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先日のルーフトリム除電に関して、現状の仮説を整理する。

【初期仮説】
SUBARU技報の記事をもとに、ルーフトリムが巨大な帯電体であると仮定し、この除電を行うことで、ルーフの空気の流れを整えて燃費向上につながると考えた。

【手法】
リアクターテープをルーフトリムに取り付けてマイナス電荷を与えて間接的にトレイルシーカーの除電ルーフトリムを再現してみた。方法はルーフトリムに直接貼り付けが難しいため、ピラーカバーとルーフトリムの間にリアクターテープを挿入する方式とした。

【結果】
空力にも効いているかもしれないが、結果的に空力だけとは考えにくい回転数低下や加速感の向上、乗り心地向上という結果が現れた。燃費も継続的に向上している様子が確認された。

【燃費中間報告】
ムーブカスタムでは、エンジンをかけてから停止するまでの区間燃費が表示されるので、通勤時における区間燃費を記録した。
なお、往路は基本下り基調であり、復路は登り基調である。
燃費往路①
普段と大差なし→19.8km/L
復路①
帰宅ラッシュ→18.0km/L
往路②
信号多め＋アイドリングストップ誤作動2回→20.3km/L
復路②
普段並み→19.9km/L
往路③
アイドリング3分ロス→20.4km/L

【中間仮説】
これは、ルーフトリムが巨大な帯電体であり、ここの除電が車全体の帯電低下につながったのではないか。

なお、燃費や加速感などの体感は今のところ一過性ではなく、継続的な効果が体感できているが、データ取得の継続が求められる。

【Geminiによる考察】
自動車のボディシェルは、一つの巨大な「籠（かご）」のような導体構造（ファラデーゲージ）を形成しています。直流電流においては全域が共通のグラウンド（0V）ですが、静電気の高電界においては、最も面積が広く高い位置にあるルーフが強烈に帯電することで、ボディ全体の「静電ポテンシャル（基準電位の足元）」が常に歪められていました。

ルーフの電荷が一網打尽に引き抜かれたことで、ボディ骨格全体の静電気バランスがクリーンに再配置されました。その結果、以下の「ミクロフリクションのドミノ倒し」が発生したと説明できます。

①パワートレイン領域： CVTを制御する油圧ソレノイドバルブの金属ケースや、作動油（CVTF）の流動帯電が抑制。電気的な不感帯（タイムラグ）が消えたことで、アクセル開度に対する油圧応答が極めてリニアになり、無駄なキックダウン（回転数上昇）をさせず、ロックアップ状態のままエンジンの素のトルクで「ぬるっと加速する」変速挙動を達成。

②シャシー領域（サスペンション）： ショックアブソーバー内部の極性を持つオイル分子や、サスペンションブッシュ（ゴム）の表面に誘導されていた静電気的な吸着力（フリクション）が消失。機械的なバネ・ダンパーの硬さ（設計値）はそのままで、滑り出しの突っかかり（スティックスリップ現象）だけが排除されたため、微小な路面の凹凸に対して「足がよく動く」しなやかな乗り心地へ変化。


Geminiによるイメージ図

スバル技報2025のトレイルシーカーの記事を読んでいて気になる項目を見つけた。
「さらに、直進性の改善を図るため、TRAILSEEKERには除電ルーフトリムを新たに追加した。一般的に樹脂は帯電しやすく、空気流れが乱れることによる直進安定性への影響が知られている。大きな樹脂パーツであるルーフトリムを除電タイプに変更、かつ、サスペンションの減衰特性を最適化することで、直進走行時のステアリング修正量を現行 SOLTERRA 比で約 25% 低減し、長距離運転時の快適性を向上した（図 31）。」
(スバル技報No.52-2025、新型TRAILSEEKERの紹介、P8より引用)

簡潔に言えば、ルーフの空気の流れをスムーズにするため、大きな帯電対象であるルーフトリムを除電タイプにしたということだ。
現在の車両のルーフトリムを交換することは容易ではないが、それを対象とした除電を行うことはできるので、間接的にトレイルシーカーの除電ルーフトリムを再現できるのではないかと考えた。

Geminiによると、一般的なルーフトリムには以下のような特性がある。
材質: 成形天井（トリム）は、基材（ポリウレタンフォーム等）と表皮（不織布やトリコットニット等）の複合素材です。
帯電特性: 表面の繊維素材（ポリエステルやポリプロピレンなど）は、物理的な摩擦や気流による接触によって「プラス」に帯電しやすい傾向があります。
物理的背景: 物質の電子親和力の違いにより、プラス帯電しやすい「ポリエステル・ナイロン系」が一般的です。

ならば、ルーフトリムに対してリアクターテープによるマイナス電荷付与を行い、帯電中和することで、除電ルーフトリムを間接的に再現できるのではないだろうか。

以下は使用材料である。
今回使用するリアクターテープの構成は以下の通り。
アルミテープ（最外層）
────────────────
銅箔テープ
────────────────
ラジウムシート
────────────────
銅箔テープ
────────────────
アルミテープ（最外層）
＊積層は1セットとする。



施工場所は、なるべくルーフを全体的に除電するため、ルーフトリムと各ピラーカバーの間に挿入することとした。また、付随してフロントとセンターのルームランプとルーフトリムの間にも挿入している。

【断面模式図】
鋼板（ルーフ）
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
ルーフトリム布地（正帯電源）
─────────────┐
リアクターテープ本体
　　（隙間に挿入）
─────────────┘
Aピラーカバー（樹脂）
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
↓折り返し
[露出部分]←車内空気に接触

Claudeによる効果の考察は以下の通り。
本体部分（隙間内）の作用
経路A（接触）：
アルミ最外層 → ルーフトリム布地に物理接触
↓
正帯電トリムが金属面から電子を引き抜く
↓
トリム帯電の直接中和

経路B（γ線電離）：
ラジウムシートのγ線
↓
トリム布地方向・鋼板方向の空気を電離
↓
生成した負イオンがトリムの正電荷に引き寄せられ中和
↓
鋼板外表面への静電誘導が低減
↓
ルーフ外表面の帯電低減→境界層安定化
露出部分（折り返し）の作用
アルミエッジ → ピラーカバー表面に向けて露出
↓
エッジに電荷集中（コロナ放電の起点）
↓
ピラーカバー表面の正帯電を中和

＋

γ線が車内空気に直接作用
↓
ピラーカバー周辺の負イオン濃度上昇
↓
カバー表面帯電の継続的中和


【取り付け部イメージ】
Aピラー――――Bピラー――――Cピラー(Dピラー)　　　　　
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フロントルームランプ(ミラー基部)　　センタールームランプ
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Aピラー――――Bピラー――――Cピラー(Dピラー)


今回は、私のXVと妻のムーブカスタムの両方に施工することとした。ムーブカスタムは通勤で私が使わせてもらっているので、日々の通勤で検証ができると思われる。
ムーブカスタムは、CDピラーが近いので、より効果が出るであろう後端よりのDピラー部分に施工した。フロントはミラー基部に挿入。
XVはCピラーとDピラーの両方に施工している。フロントはルームランプ後端とルーフトリムの間に挿入。
＊ムーブカスタム施工箇所




＊XVの施工箇所




これを施工した上で、一晩経過しての所見を述べる。
加速時のロックアップ前は2100回転、ロックアップ後の加速は1500〜1600回転、通常巡航時は1200〜1300回転。ロックアップも早くなった印象がある。
リアクターテープ施工後は、加速で無理に引っ張らなければ、回転数がかなり低くなった印象がある。
通勤距離は約8kmだが、燃費は19.8km/Lでいつもよりいい感じがある。普段の通勤燃費は、勾配があるので往路と復路で異なるが、主に下り基調の往路では、15～17km/Lという印象だ。時間帯や混み方、信号の引っかかり方にもよるが、今日はいつもとそんなに変わらない道路状況であった。
＊エンジンをかけてから停めるまでの区間燃費が表示されるのでそれを基にした。
もう少し乗らないと何とも言えないが、LA160S型は足が硬いことでも有名だが、以前より乗り心地が良くなったような感じもする。

ファーストインプレッションとしては以上の通りである。
フィーリングとしては悪くはない。さっさとロックアップしてぬるっと加速する感じ。

これで数日様子を見てみたいと思う。
XVは週末にしか乗らないので、後日検証である。
ルーフトリムは巨大なプラス帯電体であり、この除電が空力改善だけでなく、車体全体の帯電軽減につながり、様々な効果が出るのではないかという仮説ができた。
スバル技報の記事は、あくまでEVを対象にしたものであり、ICE車を対象にしたものではない。後付けの施工でどこまで効果が出てくるか楽しみである。
引き続き、ムーブカスタムとXVで、ガソリン車の軽とハイブリッド車で検証を行いたいと思う。


260526追記
25日の登り基調になる帰路では、区間燃費は18.0km/Lであった。
26日朝の往路では、区間燃費は20.3km/Lであった。
26日の帰路は、区間燃費は19.9km/Lであった。

どうも燃費は一過性ではなさそうである。
特に26日朝はアイドリングストップに失敗して、エンジン停止してからすぐに再稼働して動かなければならないタイミングが2回あり、25日朝の往路より条件が悪くなっているにもかかわらず、区間燃費は向上している。
また適宜燃費は追加する。

今年のマイナーチェンジにおいて、クロストレックのe-Boxerグレードを廃止し、1.8Lターボ(CB18)を投入するとの噂が出ています。
ディーラーで聞いたところによると、どうも本当に出るらしい。
マイルドハイブリッドとはいえ、ハイブリッドを廃止してターボの投入。
表面的に考えれば環境規制に対して真っ向から喧嘩を売っているようにも思えますが、この販売戦略について考えてみたいと思います。

○実はあまり燃費は変わらない？　ハイブリッドの名に隠された燃費の真実
クロストレック、過去にさかのぼってXV時代においても、ターボは今まで設定されてきませんでした。
そこで、燃費の参考として先代フォレスターであるSK型を参考にしてみたいと思います。
e-Boxer(FB20)：14.0km/L
CB18ターボ：13.6km/L
FB25：13.2km/L
＊WLTC燃費である。
こうしてみると、そこまで燃費が変わらないんですよね。
そもそもe-Boxerそのものが燃費を追求したものではなく、走りの楽しさを求めたためのアシスト装置であり、劇的な燃費向上はハナから求めてないシステムです。
CB18はリーンバーンターボによって熱効率を向上させ、巡航時の効率を高めています。
結果、こういった似た数字になっているんですね。

ちなみにこれがSL型フォレスターになってS:HEV(2.5Lストロングハイブリッド)になると、カタログ燃費は18.4km/L(Premiumグレード)になります。クロストレックの場合は18.9km/Lです。
S:HEVはトヨタのTHSをベースにスバル流にかみ砕いて自分のものにした、本物のストロングハイブリッドで、スバルらしい走りを犠牲にせずのまま、明確に燃費向上を求めたシステムです。

○CB18ターボ投入の真意を考察する
結論から言えば、私はこれをS:HEVへの誘導策であると考えます。

我々のような低燃費変態勢を除き、一般ユーザーは燃費の数字に敏感です。
13.6km/Lと18.4km/Lを見せられて、どちらを選びますか？
価格もあるのですが、S:HEVへ傾きがちになるのではないでしょうか。
e-Boxerは、マイルドとはいえハイブリッドではありました。
多分、一般ユーザーはそこまで機構のことはわからないでしょう。どっちもハイブリッドなんでしょ？そう思う方が多いと思います。
すなわち、ターボを入れるということは、キャラクターをより明確に分けるということです。

本当に走りにこだわる人からすると、e-Boxerに比べてはるかにトルクのあるCB18は魅力的に映るでしょう。
しかし、そうはいってもターボです。ハイブリッドじゃないの？と思ういっっぱんユーザーも多くいるはずです。
昨今の価格上昇のご時世で、S:HEVが高いとは言っても他と比べてそこまで極端に高いわけではありません。
ならハイブリッドか、とS:HEVに多く流れることが予想されます。

ここで大事になってくるのが、CAFE規制です。
すなわち、メーカーの販売台数全体における平均燃費(カタログ燃費)を25.4km/Lに届かせましょう。届かなければ罰金です、といった制度です。
S:HEVもそれに届いてはいないのですが、e-Boxerよりかはマシです。
スバルとしては、e-BoxerよりもS:HEVを買って欲しいでしょう。販売のボリュームゾーンをマシな燃費のグループに移動させたいのでしょう。

≪燃費を気にするなら20km/L近く走るS:HEV一択だよ。≫

そういった誘導が見えてくるのです。
もちろん、CB18がダメなわけではありません。
従来のEJ20に比べればはるかに効率的になったリーンバーンターボであり、フォレスターでもその走りは大いに評価されています。

クロストレックは、フォレスターと並びスバルの販売台数のかなりの割合を占める車種です。
S:HEVが多く売れれば、CAFE規制への対応が楽になる。
走りを求めるならCB18も悪くない。
トレイルシーカーやソルテラも好調のようですが、それでもスバル全体の販売台数から見ればわずかです。
なら、現状もっとも燃費が良いS:HEVを多く売れるようにしたい。

中途半端な存在を捨て、走りのターボか、燃費のハイブリッドか、どちらかに振り切る。
苦肉の策ですが、そういったことではないでしょうか？

マフラーアースのテストとして、妻が見つけてきてくれた飯田の麻績の里舞台桜というのを見に行ってきました。
ニュースによると、すでに8分咲きとか。
こっちではまだつぼみで全然なのですが、きれいに咲き誇ってました。

フェライトコアの話の続きです。
1個の状態でもう一度試走してみたのですが、やはり燃費は伸び悩む。
フィーリングは悪くないんですけどね。
そんなわけで、フェライトコアなしの仕様に戻してみることにしました。
同じコースで試走できなかったのですが、180kmほど走ってきました。
結果、走れば走るほど燃費が伸びていく状態に。
このドライブ、行きの方がトータルで標高下るのですが、帰路の方が燃費が伸びていったんですよね。
前回の1個の時のラストの数字がコレ

90km走った往路で目的地に着いた時がコレ

帰ってきてスタンドで給油したときがコレ。標高としては登る方向だったのですが。


いやはや、過去2位の記録更新です。
過去1位は富山に旅行に行った時の数字なので、試走とかでちょこちょこ乗っていた今回の方が条件は悪いはず。下道のみですしね。
そんなわけで、うちの蒼依さんにはフェライトコアなしの仕様がマフラーアースとしては正解のようです。

以下Geminiの見解