shomajin55のブログ一覧

皆さん、おはこんばんにちは～。

最近のクルマってEPB(電動パーキングブレーキ)を搭載した車種が多いですよね。
私は仕事の都合ではありますが、たまたまEPBのついたセレナを運転したことがあります。
Dレンジに入れておいて、EPBのボタンを引くとブレーキペダルをリリースしてもクルマは動きませんが、そこからアクセルを踏むとEPBが解除されて動き出します。
確か、Pレンジに入れたときは勝手にEPBが入ったと思います。
でも、DレンジでEPBで止まっていてもアクセルでEPB解除って、今でも気持ち悪いと感じます。アクセル踏んだだけでパーキングブレーキが解除されたら、パーキングブレーキの意味がないじゃないですか！むしろ、クルマが動き出すのを引き留めるのがパーキングブレーキ本来の役割だと私は思います。
ですから、私はEPBが大嫌いです。

なぜEPB搭載のクルマが増えているんだろう？
不思議でたまらなかったのですが、最近その答えがわかりました。
EPBを搭載するのはACC(アダプティブクルーズコントロール)に対応するためなのだと。
ACCには停止保持機能が必須であるわけで、そのためにEPBが使われていると知りました。う～ん・・・

ACCについていろんな人に聞いてみると、揃って返ってくる答えが『便利だよ～』です。
MT乗りの私にとって、ACCは縁のない話ですね～。



蛇足ですが、MTにACCは付きませんが、CC(クルーズコントロール)なら付いている車種もありますよね。
私はCCなんて全く信用していませんので、仕事じゃなければ怖くて使えません。
さらに書くと、私にとってMTとサイドブレーキは必須アイテムです。電子制御なんていらない！私はたぶん古い人間だと思います。

皆さん、おはこんばんにちは～。

マイカーはご存じオーリスRSというマニュアル車です。
ただし、実家のカローラフィールダーはオートマチック車で私も運転します。

今回はオートマチック車のありがたみについて書きます。
オートマチック車と言えば広く言えばATやCVT、DCTなども含まれますが、ここでは元祖オートマと言えるトルコン式ATのことを言います。

オートマチック車は止まっていてもしっかりとブレーキペダルを踏み込んでいないと勝手に動き出してしまう扱いづらさがあるものですが、その一方でとてもありがたいことに気付きました。

それは、自分よりも遙かにドライビングテクニックが上の人を乗せているときでもある程度ごまかせると言うことです。
特に登坂路発進。マイカーじゃない車を動かす場合、マニュアル車はクラッチミートのポイントがすぐにはわからなかったりします。もしクラッチミートする前にクルマが動き出してしまうと、それはずり落ちとなってしまいます。
これはトラックだとより顕著になります。トラックのタイヤは普通車よりも直径が長く、とても簡単に転がり出してしまいます。しかし直径の長いタイヤのため転がり始めがとても静かであるためドライバーが気付きにくかったりします。ここで言うトラックは小型じゃない中型以上のトラックのことです。
でもオートマチック車の場合ずり落ちは起こりにくいため、同乗者に気付かれることなく発進できます。

とは言え、これはただのごまかしでしかありません。
職場はプロドライバーの集団であり、私はその中で一番の下手くそです。これは誇張一切抜きで真面目な話です。
ですから、職場の誰かを乗せて走らせる場合、同乗者は必ず自分よりも運転スキルの高い人となります。
そんな場合、トルコンATだとある程度誤魔化すことが出来ますが、私は現状に満足などしておらずもっと上手くなりたいと思っています。
だからこそ、ごまかしの利かないマニュアル車を運転して、いけないところはしっかりと指摘して欲しいなと思ってます。
もちろんそのためにマイカーをマニュアル車にしているわけですが、マイカーだとクラッチミートポイントを熟知しているわけですし、シフトフィールやギア比も熟知した上になります。
だからこそ、色んなマニュアル車を運転したいと思いました。

皆さん、おはこんばんにちは～。

昨今のクルマはサイドブレーキ(ハンドブレーキ)がなくなりつつありますよね。
代わりに電動パーキングブレーキが主流になりつつあります。
そんな時代だからこそ、サイドブレーキを有効に使えるんだぞと言うことをアピールしたいと思います。

１．パーキングブレーキとして
サイドブレーキが存在する一番の理由は何と言ってもこれです。エンジンのON/OFFに関係なく、サイドを引けば機械的にリアブレーキを利かせます。
駐車中に衝突されたとしても、サイドブレーキさえ掛けておけば速やかにクルマは止まります。

2．坂道発進のために
これも基本中の基本ですよね。MT車の場合は1速に入れてゆっくりクラッチをつなぎ、前に動き出すようなタイミングでサイドを解除する。AT車の場合も同様ですが、Dレンジに入れてアクセルを開けて前に動き出しそうなタイミングで解除すればOKです。トランスミッションに関係なく1mmたりともずり下がることなく発進できます。

3．サイドスピンターンのために
ちょっと慣れが必要ですが、使えると便利ですよね。特にUターンしたいときに使えます。フットブレーキで荷重を前に移し、ハンドル操作でターンしたい方向にヨーを与え、そこでサイドを一気に引きます。
ドライ路面だとある程度の荷重移動が必要ですが、冬道だと面白いぐらいに向きを変えてくれます。最小回転半径の大きなクルマほど有効です。
Uターンは180度向きを変えますが、直角コーナーのように90度向きを変えたいときにも使えます。

4．ショックゼロの停車をするために
特にトルコン式ATで有効です。トルクコンバータを使った車両の場合、停車の時フットブレーキだけだと静かに止まるのが非常に難しいですよね。必ずと言っていいほどカックンとなってしまいます。それは止まる瞬間の制動力が強すぎるからで、かと言って止まる瞬間にフットブレーキを緩めたらトルコンのせいで勝手に前へ進もうとして止まりません。
そんな時は、フットブレーキで停止直前まで減速したらサイドを引いてフットブレーキをゆっくりと緩めます。コツは減速Gが変わらないようにフットブレーキからサイドブレーキへと移行すること。
そしてフットブレーキをリリースしてサイドブレーキを少しずつ緩めながら停車します。フットブレーキよりもサイドブレーキの方が微弱な制動コントロールが出来るため、停車時のカックンを大幅に低減することが出来ます。

5．スムーズな発進のために
特にトルコン式ATで有効です。Dレンジのまましっかりとサイドを引き、フットブレーキをゆっくりリリース。サイドをゆっくり解除していけばショックゼロで発進できます。
フットブレーキリリースしてアクセルを踏む場合は、フットブレーキリリースの瞬間に後ろに荷重が移ってカックンしてしまいますし、すみやかにブレーキ操作からアクセル操作に移行しなければなりません。
しかし、サイドから発進する場合は既にフットブレーキの操作が必要なくなっているため足はアクセル操作に専念できます。

6．下り坂での加速抑制に
前輪駆動と一部の4WD限定です。シフトダウンしてエンジンブレーキを掛けているけど減速が不十分な場合、エンジンブレーキが作用しないリアにも制動力を与えるため緩くサイドを引きます。
ただし、下り坂のストレートに限定されます。サイドを引きすぎるとテールスライドが発生して危険ですし、コーナリング中だと荷重がかかっていない側の車輪からスキッドしてしまいます。コーナリングする前にしっかり速度を落としておきましょう。


さて、サイドブレーキの話は以上です。
続きまして、コーナリングの仕方です。



この画像のようにコーナーが長く続く場合、そのクルマのステアリング特性を考えたステア操作が必須になってきます。
ステアを切りすぎるとクルマはインに向きを変えて対向車線へはみ出してしまいます。
逆にステアの切れ角が少ないと曲がりきれず路面から外れてしまいます。
ステアを切り過ぎなら緩めることになりますが、逆のヨーが発生して滑りやすい路面ではコントロールを失ってしまうかもしれませんし、何よりもステア特性をドライバーが理解していません。言ってしまえば下手くそドライバーです。
また、ステアの切れ角が少ない場合は切り足すことになりますが、ゆっくりと切り足さなければヨーが発生してしまいやはり危険です。
ですから、ステアに頼らずアクセル操作でコーナリングします。インにクルマが向くならアクセルを開けて、アウトにクルマが向くならアクセルを緩めれば良いのです。
アクセルコントロールでコーナーのラインを操作できれば、ステア操作は一発で決まります。ただし、アクセル操作も慎重に行わないとやはりコントロールを失ってしまう原因になります。
特にステアの切りすぎでクルマがインに向いた場合、ステアを戻さずアクセルを開けることになりますが、加速しすぎると今度は外に飛び出してしまいます。インから外へクルマを向かせるためにアクセルを開けるのではなく、これ以上インに向かないためにアクセルを開ける。そんなニュアンスです。

これらはコーナリングのための基本中の基本的知識ですが、頭でわかっていてもすぐ実践で成功するものではないため、奥が深いですよね～。