くまとっどのブログ一覧

先日のいすゞプラザは、あまりにも衝撃的でした・・・

「ブログは熱いうちに綴る」として時系列を入れ替えたので、高崎の続編がちょっと空いてしまいましたね。

それでは、イベントの続編です。





シルビア RS (S110)



そういえばシルビアも、スカイライン同様、ヒットが連続しないモデルですね。

このS110はヒットしましたが、その前のS10 ニューシルビアは芳しくなく。

S110で盛り返したものの、S12では再び下降線を辿ることとなり。

次のS13では、逆転満塁ホームランと。

なぜか振り子の様に揺れ動いています。


実は私、S110は2ドアHTよりも3ドアHBの方が好きです。

あぁ、なぜHBにRSがないのか・・・





フェアレディ　(SR311)


子供の頃に愛読した「サーキットの狼」。

公道グランプリの時に、「日本車史上ゼロヨン最速車」と紹介されていました。

1970年代の日本車は、排ガス対策で躍起になっている時代。

速さなんて、二の次三の次です。

その為、動力性能では60年代のクルマを、なかなか越えられませんでした。

おそらく、このフェアレディを凌駕出来たのは、ターボ、ツインカムでパワーウォーズが幕開けした1980年代になってからです。





こんなレーシングスクリーンが、あるんですね。

初めて見ました。

非常にレーシーで、カッコいいですね。





ローレル　( C130)


「ブタケツ」の愛称を持つ、2ドアHTは人気がありますね。

こちらは、希少な4ドアです。

この代から、スカイライン（ケンメリ）と兄弟車になりました。






「2000　6」って？

2000ccならばL20搭載だから、当然6気筒ですよね？





ローレル セダンの2000には、L20型6気筒と初代から継承されたG20型4気筒の、2バリエーションありました。

同じ排気量で、6気筒と4気筒があるとは、なんともワイドバリエーションです。

そういえばローレルのC32では、同じ2000ccに直6とV6がラインナップしていましたね。





日産 キャブオール


凄いクルマが出てきました。

よくぞ21世紀まで、残していてくれたものだと。

この2代目は、最後のオリジナルモデルです。

3代目では名前は残るものの、プリンス系クリッパーと共用に。

その後、両ブランドは「アトラス」として名実共に統合されました。

この2代目、トミカでは新聞輸送車があったので、馴染みがあります。





ピアッツァ ネロ



これまた凄いのが出てきました。

いすゞが最後に開発した乗用車、3代目ジェミニの派生モデルです。

中核のジェミニ クーペではなくて、ピアッツァ。

しかもヤナセ版のネロです。


あれ？　2代目ピアッツァから「PAネロ」っていう名前じゃなかったでしたか？

ちょっと調べてみました。






これがPAネロです。

基本はピアッツァと同じ、3代目ジェミニベースです。

ピアッツァは丸目4灯の1800cc、PAネロは角目4灯の1600cc。

今まで「PAネロ」は、「ピアッツァ　PAネロ」だと思っていました。

ですがPAネロは、ピアッツァの1グレードではなくて、独立した車種だったのですね。

「ピアッツァ ネロ」と「いすゞ PAネロ」という、別のクルマだったのです。

今まで混同してました。

この3代目ジェミニシリーズ。

ボディタイブも多岐に渡り複雑で、なかなか全体を把握出来てないですね。



ということで、これが本年最後のブログになります。

毎度の戯言ブログをご覧いただいた皆様、更には「イイね！」を付けて頂いた皆様。

どうもありがとうございました。

今年は、「ブログアップ数 年間100件」を目標としていたのですが、残念ながら未達でして。

今までの長いブログを分割すれば、それも可能だったかもしれません（最近、この手を使っていますが）。

でも、内容が薄くなってしまっては、本末転倒かと。

それでも週2本ならかけるかな？　と思っていたのですがねぇ。

来年は数に拘らず、ですがなるべく多くアップ出来る様に努めます。


今年も大変お世話になりました。

皆様、良いお年を。

昨日はクリスマスイブでした。

と言っても私は、通常業務。

ブログも通常のクルマネタで、季節感全くなしです。



いすゞプラザの続きです。

今年いすゞ117クーペは、生誕50年を迎えました。

それに伴い、企画展が行われています。





と言っても、展示されている初期型のハンドメイドモデルは、昨年から変更なし。

ちょっと特別なのは、その横で映し出されていたスライドショーがあったことです。





過去、いろいろな117クーペにまつわる写真が、特に音声、字幕の説明もなく映し出されています。

最初はジウジアーロさんとの打ち合わせから始まり。

コンセプトモデル 117スポルトで、賞賛の嵐。

そしてハンドメイドによる市販化へ。

淡々と進む写真を見ている中・・・危うく声が出そうになりました。





えっ！






これは・・・





第19回 東京モーターショーに出展された・・・





117クルーザーじゃないですか！


このクルマ、1972年の東京モーターショーに参考出品されていました。

ベースは量産丸目仕様。

量産化に伴い、クーペ1本槍からバリエーションを拡げて、販売の拡大を目指したのかもしれません。





元々のあったトランクは、十分な奥行きがありました。

シートを倒している影響もありますが、かなり広めです。

ルーフは、Bピラー以降で緩やかに下降させず、そのまま延長することで高さ方向を確保しています。

こうなると、結構大容量なのではないでしょうか。





結局このクルマは参考出品に留まり、市販されませんでした。

サイドビューを見ると、なんとなく分かる気がします。

実用性と引き換えに失ってしまったモノ・・・それが117クーペの存在意義であったということが。


いやぁ、それにしてもびっくりしました。

117クルーザーの製作過程写真なんて、本邦初公開ではないでしょうか？

そんな貴重な写真を説明一切なしで、さらっとぶっ込んでくるこの会社。

なんだか凄すぎて、よく分かりません・・・。


続いては、スライドではなかったのですが、ちょっと驚いた写真。





117クーペ、最終生産車ラインオフの様子です。

このクルマは、現在いすゞで保管されています。

2年くらい前だったか、藤沢工場にて展示されていました。

驚いたのは、その後ろ。

直後にピアッツァの1号車が、控えているということです。

今の自動車工場は、他車種を同時に流せる混成ライン。

なので、こういう生産方法も可能ではあるのですが。


それにしても、直後って・・・

117クーペを労う時間も余韻も、ありゃしません。


一通り見学も終えて、さて帰宅の途に。

一般見学者用の駐車場で、またまたびっくり！





初代アスカです。

あっ、異形角目2灯とは珍しい・・・と思っていたのですが。

あっ、こっちが標準仕様でしたね。

最近は、アスカ＝イルムシャーだったので、角目4灯が基本かと勘違いしていました。





えっ！　しかもこれ、NAVi5です。

これは、いすゞが1983年に開発した、世界初のATになります。

何が世界初かと言いますと・・・

AT自体は、現在のAT専用プラネタリーギア式が、既に存在していました。

ですが、NAVi5の世界初たる所以は、ミッション自体にAT専用品を使っていないことです。

ミッションは、乾式クラッチ付きのMT用を使っています。

要は、変速操作だけを電子制御で自動化しているのです。


当時の電子制御技術では上手く変速出来ず、タイムラグ等の問題を抱えていました。

しかし、その後進化を続け、今ではスムーサーとしてトラックにて実用化されるに至っています。

また、このMTの自動変速技術。

現在ではDCTへと進化した２ペダルマニュアルシフトが、ポルシェ、フェラーリ等でも採用されています。

そのまんま採用ではありませんが、概念はNAVi5と同じです。


誕生直後は、いろいろ言われたNAVi5。

いすゞの先見の明には驚かされます。





これは、藤沢工場の近くで見ました。

荷台に乗っているのは、バス用のシャーシです。

トラックでは、時々荷台がない状態で走っているのを、見掛けたことがありますよね。

荷台は専門の架装メーカーで作っているので、大型の場合、そこまでは自走での陸送になるのです。


バスも同じ話です。

車体は架装メーカーで作ります。

国内仕様のバスは、シャーシを３分割くらいした状態で、架装メーカーに納入。

そこで組立を行い、完成車に仕上げています。


でもこのシャーシ、よ〜く見ると左側にシートがありますね。

つまり輸出仕様なんです。

その場合、ボディ架装は輸出先の国で行うことになります。

なので船積みは、この状態で出荷されるのです。


今は、こうして積載車で運ばれていますけれども。

昔は、このボディなし状態で港まで自走していたそうです。

このシャーシにも、ちゃんとシートの横にバックミラーが左右付いていますね。

それにしても、この状態で街中を走っていたとは・・・

実際に目撃された方によると、かなり異様なものだったそうです。


今回は、建物の中も外も、充実したものが見られました。

やっぱりいすゞって、ちょっと変わってて面白いなぁ。

昨年に引き続き、今年も行ってきました。

多分、展示車両の入れ換えは近々ないだろうから、暫くは行かないと思っていました。

実際、展示車に変更はなかったですし。


ですが、イベントは随時開催していた様でして。

この1年ずっとノーマークだったのは失敗でした。

今回は、イベント目的での再訪です。





入口ではギガのダンプが、クリスマス仕様でお出迎え。

よく見ると、イルミネーションもあった様です。

残念ながら、点灯前に出発したので、確認出来ませんでした。

やはり展示内容は、大きく様変わりはしていません。

主な変更点を、今回はご紹介します。





現行車フロアにあったピックアップトラックD-MAXが、SUVのMU-X（ミューエックス）に。

エンジンは、1.9Lのディーゼルターボ。

164psの7人乗りです。

しかもこれ、6速MTでした。

ボディサイズは、4825 X 1825 X 1840。

かなりデカイです。

でも現状乗用車がないので、トラックのD-MAXよりは売りやすいのかな、と思うのですが。

どうでしょう！　いすゞさん。
（きっと私には買えないでしょうけど）





いすゞがタイに進出して、今年で60年だそうです。

記念エンブレムには、初代いすゞロゴがあります。

「さざなみマーク」が懐かしいですね。


車名の「MU」ですが、「Multi Utility」の略なんだそうです。

ほんとかな？

過去のモデルから由来している気がします。

ホンダにもOEMしていた、あのクルマ・・・。





これは昨年にもあった、1932年製 スミダM型バスです。

なんか、スルーすると怒りそうなお客さんが乗っています。






名前は、「はこぶぅ〜」　

いすゞコミュニティサイトのキャラクターなんです。

折角、名札が付いているんですから、読める様にして頂きたいものですね。


さて、いよいよ企画展の展示車です。

目的の企画展は２つあります。


まずは１つめ。

新たにレストアされたクルマが、バックヤードにて展示されています。

まずはこのクルマ。





ワスプ


実車を見るのは、多分初めてだと思います。

販売は、1963年〜1971年まで。

時代的には、子供の頃見ていても、不思議ではないと思います。

ですが、当時の1トン積みのピックアップ。

市場を席巻していたのは、このクルマでした。





ダットサン　トラック



もう「ダットラ」と言えば、ピックアップトラックの代名詞みたいなものでしたね。

あとは、トヨタ ハイラックスが続きまして。

私的には、小学校の通学路にあった、マツダ プロシードも外せませんが。





トラックって、後ろ姿で個性を主張するのが、難しいですね。

テールライトのデザインくらいでしょうか。

このワスプ、ベレットに似ていますが、ベレット派生のピックアップではありません。

というのは、ベレットがモノコックボディに対して、ワスプには強靭なラダーフレームを採用しています。





フロントグリル、バンパーも、メッキではなく塗装です。

加飾を廃して、道具として徹する潔さを感じます。

続いては、このクルマ。





ベレット　エキスプレス



こちらはライトバンです。

噂では、現存するのは今や2台しかないらしいです。

エキスプレスには、メッキのフロントグリル、バンパーが採用されています。

これは当時、ライトバンが平日に業務用、休日は自家用に使われる事が多くあったのです。

その為、セダンの代用としても見劣りしない様にということなのでしょうね。





う〜ん、この後ろ姿、見覚えがないです。

やはり実車を見るのが、ワスプ同様に初めてだったと思います。

でもこのテールライトには、見覚えが。

セダンのものを模している様です。
（流用ではないみたいです）





乗降性等を考慮して、2ドアセダンのドアよりも大型化されています。

エアコンのない時代ですから、後席のサイドウィンドウはスライド開閉式です。


ちなみにこのクルマ、「ベレット」を名乗っていますが、ベースはフレーム仕様の「ワスプ」。

成り立ちから言うと、「ワスプ　ライトバン」なんですね。

でも「ワスプ」じゃトラックだしねぇ・・・・

それで「ベレット」になったのでしょう。

それにしても、消費されてしまう商用車2台が、よく残っていたものです。

ほんと、あの頃普通に走っていた働くクルマは、今は全然残っていませんね。


いすゞプラザ、もう1つ企画展がありましたが、それは次回に。

トヨタ（TOYOTA GAZOO Racing WRT）が、WRC復帰2年目にして、マニュファクチャラーズ　タイトルを獲得しました。


復帰初年、2戦目のラリー フィンランドにて驚きの初優勝！

ちょっと幸先良過ぎ？なスタートを切ったものの、そこは世界ラリー選手権。

そんな簡単なものではありませんでした。

続く第9戦 ラリー フィンランドにて2勝目を挙げるも、マニュファクチャラーズ ランキングは3位（全4チーム中）という結果に。






迎えた今年、2018年。

第5戦 ラリー アルゼンチンにて、今季初優勝。

その後、全13戦中5勝を挙げて、見事にマニュファクチャラーズ タイトルを獲得したのでした。


今回で、タイトル獲得は通算4度目。

記念すべき初タイトルは1993年、このクルマで成し遂げられています。





セリカ　GT-Four　（ST185）



WRC本格参戦から6年目。

それまでのST165（初代セリカ GT-Four）から替えて、1992年より実戦投入されました。

先代とは異なり、ベース車両も専用のホモロゲモデルになっています。






セリカ　GT-Four RC




「RC」・・・これは「Rally Competition」を意味します。

ちなみに輸出名は「Carlos Sainz Limited Edition」でした。


このエボリューションモデルは、限定5000台。

エンジンは、インタークーラーの水冷化、ボンネットのエアインテークの大型化。

ボディは、ブリスターフェンダーによるワイドトレッド化によるブレーキ、タイヤの大型化と。

実戦に即した変更が施されています。

ボンネットのエアインテーク横にある、丸い穴。

あれはタイミングベルト冷却用のダクトです。

そんなものまで、わざわざ冷却する必要があるのですね。

さすがは、戦う為に生まれたホモロゲモデルです。


そして、ST185参戦2年目の1993年。

全13戦中、7戦で勝利。

ドライバータイトルも、ユハ カンクネンが獲得。

初タイトルは、マニファクチャラー、ドライバーのダブルタイトルとなりました。

さらには、翌1994年。

同じくST185で参戦し、全10戦中、５勝を獲得。

その上、ドライバーズ タイトルもディディエ オリオールが獲得。

トヨタは2年連続でダブルタイトルに輝きました。


この頃のWRC、よ～く見てました。

トヨタ vs スバル vs 三菱と、日本メーカーが席巻していましたね。

テレビ放送は多分なかったと思います。

ですがコンビニで、各ラリー毎のビデオが販売され、さすがに全戦は買えませんがコルスとサファリは買ってました。



その後、ST205でゴタゴタがあり、一時活動休止・・・

３度目のタイトル獲得は、1999年。

このクルマでのタイトル奪取でした。





カローラ WRC



この頃はベース車が、グループAからワールドラリーカー（WRカー）に代わっています。

WRカーはグループAと違い、そのまんまの市販車を生産する必要がありません。

またグループAよりも、大幅な改造が認められています。

なので市販車とWRカーは、ちょっと距離が離れてしまいました。

ちなみに、このカローラWRC。

ベース車は欧州仕様の３ドアハッチバック。

日本未発売のクルマなんですね。

その影響もあり、セリカよりも興味が薄くなってしまったのが、正直なところです。


この年は、全１４戦の内、勝利はわずか１勝。

タイトルはポイント制なので、堅実な順位が獲れていれば、タイトル獲得が可能なのです。



このWRCでの活躍を受けてなのか、日本のヴィッツは、次モデルから海外名ヤリスに統一されるそうです。

名称が統一されるのでしたら、このラリーでの活躍にあやかったモデルが出てくるといいですね。


ガチスポーツなGRMNもいいですが、もっと買えそうなモデルがあると嬉しいのですが。

トヨタで完成させるのではなく、あえて余白は残してもらって。

そこはユーザーが好みで埋められる様にしてほしいかなぁ。

車両価格も下げられますし。

あのAE86みたいに。

怒涛のイベント攻勢も、これで今年は最後です。

群馬県内で開催されたイベントに行ってきました。


このイベント、以前は確かもっと暮の押し詰まった頃に、街中が会場で開催だったと記憶しています。

近場の開催ではありましたが、流石にド年末は厳しいなぁと・・・。

ですが、最近は12月初めの開催に変わったそうで。

それならばと、今回初めて行ってきました。

それでは、早速クルマのご紹介を。





メルセデス ベンツ　300SE (W126)


あの頃はよく見かけましたね。

私の中で、「This is S class」といえば、やっぱりW126です。

この頃のメルセデスは「最善か 無か　（Das Beste oder nichts.）」を旗印に、クルマ作りをしていました。

そうです、2番じゃダメなんです。

メーカーとしては、クルマは最善を尽くしているんです。

なのでドライバーは、そのクルマに合わせて下さい。

そんな思いが感じられましたね。


例えば、サスペンション。

この頃のメルセデスは、初期ロールスピードが早くフワフワしている、なんて言われたこともありました。

それには、ちゃんと理由がありまして。

これは、一気に横Gが出る様な急ハンドルは慎みなさい、ということなんです。

もっと穏やかな操作をすれば、決して気になる様なロールは出ないはず。

そう注意喚起するメルセデスからの声なのですね。


これに関連することに大きめなハンドル、というのもあります。

これは、いくらコストを掛けても絶対壊れない機械はない、と言う考え方が根底にあること。

なのでパワステだって、絶対壊れないことはないのです。

そういう事態に陥っても困らない、というのが、ひとつ目の理由。

もうひとつは、急ハンドルをしにくくしている為です。






このクルマはSEなので、標準ホイールベース仕様です。

当時バカ売れしていたのは、SEL、つまりロングホイールベース仕様です。

その頃、海外の方々からは、こう言われていたみたいですよ。


日本では、若い人が乗っている560SELをよく見かけます。

でも、ほとんど後席にご主人様を乗せていないのは、なぜなんでしょう？



そういえば、このクルマは300SEの右ハンドル。

新車で買われた初代オーナーさんは、流行りではなく、本当にメルセデスを理解されて購入されたんでしょうね。





メルセデス ベンツ　500SEC (C126)


車名書くにあたり調べていたら、クーペはW126とは言わないんですね。

基本、ドアの数は少ない方がカッコいい！　そう思う私。

やっぱりSELよりも、SECの方が好きですね。

確かにグリルが、セダンよりは控えめです。

そこがいいんですよ。

だって、車名は麗しき女性の名前「メルセデス」なんですから。






そうそう、SECといえば、これ。

ドアハンドルのカバーです。

空気抵抗のことを考えての装備なんですが・・・

そこまでするんだったら、ハンドルの形状を変えれば？と思ってしまいます。

ですが、そこはメルセデス、グリップ型のハンドルは譲れません。


今でこそ日本車も、グリップ型が主流になってきました。

でも当時は、大半がフラップ型と言って、下から手を入れて引き上げるタイプでした。
（うちのインサイトは、これです）

なぜ、グリップ型が譲れなかったのか？

それは、事故等で外から救助する場合、例えどんな姿勢になっていても開けられる、そんな理由からなんです。





メルセデス ベンツ　190E 2.5-16 　エボリューション II


何かのイベントにて遠目で見たことはあったのですが、こんな間近で見たのは初めてです。

いやぁ、凄い車が出展されましたね。


ベースになったのは、1982年発表の190E（W201）。

その後、そのクルマで当時開催されていたDTM（ドイツ ツーリングカー選手権）に参戦を計画。

参戦用グループAホモロゲモデルとして、1986年に「190E 2.3-16」を発表します。

エンジンを担当したのは、F1でお馴染みのコスワース。

DOHC 16バルブヘッドに換装されていました。





その後、2.5-16を経て、エボリューションへと進化。

その最終形が、このエボリューションⅡです。


このエボリューション。

国内にあるのは、Ⅰで3台、Ⅱは50台と言われる、大変希少なクルマです。






エボリューションⅠからⅡへの進化は、主に空力性能の向上。

フロントのブリスターフェンダーと共に、エボリューションⅡの特徴となっているのは、このリアウィングです。

これもグループA故に空力パーツが変更禁止なので、市販車の時に標準装着させなければなりませんでした。






これは実車を見て知りました。

ウィングの他にリップスポイラーも付いていて、しかもそれが可変式だったんですね。



その後DTMでは、1992年までのグループAと、FIA クラス1に変更された1993年まで参戦。

1993年は、アウディ、BMWとライバル勢が次々と撤退するという事態に。

あわや中止か？　となった中、初参戦を表明したのは、イタリアからの刺客、アルファロメオ。

これで1993年は、無事に開催されることとなりました。


ですが、この毒ヘビには、相当苦戦させられることになるのです。

このシーズンだけでもブログが書けそうな位、激しいバトルがありましたね。



イベントに出掛けると、外車の写真ってあまり撮りません。

自分に知識がなくブログ化するのが難しいかな、というのが理由なんです。

ですが、どういう訳か、今回メルセデスだけ撮ってました。

先日ブログ化したので、ちょっと影響されているのかもしれませんね。


毎度の日本車は、次回にて。