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前回に続いて、新たにコレクションに加わった“ちょっと懐かしいタクシー”のミニチュアをご紹介。
青島文化教材社からリリースされた430型・日産セドリックのタクシーは、先にご紹介した「大和自動車交通」仕様のほかに、「東京都個人タクシー協同組合」仕様もリリースされました。

“でんでん虫”のマークでお馴染みの、東京都個人タクシー協同組合。1963年の11月に設立され、現在ではおよそ1万人の事業者(個人タクシー)が加盟している大規模な組織です。なおこのマークは全国個人タクシー協会のマークでもあり、東京以外の地域でも目にする機会の多いものです。

個人タクシーとは1人が1台の車両で営業しているタクシーであり、個人事業者となります。ドライバーは必然的に経営者でもあるわけですが、もちろん誰でも簡単に起業できるというわけではなく、二種免許の所持は大前提として、年齢や運転経歴、交通違反歴、営業資金など、定められた色々な要件を満たしていなければなりません。その上で法令や地理に関する試験に合格しなければなりませんから、なかなか狭い関門であると言えるでしょう。

ちなみに全国で個人タクシーはおよそ43,000事業者が存在しているそうで、法人タクシーとの台数比率では21％ほどが個人タクシーとなるそうです。ただし、全国津々浦々に存在しているという訳ではなく、個人タクシーがあるのは全国で78の都市のみ。さらに意外な感じもしますが、茨城、山梨、鳥取、島根の四県には個人タクシーが存在していません。
もう少し細かくデータを見ると、個人タクシー運転手の平均年齢は61.6歳で、女性も全国に326人いらっしゃるそうです。

話をミニチュアカーに戻すと、今回リリースされたものは当時首都圏などでは多く見られた仕様そのものという感じです。カラーリングや行灯の形状も現在と大きくは変わっていませんから、ベースの車体が古くてもそれほどに違和感は覚えないかと思います。
ディテールの詳細はアルバムページをご参照いただくとして、私にとって唯一残念だったのは個人タクシー仕様も最廉価仕様の「スタンダード」をベースとしている点。今でもそうですが、総じて個人タクシーは法人タクシーよりも上級の車種や類別をベースとする傾向が強く、430型が現役だった30年ほど前も同様だったと記憶しています。さすがに同じ4ドアでもハードトップボディは少数派だったでしょうが、せめて角形四灯ヘッドライトを備える類別で再現して欲しかったと思えてなりません。
　
　
MiniCar｜DISM 日産セドリック200スタンダード (430型) 前期型 個人タクシー

■過去に購入した個人タクシーのミニチュアカー
MiniCar｜J-Collection トヨタクラウン 個人タクシー (豊島協組50周年)
MiniCar｜J-Collection トヨタセルシオ 個人タクシー
MiniCar｜J-Collection 日産シーマ450VIP 個人タクシー
MiniCar｜J-Collection 日産セドリック 個人タクシー
MiniCar｜J-Collection トヨタクラウン 個人タクシー
　
　

私のミニチュアカーコレクションでは、パトロールカーを中心とした“業務車両”が一大勢力を誇っています。
そんな中に新たに加わったのは、ちょっと懐かしいタクシーたち。青島文化教材社の「DISM」からリリースされた2台について、順にご紹介していきましょう。

今回リリースされたのは、430型の日産セドリック・4ドアセダンをベースとしたタクシー。1979年にデビューした430型は、テレビドラマなどで活躍したこともあって今も根強い人気を誇っています。かく言う私自身も、後期型の280Eブロアムを所有していたことがありました。

まずご紹介するのは、東京に本拠を構える大和自動車交通の車両を再現したモデル。当時のタクシーを忠実に再現して、類別は最も廉価な「スタンダード」がベースとされています。近年では事実上のタクシー専用車とも言える車種が主流となっていますが、当時はオーナーカーとしてもフラッグシップに位置していた車種、具体的には日産自動車であれば「セドリック」や「グロリア」、トヨタ自動車であれば「クラウン」が、高級営業車として大都市圏ではタクシーとしても支持を集めていました。
これらの車種には営業車専用のカタログも用意され、タクシーには廉価仕様が多く採用される一方で、ハイヤー向けとしては一般市販車と同じ外観を有する上級仕様もラインナップされていました。もちろん都市部のタクシーは現在と同じく、LPG仕様のエンジンが大多数を占めていました。

さて、この「スタンダード」ですが、セドリックで言えば430型の後継であるY30型まではラインナップに残されていました。そのターゲットユーザーは法人や官公庁などで、装備を簡素化して導入・運用コストを抑えたモデルでした。具体的には顔つきからしてその他の類別が角形のヘッドライトを採用していたのに対して、「スタンダード」のみは汎用丸形のヘッドライトを採用していたのです。
さらに外観ではサイドモールが省かれていたり、リアサイドのオペラウィンドゥがパネルに置き換えられていたり、前後パンパーの主要部分素材やサイズが異なっていたりと、一目でそれと分かるものでした。

しかし、それでも最上級車種である「セドリック」や「クラウン」であることが重要だったのでしょう。今でこそ自動車の車種ヒエラルキーはそれほど重視されなくなってきましたが、やはり当時は「セドリック」や「クラウン」を頂点とした確固たるヒエラルキーが存在していました。それは営業車も例外ではなく、ボディが大きいために多少は室内が広いという実用上のメリットもあったでしょうが、それよりも「セドリック」や「クラウン」であることが重要だったのではないかと思います。

残念ながらこれらの車種のタクシーは全長が4,600mmを超えていたため、タクシーの車種区分では中型車に分類されていました。ゆえに首都圏では主流だったものの、地方都市では圧倒的に運賃や安い小型車が主流で、存在そのものがごくわずかなものでした。
ゆえに北海道出身の私自身にとってはそれほど身近な存在ではない「430型・セドリック」のタクシーですが、この大和自動車交通をはじめとした「東京四社」が共通で採用していた辛子色＋赤ラインのカラーリングや、東京無線の緑色＋黄色、中央無線の朱色＋青色などは、東京の街並みを構成する要素のひとつとして、とても印象深いものがあります。
　

MiniCar｜DISM 日産セドリック200スタンダード (430型) 前期型 大和タクシー
　

いつものように仕事の合間などにインターネットのニュースサイトを巡回していたときのこと。
久しぶりに「おおっ！」と声を出してしまうほど、目を奪われたニュースがありました。

●右折指示の青信号、ＵターンＯＫ…道交法改正へ
－YOMIURI ONLINE(読売新聞)　 2011年7月14日　11時14分

警察庁は14日、右折を指示する矢印信号について、現在は禁止されている転回(Uターン)を認めることを決めたという一報です。来年4月には道路交通法の施行規則を改正して施行する運びとなったそうです。

この件、当ブログでは2011年6月5日付のエントリで採り上げたばかりでした。
都市部の幹線道路を中心に見かける機会の多い、青色の矢印信号。運転免許を持っている方なら誰でも知っている、赤信号と同時に点灯している場合は、矢印方向への進行が許されるという表示です。
一般的には右折を指示するものが多く存在しており、対向車が来ない状態の下で安全に右折をさせることで、渋滞の緩和や事故防止の効果を生んでいます。

しかし前回も記した様に、この右折矢印信号下では、転回(Uターン)をすることはできません。法規上、右折と転回は全く異なる行為となっているので、もし転回をしてしまうと赤信号無視として処罰の対象になってしまいます。
とは言うものの、現実的には特に中央分離帯のあるような交差点の場合、何の疑問も持たずに転回を行っていたというドライバーがほとんどではないでしょうか。実際問題として右折矢印が備わっているということは相応に交通量もある交差点の場合が多いので、青信号の間に転回を行うのはなかなか難しいケースがほとんどでしょう。これが右折矢印信号になると、当然ですが対向車も停車、左右方向からの進行車両もありませんので、右折のみならず転回にしても安全性の高い状況下で行えるというのが実情です。

これまでは、こうしたある意味で“法律の落とし穴”を狙うかのような取締り行為も行われていたようです。たしかに法治国家であり、さらに言えば自動車はその移動の自由度や運転手の意志がダイレクトに反映される乗り物であるからこそ、法規を厳守することが秩序ある安全な交通環境に欠かせないのは事実。ですが、右折矢印信号で転回を行って赤信号無視として摘発された場合、どうにも納得しかねる部分があることも間違いありません。

今回の決定は、実情に則した良い判断であると思います。
実際のところ、法律を改定するというのは想像以上に労力を要することかと思います。ひとつの事柄について変更すると、全く別の事柄にも波及する可能性があります。なによりも道路交通法全体の中での整合性をとらねばなりませんし、なにより実際に改定することで新たな危険が生じたりしないかをシミュレーションしなければなりません。
ゆえに長い時間をかけて検討を進めてきた結果の改定になるかとは思いますが、いずれにしても今回の改定は大歓迎という感じです。

ただし、この改定にドライバーが甘えるようなことがあってはいけません。
事実、街中では右折矢印が点灯していると、無謀にも加速して交差点に進入する輩も少なくありません。右折した先の横断歩道に人がいる可能性、その先の道に路上駐車があったり、渋滞で停車している可能性、こうしたことを一切考えずに、とにかく「自分だけはさっさと右折したい」という傲慢さだけで運転しているドライバーも多く見かけられます。
交通信号は子供から高齢者まで、誰もが認知している交通ルール。つまりもっとも基礎となる部分なのですから、全てのドライバーは遵守する気持ちを忘れてはいけません。
　

この日は午前中から外出。都内で行われる、ラリーにまつわる会議に同席させていただくこととなり、会場へと社用車1号機(日産フーガ 350XV)で向かいました。
時間的には朝の通勤ラッシュが終わったタイミングでの移動。ゆえに少しばかり余裕も持って出発したことから、早めに到着したら近場のコインパーキングに車を入れて時間調整でもしようと思っていました。

ところが。

出発して間もなく、なんと経路として予定していた首都高速道路の3号渋谷線が事故のために通行止めになっていることを知ったのです。これで移動ルートの計画は完全に白紙へと戻りました。3号渋谷線は東名高速道路から直結しており、都内一円を目的地とする車はもちろん、東北や北関東などに向かう車も利用する、まさに首都の大動脈です。これが通行止めになったというのですから、その影響は計り知れません。

取り敢えずは経路を全く別のものに変更、横浜市内を迂回して海沿いから都心にアプローチしてみることに。
しかし残念ながら先の通行止めの影響なのか、こちらのルートも激しい混雑となっていました。しかも輪をかけて、渋滞の中での追突事故も発生した様で、まだ警察などが到着していない事故現場を横目に見ながらの移動となってしまいました。

結局、会議には30分以上の大遅刻。もっとも、今回の会議は私自身は半ば“見学者”に近い立場だったので、遅刻によって会議そのものに支障が生じるようなことはなかったのが救いでしたが･･･。

15時ころに会議は終わり、都心からの帰路につきます。
しかしどうにもこの日は事故が多い一日だったようで、帰り道の首都高速道路・3号渋谷線も上下方向ともに混雑気味。特に上り線の混雑は激しく、そんな中ではやはり交通事故が発生していたようで事故処理の現場にも出くわしました。

●ユーミン夫の松任谷正隆さん、首都高で追突される
－MSN産経ニュース(産経新聞)　 2011年7月14日　12時55分

翌日にはこんなニュースが流れました。どうやら、私が対向車線側から目にした事故というのは、まさにこの記事にある内容そのものだったようです。
　

※写真はイメージであり、本文には関係ありません。

近年、日本のモータースポーツは景気低迷などの影響により、厳しい状況が続いています。特に参加型のカテゴリーでは参加台数の伸び悩みがなかなか解決されない面もあり、主催者や各アソシエーションは苦しいシリーズ運営を強いられている部分があることは否めません。

しかし一方では、その昔に比べると格段にモータースポーツの敷居が低くなったと言える面もあることを忘れることもできません。その大きな理由は、一般公道を走れるナンバー(登録番号)付きの車両でそのまま出場できるJAF(日本自動車連盟)公認のレースが増えていることにあります。
2000年に発足した「Netz Cup」は、日本で初めてナンバー付車両による公認レースとして、初代トヨタヴィッツのワンメイクレースとして発足しました。日常の足である自家用車と別に競技専用車両を持つことは、車両そのものの購入や製作にかかる費用にはじまり、その維持費や競技会参戦にあたってのサーキットまでの搬送など、コストと手間がとてもかかるものです。しかし、日頃は買い物や通勤にも使える車でそのまま公認競技会に出場できる手軽さが人気を集め、発足当初は予選落ちも当たり前の盛況ぶりで、決勝レースとは別に予選不通過者によるコンソレーションレースも開催されていました。

この「Netz Cup」を先駆者として、今では「Lotus Cup Japan」や「ロードスター・パーティレース」、さらに過去には「フォルクスワーゲン・ルポGTIカップ」といったナンバー付車両によるワンメイク公認レースが生まれ、サンデーレーサーたちがサーキットを舞台にレースを楽しんでいます。
また、こうしたレースが発足する以前から、ラリーやジムカーナ、ダートトライアルといった競技はナンバー付の車両でも参戦することが可能で、これらも各全日本選手権を筆頭に地域毎のシリーズまで多くの競技会が開催されて、根強い人気を集めています。

ただし、これらのナンバー付車両で参加できるモータースポーツでは、注意すべきことがいくつかあります。
なにより自走で競技会場に向かった場合、競技中のマシントラブルやクラッシュは、細心の注意を払って避けなければなりません。当たり前ですが自走で行ったのであれば、帰りも競技を戦い終えた車で自宅まで帰るわけです。ここで帰るための車を失うような事態になってしまうと、搬送車の手配などに多大な労力と費用を払う結果になってしまいます。

次に、こうしたトラブルを未然に防ぐためにも日頃のメンテナンスはしっかり行う必要があります。特に予防交換を中心としたメンテナンスは、結果的にトータルの車両維持コストを抑える結果にもつながるでしょうから、あまり費用の出し惜しみはしないほうがベターでしょう。
もちろん競技終了後にレースの場合は公道走行車検という、競技を終えた時点で一般公道を走るのに適した状態かどうかを検査しますが、例えばライトの電球とかちょっとした消耗品などはスペアパーツも用意しておきたいものです。

そして最後に、何よりも注意していただきたいのが“公道走行中はルールとマナーを厳守する”という点。
実は先日、全日本ラリー選手権の取材で会場に向かっている際に、残念な光景に出くわしました。早朝の空いた高速道路、ここは制限速度が80km/hだったのですが、淡々とその速度で走っていると、かなりの速度超過状態で抜きさって行った競技車両が何台かあったのです。中にはそれなりのカラーリングを施されていて全国を転戦している、ラリーファンにはお馴染みのマシンもありました。

競技車両はその見た目から、関係者が思っている以上に一般の方々にとっては目につく存在です。そんな車が大幅な速度オーバーで高速道路を“爆走”している風景は、残念ながら暴走族と何ら変わらないものとして受け止められても仕方の無い話でしょう。
まして、こうした車両が大会の模様を伝える雑誌、または地元の新聞やテレビに露出していたとしたら。爆走する競技車両に抜き去られた印象も強く残る中で見るニュースは、健全なスポーツとしてのモータースポーツとは遠くかけ離れて、単なる“暴走集団の集まり”と捉えられてしまうかもしれません。

以前にこのブログでは、暴走行為を行うラリーファンが乗っているレプリカ車の問題を採り上げたことがありますが、競技に参加している選手が競技車両で一般公道のルールやマナーを守らないというのは、言語道断としか言いようがありません。
モータースポーツをボトムレンジで支えている参加型競技、それがナンバー付き車両によるさまざまなカテゴリー。本来ならモータースポーツを支えている立場のこうしたカテゴリーに参加している選手たちが、実はモータースポーツの品位や社会的認知度を下げる様な行為をしていたとしたら、これほどまでに悲しい事実もないと思う次第です。