタイヤもアルミホイールに変えて荷台に見えるように取り付けていたのですが、これだけでカッコいいスポーツカーに思えたものです。

今も当時のスポーティカーを街で見かけることがありますが、ノーマルでも、カスタマイズしていても、オーナーなりに大切に乗っているように思えるクルマは、とても羨ましく思えますしカッコいいと思えますね♪