シリーズハイブリッド

日産が効率50％の発電用ガソリンエンジンの開発を10年で達成するといっている。これを読んでどう思ったか、日産の本気度がビリビリと伝わった。
T社とH社はパラレルハイブリッドで世界に一石を投じた。T社に完敗したH社はアコードに、限りなくシリーズに近いパラレルを発表した。ところがこれが売れなかった。オデッセイにも展開したがこの価値を世間に広めることができなかった。（価格が高すぎるからとも言える）。
一方、日産はEVをひたすら押してきたがこれがまた売れない。当然だ、価格に見合うだけのメリットがなく、多大なコストと我慢とを強いられるのだ。ここ近年、このままパラレルハイブリッドが世界を席巻するかと思ったがそうはいかなかった。北米のゼロビーグル法だ。今後、北米で新車を売るには、一定のゼロビーグルが要求される。対象になるのは、EVとプラグインハイブリッドだ（ＦＣＶ燃料電池車も対象だが普及はまだ先になる。）
ゴーン会長はこれを見抜いてＥＶをPushしてきたが、日本でも思ったほど伸びなかった。海外よりは日本国内の方が可能性は高かったはずだが。T社、H社は、それに向けてプラグインハイブリッドにシフトしてきたが、日産の次の一手は、完全シリーズハイブリッドだった。EVと同じパワーシステムに発電機を追加するという大きな一手だ。車体価格は上昇するが、EVパーツの量産効果、エンジン製造の共通化で、限界までコストを下げ、もうけを最少にして、攻撃的な価格設定とした。その勇気に拍手だ。
個人的には今でもアコードハイブリッドを高く評価している。個人的にシリーズハイブリッドに大賛成しないのは、結局クルマが電気自動車になってしまうことだ。モーターとエンジンの使い分けは、燃費にこだわると電気がいいに決まってる。ただ高速走行や大型車になるとモータやEPUが大きく重くなる。さらに、EVにクルマの魅力を感じられない自分には、ガソリンエンジンの音と振動がないとクルマと認められないのだ。そこで選ぶのがアコードハイブリッドだということだ。
今後、EVとプラグインがメインになる技術開発において、そこに魅力を感じられないのが非常に残念だ。今後の世界の自動車技術開発に注目だ。
残念ながら自動運転なんてどうでもいい。あれは運転ができない、あるいは困難な方々のための支援システムであり、交通安全事故予防のためには歓迎だが、クルマの開発とは思ってない。