スバルがMTを採用しない理由の考察

ＳＵＢＡＲＵ　レヴォーグ特別仕様車「1.6GT EyeSight V-SPORT」を発表
https://www.subaru.co.jp/press/news/2018_11_27_6561/


少々古い情報だが、レヴォーグに特別仕様車が出るらしい。
(これ書いてた時は、情報出てすぐだったんですよ・・・)
【レヴォーグ 「1.6GT EyeSight V-SPORT」の主な特別装備】

・　18インチアルミホイール(ブラック塗装+切削光輝)＆225/45R18タイヤ
・　ビルシュタイン製ダンパー(フロント倒立式)
・　フロント17インチ2ポットベンチレーテッドディスクブレーキ
・　LEDハイ＆ロービームランプ(ブラックベゼル)
・　コールドウェザーパック[フロントワイパーデアイサー/フロントシートヒーター]
・　アルミパッド付スポーツペダル
・　メッキ加飾付フロントグリル(ダークメッキ+ブラック塗装)
・　ブラックカラードドアミラー
・　アイサイトセイフティプラス(運転支援)
[スバルリヤビークルディテクション(後側方警戒支援システム)/ハイビームアシスト(自動防眩ルームミラー付)]
・　アイサイトセイフティプラス(視界拡張)*1
[フロント＆サイドビューモニター]

これを見る限り、GTがベースとあるが、GT-Sにブラックミラーを搭載してアイサイトセイフティプラスを標準化、そしてSTISportのみに設定されていたWRブルー・パールを選択できるようにしたもののようである。
STISportは、あのボルドーの内装色が嫌、と言う人が一定数以上いるはずであり(かくいう自分もそうである)、GT-Sとある程度住み分けができていた。
そのため、WRブルーが欲しいけれど、ボルドーが嫌でGT-Sを選択していた人にとっては、朗報であろう。
残念なのは、2.0Lの選択肢がないこと。その時点で、自分にとっては一切の価値が無い。
・・・常々思うが、スバルはこういうセコイ特別仕様車をよく出すものである。


さて、ここまでは前置き。
特にレヴォーグがそうなのであるが、特別仕様やマイナーチェンジが出る度に、MTを出せと言う人々が必ず出てくる。
近年のスバルは、MTを廃止する方向性で動いており、先代インプレッサにギリギリ設定されていたMTも、当代インプレッサで廃止、フォレスターも新型でMTが廃止となった。
ではなぜ、スバルはMTを出さないのだろうか。
それは、スバルの言う『安心と楽しさを』というテーマにあると思う。

ここ数年のスバルの躍進の大きな原動力は運転支援システム『アイサイト』にあると言える。
日本で最も自然な挙動で、かつさまざまな状況での停止率の高い緊急ブレーキシステムを擁するアイサイトは、その支援内容がMTと相性が悪いためか、WRX STIやBRZには一切搭載されない。
まあ相性が悪いのはスバルだけに限らない。定速クルコンや緊急ブレーキ程度はできるだろうが、様々なシステムをMTと組み合わせるのは難しく、支援内容は限定的になりがちである。
これが理由の一つだと思う。

もう一つは、AWDシステムである。
大昔は知らないが、スバルには大きく4つのAWDシステムがある。
スバルのクルマづくり　テクノロジー　シンメトリカルAWDより引用
https://www.subaru.jp/brand/technology/technology/driving_awd.html

①アクティブトルクスプリットAWD
ドライバーのスキルにかかわらず、あらゆる走行状況においてAWDのメリットを最大限に引き出すことができる安定性重視のAWDシステムです。前60：後40のトルク配分を基本に、加速、登坂、旋回などの走行状態に合わせてリアルタイムにトルク配分をコントロール。前輪のスリップを検知したときは、後輪へのトルクを増やして駆動力を確保できるよう制御します。一部車種には、VDCからのハンドル角、ヨーレート、横加速度信号などの車両情報をモニターすることでより緻密なトルク配分を実現する新制御を採用しています。

②VTD-AWD（不等＆可変トルク配分電子制御AWD）
シンメトリカルAWDによる基本的な走行安定性を維持しつつ回頭性を高め、積極的でスポーティな走行を可能にしたAWDシステムです。センターデフによってトルクを前45：後55に不等配分。後輪により大きなトルクを分配することによって、コーナーでのスムーズなハンドリングを実現します。また、走行状況に合わせてトルク配分を連続可変制御することにより、直進時の安定性も高度にバランスさせています。

③ビスカスLSD（リミテッド・スリップ・デフ）付センターデフ方式AWD
SUBARUのAWDシステムで唯一電子制御を用いていない、もっともコンベンショナルなシステムです。駆動力を最大限に引き出す前50：後50を基本にトルク配分を適正化し、安心感のある走りからスポーティなドライビングまでオールマイティにカバーします。メカニカルならではのリニアで自然なフィーリングにより、クルマを操る歓びをより深く味わうことができます。

④DCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）方式AWD
より良く曲がり、より速く走る。まさに“意のまま”のドライビングを目指した電子制御AWDシステムです。前41：後59を基本にトルクを不等配分。遅れのないリニアな制御が可能なトルク感応機械式LSDと、緻密な制御が可能な電子制御LSDを組み込むことにより、より大きな駆動力を発揮しながら高い安定性を確保しています。また、ドライバーの好みやシーンに応じて電子制御LSDの効き具合を任意で設定することが可能です。

現行までスバル車では、ほとんどの車種が①のアクティブトルクスプリットAWDを採用している。
レガシィのGT系AT車やレヴォーグ(2.0L)、S4等のハイパワー系CVT車には②のVTD-AWDが搭載される。
MTが搭載されるのは③と④であるが、④のDCCD方式AWDは、WRXにしか搭載されないので、実質③のみである。
言い方は悪いが、③はシンプルなシステム故確実性はあるだろうが、『安心と楽しさを』というテーマに合致しにくいのだと思う。
特に②のVTD-AWDに言えることだが、FRに近い高度な運動性と安定性を兼ね備えたシステムこそ、『安心と楽しさを』というテーマに合致する。
このテーマ故に、スバルではほぼ全車種がAWDであり、アイサイトの標準搭載化が進んでいる。そして、相性の悪いMTが淘汰されているのだと思う。


MTには運転する楽しさが確かにあるのだろう。
しかし、それが安心・安全につながるわけではない。
人間はミスをする。だからこそ、車が、機械がそれをサポートすることに意味がある。
そのためのクルマづくりであり、運転支援システムである。
故に、MTは淘汰されていく運命にある。
昔は燃費が良く、コストが安いというメリットがあったMTであるが、そのメリットもATシステムの高度化によって薄れている。
そういう時代なのだろう。

平成に生まれた自分にとって、この流れは当然のことに思える。
生まれた時から不況で、小学校に入る前からパソコンを使っていて、電波に囲まれた世界で生きてきた。
昭和世代以上に、電子機器と共存してきた世代である。
完全な自動運転化はさすがに反対であるが、機械による支援と自らの運転の共存している現代のクルマは、自分にとっては大いにメリットがある。

玲ちゃんはCVTである。
しかし、運転する楽しさは間違いなくある。そして、日本最高クラスの安全性も兼ね備えている。
CVTだって面白いのだ。