マセラティバルケッタ

失礼します。

アレッサンドロ　デトマゾがマセラティのレース復権計画を立案。
マセラティ　キュバスコ
グループBを狙い、リンク画像のアルミセンタートンネルモノコックにストックカーやスーパーGT的なロールﾊﾞｰと言う名のパイプフレームで構成。パイプフレームでもスーパーGTの旋回スピードがルマンカーより速いように、キュバスコはサーキットに限定すればF50はもちろんマクラーレンF1より速く、340km/hも成立する素晴らしいミドシップに玉成。ウィリアムズやフェラーリF1の技術者がアルバイトで設計チューニング。
グループC崩壊後にマクラーレンF1と同時期に登場して1992年のルマンGTクラスを席巻する予定で推進。V8ターボ。

ところがマセラティをフェラーリ買収が成立。モンテゼモロ　フェラーリ社長がF40はもちろんF50より速くてレースで成功するマセラティは栄光のフェラーリGTと競合するので却下。

デトマゾ時代からのキュバスコへの投資を帳消しにするために、構造を簡易的にしてV6ターボを積んだワンメイクレースを実現。
これは金融帳簿と下請け部品メーカーの救済と開発関係者の自己満足に仁義を切り、なおかつ適度なマセラティのモータースポーツアピールとしてフェラーリ側がマネージメント。2年で終了し、その後は現在のマセラティトロフィーとして鋼板実用車のマセラティ市販車でワンメイクレース。

それがマセラティ・バルケッタ。

しかしキュバスコの性能があまりにも良く、欧州自動車開発現場の技術者と部品メーカーの伝説となる。

キュバスコはもともと自転車操業のマセラティでもアルバイトの技術者と投資の少ない生産技術で成立できるビジネスモデルで構築。

フェラーリにマセラティを受け渡したデトマゾはV8フェラーリを侵食しない事を条件にフェラーリからキュバスコの設計とマセラティバルケッタの生産設備を受領。
デトマゾ　グアラとして老後の趣味のライフワークとして小規模自動車メーカーを成立させます。
グアラは量販して儲けるよりもアレッサンドロ　デトマゾのライフワークだったので大々的には販売していません。
2003年にアレッサンドロが亡くなり、グアラも2005年に終了。

グアラはホンダNSX的な立ち位置で最高速270km/h程度でサーキットタイムもV8フェラーリに遠慮して追求していません。
しかしNSXと同じく究極のハンドリングマシンでした。
しかもレジェンドのV6を横置きしたNSXと違い、BMWやフォードのV8をV8フェラーリに遠慮しているものの低い位置に縦置き。

少なくても新車はアレッサンドロが仲間内の裕福なハンドリングヲタクに激動の戦後のスポーツカーの究極の解答として分け与えているような販売でした。

メディアの取材もブローカーの大量販売も受け付けず、静かに販売されて裕福で分かる人間だけが究極の公道スポーツカーとして愛でています。高価で最高速が遅いブランド品で無い商品に素人成金老人は手を出しません。そこも含めてアレッサンドロ　デトマゾはスポーツカーメーカーを成立させてマネージメントして亡くなりました。

まあ、この構成なら、何処まででも軽く出来ますからね。
キュバスコの空力コンセプトは当時では一頭地を抜いていたので(特にフロントからの流れをアーム間を通してサイドから抜くあたりやリアのディフューザーの構成)(まるでコルタンツデザインのよう)実現だれなかったのは、本当に悔やまれます。それに、この構造は安いw