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一週間あいだを空けたので、そろそろどこかへ出かけようと思っていた今週末。
当初は長野の友達と釣りに行こうと話していたのですが、予定が変わってしまったらしく、結局一人に。
どこへ行こうかと色々悩んだのですが、福井の友達から、九頭竜で紅葉祭があるとの情報が。そでれ、行先は決定しました。
今週末のドライブの目的地は、福井県大野市です。


信州からだと、一番手っ取り早いルートは、北アルプスを抜けて高山の方から進むルートです。
ただ、登り坂に極端に弱いうちの車で、北アルプス越えなんて愚の骨頂。良く昔は行ってたのものです。
そんなわけで、いつもの日本海国道8号ルートで向かいます。
・・・朝4時半出発ですけどね。

出発した時からなんとなく思ってたんですね。
何か燃費が悪い。
走りながら色々考えた結果、リアのモールが悪いのではないかと思ったんですね。サイドとハッチ上部に付けた例のアレ。
その内、リア上部はモールが90°L字だったため、ハッチの形状と相まってやや上向きになっていたんです。これだと、リアで荷重がかかってしまいます。
それが気になったため、40㎞程進んだところで、リア上部のモールを撤去しました。



(写真は帰宅後撮影)

その後の走りはビックリするくらい激変しました。
それまで若干登りだったこともありますが、それにしても車の動きが軽い。
幅2～3㎝くらいのモールなのですが、変わるものなんですねえ。

その後は、糸魚川で仮眠をとりつつ、9時間かけて大野へ到着。
現地に到着したあたりから雨がぽつぽつと降り始めました。
曇り予報ではありましたが、雨は残念です。

その後、遅れていた友達と合流し、九頭竜湖へ向かいます。
彼と会うのも久しぶりです。大学では共に野尻湖の発掘に参加した仲でした。前に会ったのはインチアップ後初の遠出で舞鶴に行ったときなので、1年以上ぶりになります。

さて、九頭竜紅葉祭です。

毎年この時期に、九頭竜川にある九頭竜国民休養地キャンプ場にて行われている祭です。
今年は、『大野市化石発掘センター　ホロッサ』がオープンするとのことでした。

これ目当てで、はるばる信州からやってきたわけです。
ジャンルは違えど、これも立派な地質学の一分野。興味はあります。

会場は雨ですが、そこそこ人出はあります。結構盛り上がってるんですね。



ただ、台風もあって、例年よりかは少な目だとのこと。また、気候もおかしいみたいで、この時期にしては紅葉が全然進んでいないそうです。
紅葉の具合はこんな感じ。



発掘体験センターの中はこんな様子。



露頭から直接発掘するわけではなく、工事現場などで発生した礫などを運んできて、その中から探すというもののようです。
大野市のあたりは、県立恐竜博物館があるように、昔から恐竜の化石が多数算出することで有名な場所です。今作っている中部縦貫道の工事でも、山のように化石が出てきて、その管理などがエラク大変だったらしいです。工事はまだこれからも続きますし、まだまだ大変なんでしょうね。
さて、恐竜の化石が算出するのは、手取層群という中生代ジュラ紀中期から白亜紀前期にかけての地層です。この辺りは飛騨帯と呼ばれる大きな地質区分帯の一角であり、かつては大陸にあった地層が北東アジアの大きな構造運動の結果、日本列島形成時に大陸から引きはがされてきたものです。日本列島形成論はいまだいろいろ議論の絶えず、はっきりとした経緯が分かっていない分野です。
万とか億の単位で地球の構造運動があり、今とは似ても似つかない環境が形成される。何ともロマンのある話ではないですか。

会場には、恐竜や植物などの化石が置いてありました。


実際、見学している間にも、生痕化石などが見つかっていました。
解説をしていた学芸員の方と話をさせてもらいました。同じ分野出身の人と話も弾みます。

祭を一通り見て回った後は、無料開放期間となっているとのことで、道の駅九頭竜(鉄道の駅でもあります)の和泉郷土資料館を見学させてもらいました。

こちらには大物の化石も展示してあり、なかなか面白いです。

たっぷり化石を堪能した後は、80年続いているという地元の食堂『大野食堂』に案内してもらい、晩御飯を食べました。
最近の福井市は、『福丼県』と称して、丼ツーリズムという丼ぶりを売り出しているそうです。
なので、ここではおススメのどんぶりをいただきました。
このての現地の食堂に来る度、水の味が気になります。
大野は、松本と同じく、地下水の豊富な土地で、水道がちっとも普及していない所です。各家庭で朝井戸があり、そこから水を引いていることが多く、また水道水源も地下水だったりするようです。ここの食堂が井戸水なのか水道水なのかはわかりませんが、やはり松本の水とは味が違います。
花崗岩地帯を通過してきた水のようで、やや硬度が高い印象。
水の味というのも、全国様々で違いがあって面白いのですよ。

食事を共にした後、友達と別れて帰路につきました。
ここへ来るのは2度目ですが、なんとなく落ち着くところですね。
松本と同じく城があり、地下水が豊富な土地。山が近いところも似ています(山のサイズは段違いですが・・・)。
大野と言えば、日本三大天空の城の一つ、越前大野城です。(空は飛んでませんが・・・)
城の見学はまだできていないので、次来るときの楽しみです。

この日の宿は、道の駅禅の里。永平寺温泉に併設した施設で、温泉にも入れます。


というか、温泉入るのもなんだか久しぶりです。
やはり温泉は良い。特に、少し冷えてきた時期の露天は最高です。
・・・まあ雨でしたけどね。
そうそう、流れていたBGMに面白い曲がありました。
ほとんどの曲は知らない曲だったのですが、一曲だけ知ってる曲が。
飯島真理「愛・おぼえていますか」
30年以上前の曲です。劇場版「超時空要塞マクロス　愛・おぼえていますか」の主題歌。
作中の劇中歌であり、10万年前に滅んだ種族の曲を復活させたという設定です。
マクロスシリーズ大好きな自分にはたまらない選曲です。
それも、後年色々な人(ミレーヌ・ジーナス、ランカ・リー、ワルキューレなど)がカバーしたバージョンではなく、「リン・ミンメイ」が歌ったバージョン！これが一番好きなんです！
やはりマクロスは良い。曲も最高だし、何より可変戦闘機に萌える(爆)
超時空要塞マクロス～マクロスデルタまで全部見てる位、マクロスギークなんです。

やや小降りになってきたとはいえ、夜も雨でした。
ただ、雨が降っている中、ルーフをたたく音を子守歌に車中泊をするのはなかなか良いものです。
今回は、それも目的の一つでしたから。
狭い車内ですが、それもイイ。車中泊最高ですね。

お土産にもらったこれも旨かったです。


翌朝、早めに寝たこともあり、4時に目が覚めました。
せっかくなので、早めに帰宅することにしました。
なにせ、帰り道は金沢と富山でマラソンがあり、国道8号は通行可能であるとはいえ、混雑することが予想されたものですから。

出発して早々、福井市で給油。
往復700㎞の予定だったので、最高燃費で走れていないことが分かっていたものですから、早めに給油。

17/10/29 399.2km 84285km SynergyF-1 @142円 24.67L 　16.18km/L
(写真は撮り忘れ)

まあまあの記録ですね。
詳細はまた後で語るとして、モール外すまでの燃費が響いてそうな感じです。


心配していた渋滞はほとんどなく、むしろ信号に引っかかりまくった事で燃料食った感じ。
割とスムーズに戻ってこれました。
道中どこかへ寄り道しようかと思ったのですが、やはり台風が近づいていることが心配だったので、早めに帰宅してゆっくりしようと思い、13時ごろには帰宅しました。

お土産がこちら。




発掘研究会に友達が参加しており、その縁で化石発掘の資料本(道の駅の資料館でも売ってるものです）を頂きました。
後でゆっくり読んでみます！


さて、帰ってきたことで再度給油。
17/10/29 329.3km 84614km SynergyF-1 @141円 18.80L 17.52km/L


燃料計の針の位置の割には給油量が少なく済んだ印象。
ようやく記録が回復したことに一安心です。


さて、燃費の話をしましょう。

まずは今回の総合燃費です。
走行距離：728.5km
給油量：43.47L
総合燃費：16.76㎞/L(達成率：116.4％)

達成率120％行けなかったのがめっちゃ悔しいですね。
行きのモール分が相当響いていたのでしょう。あんなモールでも結構挙動が変わるものです。
トヨタ博物館オフで燃費が悪かったのは、これが一因そうです。
また、行きは渋滞にも巻き込まれました。中島大橋で道路工事があり、そのため結構な渋滞になってました。
うちの車は1速目がめちゃくちゃ低いので、ゼロ発進加速が普通の車以上に苦手です。そのため、渋滞に入ると普通の車以上に燃費が悪化します。マジキチミッションですねえ。
モール外した後は、今まで以上にスムーズ感がある気がします。つい速度が出てしまっていた場面が多々あり、空気抵抗が減っている感じがあります。リアサイドは効果あるようですね。
帰り道は雨であり、路面への駆動力伝達が綺麗にいっていない可能性が十分あります。平地でスムーズでも、登りでちょっともたつく感じがすることもありましたし。ただ、それでもキックダウンしてしまう場面は減っているので、晴ならばもう少し伸びてくれそうなきがします。

さて、今回のドライブで夏タイヤは走り納めにしようかなと思っています。
山の上ではもう雪が降っていますし、スタッドレスは新品なので、表面の皮剥きと慣らしもしなくてはなりませんから。
スタッドレスでの燃費は未知数です。なにせ今回はインチアップしていますから。
去年は、賞味期限切れの近年のブリヂストン史上最悪レベルのハズレタイヤ&その辺の良く判らないホイールでリッター13㎞くらいでした。経験上、スタッドレスの方が燃費が悪化します。
ただ、今回はちょっと条件が違います。
夏タイヤの経験から、インチアップによってセダン向け軽量ホイールとマトモなセダン向けタイヤを装着することで、大幅に燃費が向上することが分かっています。
今回は三菱のディアマンテ用ホイールと、燃費向上を唄っているヨコハマのIG50+の組み合わせ。
条件的には、夏タイヤに近い感じになります。
ただ、この辺は実際に走ってみないと分からない所もあります。どうなることやら。
せめて、虫けら落ちにはならないようにいて欲しいところです。
これが雪国で寒い地域に住んでいるハンデですねえ。仕方のないことですが。

以上、なかなか楽しい休日でした。

今日は台風で大雨予報ですが、免許更新と選挙投票に行ってきました。
・・・自転車でね。

雨の具合は大雨と言うには少なく、ちょっとしっかり目な感じですが、自転車には十分でした。
カッパは中までびっしょりになったくらいですから。

しかし、そんな雨でも低燃費ガチ勢には関係ありません。
この間のトヨタ博物館オフで雨の日の半端ない燃費の落ち方(ルートが悪いというのもありますが・・・)を経験していることと、たかが盆地内の移動程度で車は使ってられないからです。
現時点車エンジョイ勢でもあるため、ここは自転車での移動を選択しました。

ちなみに、片道1時間40分くらいかかりました。雨の中マウンテンで行けばこんなもんでしょう。
行先の中南信運転免許証センターは塩尻南部、木曽路入りかけの所に位置しているため、行程はほぼ全部微妙な登りですし。

そして、免許の更新を終えたら、選挙の投票へ。
このクソ重要な場面では、選挙に行かないとかありえないですから。
ちなみに、自分としては国防と外交を最優先項目として選ぶ基準としています。
その点で言えば、今回の選挙はレベルが低すぎて、ありえないことを言っているクソすぎる党が多いので、選択肢は少なかったですねえ。もっと現実見ろよ、と。まあそれをあおるマスゴミのクソさ加減もひどかったですが。
選挙結果がどうなるか楽しみです。


そんなこんなで、ずぶ濡れの半日でした。
ストーブ引っ張り出したので、暖まりつつ午後を過ごしたいと思います。

ニュースで気になる記事を見かけたので、ピックアップしておきたい。

スバルレガシィが生み出した「ツーリングワゴンブーム」という熱狂（ベストカーWeb） - 【自動車業界ニュース】 - carview! - 自動車 https://bestcarweb.jp/archives/31511



走りと実用性。これぞレガシィ。
今は見掛け倒しのなんちゃってSUVばかりで、走りと実用性のステーションワゴンの選択肢がほとんどないのが寂しいところ。
過度なエコ競争がひと段落し、スポーツカー文化が少しづつ戻ってきている。こういう時代の新しい『ツーリングワゴン』に、いつか乗りたいものだ。

さて、第2章で車種別比較をした結果、レガシィが最適であると判断(個人的納得)ができました。
その上で、レガシィについて語ってみたいと思います。なお、ここで語るレガシィは、BP5型2.0GT系列での話になります。


先に語った通り、自分が求めているレガシィは、四代目BP5型ツーリングワゴンです。

ちなみに、四代目レガシィはBP/BL型であり、BPがツーリングワゴン・アウトバック、BLがB4(セダン)を表しています。

このレガシィは、先代と比べてサイズが3ナンバーサイズになりました。しかし、その分フロントタイヤの切れ角を大きくしたことで取り回しが向上しています。サイズも3ナンバーとはいえ、露骨に大きいわけではなく、先代と大きくサイズが異なるわけではありません。
また、軽量化に力を入れているモデルでもありますね。先代よりも重量増加する改良項目が各種入っているにも拘らず、モデルによっては先代よりも100kg以上軽量化しているという、純正が頭オカシイ(褒め言葉)モデルです。
ボンネットやテールゲートはアルミ化され、シャーシも軽量ながら強度があります。
また、後代とくらべ、リアサスがダブルウィッシュボーンではなく、マルチリンクになっていることも特徴ですね。
この四代目レガシィが、Dピラーブラック処理されている最後のレガシィになります。この方がリアへと流れができ、デザインとして好みなんです。サッシュレスドアも最後ですね。
エンジンも異なります。形式こそ同じEJ20ですが、先代までのツインターボを廃し、シングルのツインスクロールターボになりました。これにより、タービン切り替え時のトルクの谷が解消され、わずか2000回転から最大トルクを発生させる後のFA20DITに繋がるような扱いやすいエンジンとなりました。

BP5はレガシィの中でも販売期間が長かったモデルです。そのため、アプライドはA～Fまであります。そのため、バンパー形状等の顔つきがスバルの各形式の中で最も数多い種類があります。単純に分けても、標準顔・spec.B・3.0R・ブリッツェン。これが前期後期でそれぞれあります。
このうち、A～C型が前期型、D～Fが後期型になります。前期型はTA-BP5、後期型はCBA-BP5が形式名になります。
先代BE/BH型からBP/BL型でかなり進歩しているのですが、BP/BL型の中でも、後期型で大きく変わりました。
顔つきが変わったことがまず目立つところですが、中身も大きく異なります。
その最大の特徴が、SIドライブの搭載でしょう。
現行車まで続くこのSIドライブは、I(インテリジェント)モード・S(スポーツ)モード、S#(スポーツシャープ)モードがあり、スイッチ一つで車の特性を大きく変えることのできる機構です。
また、D型特別仕様車で、SIクルーズが登場しました。レーザーレーダーによるクルーズコントロールの他に、先行車発進お知らせ機能など、豊富な機能があり、SIドライブと協調制御が入ることで、実用燃費も向上させています。これはE型でカタログモデルとなりました。また、E型で2.0GT系列にダウンシフトブリッピングコントロールが展開され、操作感が向上しています。また、ブッシュエンジンスタートスイッチになったのも2.0GT系列ではE型からですね。
また、F型ではアイサイトVer1が登場。憎むべき国のお役所規制によって自動停止機能こそありませんが、現在のアイサイトに繋がるぶりクラッシュブレーキ・AT誤発信抑制制御・車線逸脱警報・ふらつき警報が付き、運転負荷軽減機能として全車速追従機能付きクルーズコントロール・先行車発進お知らせ機能が付きます。長距離走行をメインの使用状況としている自分としては、これらの機能があると素晴らしく楽になりますね。
BP型レガシィでは、Tuned by STIが三回に渡って発売されています。アプライドでは、C/D/E型に設定されています。これはベースが2.0GTspec.Bであるため、AT車もあるのがうれしい。まあ、レガシィ自体、販売の9割近くはATなんですけどね。
また、先代BH/BE型で設定のあったSシリーズが、BP/BL型にも設定されています。専用ボディや専用2.5Lターボエンジンを搭載したスペシャルカー、S402。これも気になり、乗れるなら乗ってみたいところですね。MTしかないですけど。

BP5で気に入っているところは数多いです。
一つはボンネットエアインテークがある所。やはりターボはこうでなくては。最近の車のダクトタイプは正直好きになれません。
リアに向けて流れるようなデザインも良い。これは顔つきの変わった後期型で顕著です。これは、Dピラーブラック塗装の他にも、他の車に比べてリアクオーターウインドウがかなり大きいことも理由の一つだと思います。
またメーター配置も良いですね。タコメーターとスピードメーターを双眼状に配置し、その周辺に燃料計や水温系などが配置されているデザインが個人的に見やすくていいです。実際、パジェロミニもその配置になっていますし。
ステーションワゴンだけあって荷室容量は広大ですね。リアシート倒せば、自分の身長なら余裕で足を延ばして寝られます。
2.0GT系列のAT車は260馬力。一度アプライドA型2.0GTspec.B(AT車)を運転させてもらったことがありますが、坂道でもすいすい登っていく余裕のあるパワーが素晴らしい。そのパワーを受け止めるATも5速であり、変速スイッチもあって自由に操縦することができます。
元から低いボディと低重心な水平対向エンジン、シンメトリカルAWDで、路面に吸い付くように走ります。これは車高の高いクルマでは決して味わえない感覚ですね。


ではこれら素晴らしいBP5の中で、欲しいモデルをランキングしてみましょう。
第1位　F型2.0GT アイサイト
第2位　E型2.0GT Tuned by STI
第3位　E型2.0GT SI-Cruise　アーバンセレクション
第4位　F型2.0GT スマートセレクション
第5位　E型2.0GT SI-Cruise　


第1位　F型2.0GT アイサイト

初登場のアイサイト。Ver1で自動停止こそしないものの、現在のアイサイトに繋がる豊富な機能を持つ。
長距離走行しかしないであろう自分にとって、この運転補助機能は、やはり欲しい。


第2位　E型 Tuned by STI

車としての完成度は、上記グレードよりも高い。ただし、クルコンはECUに書かれている速度維持のみ後付けで可能。
フレキシブルタワーバーなどが標準装備なのがうれしい。STIの名前は伊達ではない。
その分、値段が高めなのと、アイサイト並みに数が無いのよね。
正直アイサイトと悩む。運転支援機能の充実を取るか、クルマの総合力を取るか。
難しいところである。


第3位　E型2.0GT SI-Cruise　アーバンセレクション

SI-Cluseのさらに限定版。バイキセノンヘッドランプやレザー/アルカンターラシート、アルミパッド付きスポーツペダルが付く。
レーザーレーダーによるクルーズコントロール付きモデル。ただのクルコンではなく、追従機能付きであり、先行車発進お知らせ機能などを持つのが特徴。またSIドライブと協調制御を行うことでカタログ値に現れない実用燃費も高いのが魅力。


第4位　F型2.0GT スマートセレクション

F型でアイサイトに取って代わられるように廃止されたSI-Cluseの機能を持つモデル。
SI-Cluseに準じるものであろう。


第5位　E型 SI-Cruise　

E型からカタログモデル化しているので、D型の2.0GT SI-Cruiseリミテッドよりも入手はしやすいかも。



ここまで挙げてきたランキングは4/5が運転者補助機能付き。機能に差はあれど、これが魅力なのです。
また、Tuned by STIの性能の一部は跡付けでも移植可能。
故に、フレキシブルタワーバー・フレキシブルロアアームバー・サポートフロントキットは入れたい。
また、予算に余裕があればホイールセット・スポーツマフラー・エアクリーナーエレメント・ブレーキパッドセット・ステンレスメッシュブレーキホースセット・リヤサスペンションリンクセット・コイルスプリングFR・フロントアンダースポイラー等を入れてみたいところ。

これに加え、パジェロミニで培った低燃費チューンを施すつもり。
パジェロミニでさえ燃費達成率130％近くを実現できている。レガシィのようなさらに高度なクルマであれば、より高い燃費記録を狙っていけるものと確信している。パジェロミニには無い、2.0Lの排気量・高性能なエンジン・低い車高・高性能できちんと使えるAWD・最高の乗り心地がある。これさえあれば、敵は無い。


これだけの素晴らしいクルマに出会える時代に生まれたことに非常に感謝している。
その姿は、我が心を掴んで離さない。
その姿を見る度に、心拍数が上がり、胸のドキドキが止まらなくなる。
ふとした時に、その姿を追っている自分が居る。
目を瞑ったときに浮かんでくるのは、レガシィの雄姿。
この気持ち、まさしく恋である。

いつか共に過ごせる人生を、願ってやまない。


＊四代目レガシィ　BP/BL型まとめ
https://matome.naver.jp/odai/2135011225574014301

25の誕生日を迎え、乗換計画始動まで1年を切った今日この頃。
乗り換えるとはいえ何でもいいわけじゃない。
そのため、大学選び・就職先選びよろしく、業界研究をしておこうとおもう。

○求めるもの
　まずは自分が何を求めているのか。その再確認として、優先順位が高いものから、5つ挙げてみる。
・長距離走行性能
　この場合においては主に航続性と乗り心地である。この点が軽規格車種に決定的に足りないものになる。軽規格のほとんどの車種では燃料タンクが小さいため、燃費が良くとも航続性能に欠ける。また、その小ささから乗り心地には限界がある。長距離を疲弊しながら走るのでは意味がない。ある程度はカスタマイズで補えるとはいえ、元々の走行性能の上で、余裕を持った走りのできるクルマである必要がある。また、理想的にはクルーズコントロール装置などの運転補助機能があることが望ましい。
・安全性
　一度事故を経験しているため、その対策は必須である。最低でもVDC・衝突安全ボディは必須であり、予防安全装置(アイサイト等)が装着されていることが望ましい。
・積載性
　パジェロミニにおいて相当劣る部分である。複数人での車中泊を想定し、ある程度以上の積載性(車内空間)が必要である。また、家庭を持つことも考え、複数人乗車でも問題ない積載性が必要である。
・パワー
　軽規格の排気量では、ターボ付きとはいえ複数人乗車ではパワー不足は決定的である。そのため、根本的に一定以上の排気量を持った車種であることが必要である。具体的には、税金対策を考え、2Lターボであることが望ましい。NAで必要なパワーを求めようとすると3L以上の排気量となってしまう。
・駆動方式
　現在住む場所はそこまで降らないとはいえ、基本的に信州全体で見れば雪国である。そのため、駆動方式は4WDであることが望ましい。


○大まかな車種
ここでいう車種とは、セダン・ワゴン・SUVなどと言ったジャンルを意味する。各車種の選択について検討してみる。
・セダン
　走行性能では一番能力が高い。ただし、現在の日本においては高級車・一部スポーツカー以外では、ほとんどが高級車またはそれに準じるクルマばかりであり、選択肢はあまりない。その形状から、後席の居住性は高いが、荷物の積載性は劣る。
・ワゴン
　この場合は狭義のステーションワゴンを意味する。積載性が高く、走行性能もセダンに次ぐ能力を誇る。また、車種にもよるが、後席の居住性も高い。しかし、現在は車種が極めて少ないことが欠点である。選択肢としては、現在候補最上位に位置する。
・ミニバン
　積載性や後席の居住性が高いものの、将来的に家庭を持つことを考えると選択肢には入る可能性があるが、求めている性能を満たす車種はほぼ無いと言える。そのため、選択肢にはなりえない。
・SUV
　現在人気のジャンルである。しかし、現在の車の使用方法において、悪路を走ることはほぼ無く、むしろその高い車高が現在の使用方法(長距離走行)においては、乗り心地や走行性能の妨げとなっている。そのため、選択肢とはなりえない。
・コンパクトカー
　求めるものである「長距離走行性能」「積載性」に大きく劣る。そもそも、コンパクトな車種であれば軽で問題ない。そのため、最も選択肢とはなりえない車種である。
・軽
　現在乗っている車が軽であり、それに不満があっての乗り換え検討であるため、現在の車が故障しない限りは乗換選択肢にはならない。


○動力
・NA
　一般にはリニアな加速が好まれるが、基本的にパワー不足である。現在求めている、余裕のあるパワーを確保するためには、2.0～3.0L以上の排気量が必要になり、税金的に不適となる。
・ハイブリッド
　加速感やブレーキなどのフィーリングが著しく不自然になる。また、基本的に車の使用条件が長距離ツーリングであり、大半の区間は郊外のバイパスや国道である。その走行条件下では、ハイブリッドのメリットが全く生かせず、むしろただの重りにしかならない。故に却下。
・スーパーチャージャー
　基本的に搭載車種が極めて少ない。そのため、そもそも候補にしずらい。
・ターボチャージャー
　長距離ツーリングにおいて効率が高く、パワーも高い。そのため、現在の使用状況に最も条件に適している。ハイオク仕様であることが多いが、現在もハイオクを使用して走っているため、大きな問題にならない。
　現在自分の中で確立している低燃費理論ではターボの搭載は必須条件である。
・ディーゼル
　トルク重視の為乗りやすい。しかし、絶対的な振動はガソリンエンジンにかなわず、また上まできれいに回らない感覚が非常に不愉快である。却下。


以上の条件を挙げた上で、各メーカーごとに候補車種を検討してみたい。尚、本人の趣味により、外車は選択肢から外している。
○三菱
現在の車がパジェロミニであり、三菱車である。そのため、ディーラーとの付き合いも考えると三菱という選択肢は十分在り得る。
・ランサーエボリューションワゴン


　パワー・積載性・走行性能・安全性・駆動方式の各条件を高得点で満たす。グレードはGT-Aが適合する。後期型である9MRが望ましいが、球数は極めて少なく、値段も高めの傾向がある。。
・ランサーセディアワゴン

　上記エボワゴンとほぼ同様の車体を持ち、積載性は高い。エボではないため、維持費もそれなりに安く収まることが考えられる。しかし、パワーが最も高いラリーアートでも165PSしかなく、またGDIエンジンであるためエンジン性能に不安が残る。
・ギャランフォルティススポーツバック

　パワー・積載性・走行性能・安全性・駆動方式の各条件を高得点で満たす。上記車種より新しい車種であり、ミッションもTC-SSTであり先進的である。グレードは2.0ラリーアートが該当する。ツーリング・スポーツはパワー不足である。
　エボワゴンと比べると、絶対的な速さは劣るかもしれないが、球数もそれなりにあり、やや有利である。

○スバル
ステーションワゴンでは最も評価が高い。また、エンジンも水平対向エンジンであり、振動の少なさが理想的である。
・レガシィツーリングワゴン

　パワー・積載性・走行性能・安全性・駆動方式の各条件を高得点で満たす。日本のステーションワゴンの金字塔であり、評価が高い。グレードはBP型2.0GTSIクルーズ・同型2.0GTアイサイトが適合する。アプライドはEorF型であることが望ましい。また、予算さえ許せば、「Tuned by STI」に後付けクルコンを装着することも選択肢としたい。SIクルーズに相当する車種として、スマートエディションが存在する。
　また、BP型は既に13年近い車種が多く、また現行からは2世代前である。また、数年後に予想される現行型のフルモデルチェンジがあると、3世代前になる。そのため、比較的購入金額を抑えられる可能性が高い。現在の時点で、中古車サイトでの金額は100～150万程度。
・レヴォーグ


　パワー・積載性・走行性能・安全性・駆動方式の各条件を高得点で満たす。アイサイトVer3による安全性も高い。グレードは2.0GT・2.0GT-S・2.0GTSTIスポーツが適合する。理想的にはアプライドC型以降のアドバンスドセイフティパッケージ装着車であることが望ましい。
　しかし、最近の車種であり、中古車でも300万近くするため、完全に予算オーバーである。
・エクシーガ

　全体的な性能はやや劣るものの、三列シートミニバンであるため、積載性は高い。ターボである2.0GTならば、走行性能も高い。
　優先度はレガシィに一歩劣るが、7人乗りを選択せざるを得ない場合は、選択肢とすることもあるだろう。

○トヨタ
車種がかなり多いため、選択肢に適合する車種も少数存在する。
・カルディナ　GT-FOUR


　三代目T240W型が適合する。直4・2.0Lターボは260馬力を発揮し、優-低排出ガス認定を受けている。横幅以外は5ナンバーサイズであり、使い勝手もいい。
　惜しむらくは全車4ATであり、上記車種(エボワゴン・レガシィ)に走行性能で劣る。その分、価格帯はレガシィより安めである。

国産の身で考えると、選択肢はこれしかない。
妥協に妥協を重ねれば、マツダのアテンザやアクセラが入ってくるが、ワゴンとしての完成度が高くとも、ターボでない以上選びたくはない。
古すぎる車種は選択肢から外れるため、概ね該当車種は以上だろう。
実質的に、エボワゴン(GH-CT9W)・ギャランフォルティススポーツバック(CBA-CX4A)・レガシィツーリングワゴン(BP5)・カルディナGT-FOUR(T240W)の四択である。
この四車種でいろいろと比較してみたい。尚、数値比較対象とするのは、「ランサーエボリューションワゴンGT-A」「ギャランフォルティススポーツバック2.0ラリーアート」「レガシィツーリングワゴン2.0GT」「カルディナGT-FOUR」とする。
各車種のそれぞれのグレードで異なる部分については割愛し、車種ごとの値を比較することを目的とする。

【比較】
①サイズ
○エボワゴン
全長×全幅×全高：4530×1770×1480mm
室内長×室内幅×室内高：1885×1425×1190mm
ホイールベース：2625mm
トレッド前／後：1515/1515mm
車両重量：1540kg

○ギャランフォルティススポーツバック
全長×全幅×全高：4585×1760×1515mm
室内長×室内幅×室内高：2005×1470×1190mm
ホイールベース：2635mm
トレッド前／後：1530/1530mm
車両重量：1580kg

○レガシィツーリングワゴン
全長×全幅×全高：4680×1730×1470mm
室内長×室内幅×室内高：1840×1445×1190mm
ホイールベース：2670mm
トレッド前／後：1495/1485mm
車両重量：1480kg

○カルディナGT-FOUR
全長×全幅×全高：4510×1740×1445mm
室内長×室内幅×室内高：1905×1455×1165mm
ホイールベース：2700mm
トレッド前／後：1505/1505mm
車両重量：1490kg

サイズは全車3ナンバーである。良く勘違いされているが、3ナンバーだからと言って税金が上がるわけではない。
全長の割にカルディナがホイールベースが長い。直進安定性はカルディナが有利であろう。
重量はレガシィとカルディナが1.5ｔを切っているため、税制的にも有利となる。
全体的なサイズ感はそう大きくは変わらないが、この中ではエボワゴンが大きめのようである。
全体像を見る限り、数値よりもギャランフォルティスは内部スペースが小さめに見える。ハッチ部が他車に比べ寝ているため、その分内容積はやや少ないと思われる。

②エンジン性能
○エボワゴン
エンジン形式：4G63ターボ
最高出力：272ps(200kW)/6500rpm
最大トルク：35.0kg・m(343N・m)/3000rpm
総排気量：1997cc
内径×行程：85.0mm×88.0mm
圧縮比：8.8
タンク容量：55リットル

○ギャランフォルティススポーツバック
エンジン形式：4B11
最高出力：240ps(177kW)/6000rpm
最大トルク：35.0kg・m(343N・m)/3000rpm
総排気量：1998cc
内径×行程：86.0mm×86.0mm
圧縮比：9.0
タンク容量：55リットル

○レガシィツーリングワゴン
エンジン形式：EJ20
最高出力：260ps(191kW)/6000rpm
最大トルク：35.0kg・m(343N・m)/2000rpm
総排気量：1994cc
内径×行程：92.0mm×75.0mm
圧縮比：9.4
タンク容量：64リットル

○カルディナGT-FOUR
エンジン形式：3S-GTE
最高出力：260ps(191kW)/6200rpm
最大トルク：33.0kg・m(324N・m)/4400rpm
総排気量：1998cc
内径×行程：86.0mm×86.0mm
圧縮比：9.0
タンク容量：60リットル

当然、全車ターボエンジンを搭載している。
三菱車の特徴なのであろうか、エボワゴンもギャランフォルティスもタンク容量が55リットルと小さい。パジェロミニですら43リットル入るのに・・・。とはいえ、名機4G63型エンジンの魅力は捨てがたい。
ボア×ストローク比はスクエアであるが、レガシィのみビックボア・ショートストロークと高回転型である。しかし、ツインスクロールターボにより最大トルク発生回転数が2000回転とかなり低いため、扱いやすいエンジンであると言えそうである。
エボワゴンやギャランフォルティスは最大トルク発生回転数が3000回転であり、そこまで回す必要はなさそうである。
そういう意味では、カルディナは最大トルク発生回転数が4400回転であるため、かなりエンジンを回さなければならないようである。これは燃費的に不利そうである。
もっとも、この辺はあくまでカタログスペックであり、実際のエンジン特性は乗ってみないとわからないものである。


③足回り
○エボワゴン
ステアリング形式：パワーアシスト付きラック＆ピニオン
サスペンション形式(前)：マクファーソンストラット
サスペンション形式(後)：マルチリンク
ブレーキ形式(前)：ベンチレーテッドディスク
ブレーキ形式(後)：ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ(前)：235/45R17 93W
タイヤサイズ(後)：235/45R17 93W
最小回転半径：5.9m

○ギャランフォルティススポーツバック
ステアリング形式：パワーアシスト付きラック＆ピニオン
サスペンション形式(前)：マクファーソンストラット式
サスペンション形式(後)：マルチリンク式
ブレーキ形式(前)：ベンチレーテッドディスク
ブレーキ形式(後)：ディスク
タイヤサイズ(前)：215/45R18
タイヤサイズ(後)：215/45R18
最小回転半径：5.0m

○レガシィツーリングワゴン
ステアリング形式：パワーアシスト付きラック＆ピニオン
サスペンション形式(前)：ストラット式独立懸架
サスペンション形式(後)：マルチリンク式独立懸架
ブレーキ形式(前)：ベンチレーテッドディスク
ブレーキ形式(後)：ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ(前)：215/45R17
タイヤサイズ(後)：215/45R17
最小回転半径：5.4m

○カルディナGT-FOUR
ステアリング形式：パワーアシスト付きラック＆ピニオン
サスペンション形式(前)：ストラット式コイルスプリング（スタビライザー付）
サスペンション形式(後)：ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング（スタビライザー付）
ブレーキ形式(前)：ディスク
ブレーキ形式(後)：ディスク
タイヤサイズ(前)：215/45ZR17
タイヤサイズ(後)：215/45ZR17
最小回転半径：5.5m

エボワゴンは最小回転半径が最も広く、取り回しに不安が残る。候補車種の中で最も広いタイヤを履いているせいだろうか。
ギャランフォルティススポーツバックは最小回転半径が最も小さい。取り回しが良さそうである。ただ、後輪がディスクのようなので、制動力は一歩劣るか。
レガシィは最もバランスに優れている。タイヤサイズも標準的である。
カルディナは前後がディスクとなっている。上記車種に比べると制動力に一歩劣りそうである。また、サス形式がストラット×マルチリンクの中、カルディナのみストラット×ダブルウィッシュボーンである。

④駆動系
○エボワゴン
駆動方式：フルタイム４WD
トランスミッション：５AT
LSD：標準
変速比/総合変速比
　　　　第1速　3.789/12.629
　　　　第2速　2.057/6.856
　　　　第3速　1.421/4.736
　　　　第4速　1.000/3.333
　　　　第5速　0.731/2.436
　　　　後退　3.865/12.882
　　　　最終減速比　3.333

○ギャランフォルティススポーツバック
駆動方式：フルタイム４WD
トランスミッション：６AT(TC-SST)
LSD：標準
変速比/総合変速比　
　　　第1速　3.655/14.847
　　　第2速　2.368/9.619
　　　第3速　1.754/7.125
　　　第4速　1.322/5.370
　　　第5速　0.983/3.993
　　　第6速　0.731/2.969
　　　後退　4.011/16.123
　　　最終減速比　4.062

○レガシィツーリングワゴン
駆動方式：フルタイム４WD
トランスミッション：５AT
LSD：標準
変速比/総合変速比
　　　第1速　3.540/11.583
　　　第2速　2.264/7.408
　　　第3速　1.471/4.813
　　　第4速　1.000/3.272
　　　第5速　0.834/2.729
　　　後退　2.370/7.755
　　　最終減速比　3.272

○カルディナGT-FOUR
駆動方式：フルタイム４WD
トランスミッション：４AT
LSD：----
変速比/総合変速比
　　　第1速　3.938/11.082
　　　第2速　2.194/6.174
　　　第3速　1.411/3.971
　　　第4速　1.019/2.867
　　　後退　3.141/8.839
　　　最終減速比　2.814

エンジンが異なるため一概に言えないが、この中ではギャランフォルティスが低速から力がありそうである。6速変速であるため、各ギアの差が小さく、比較的滑らかに加速できそうなことがうかがえる。しかし、6速の総合変速比は一番高いため、最高速はやや劣るかもしれない。ギャランフォルティスは、ATと書いてあるものの、TC-SSTである。これは他に少ない変速機であり、二列並行配置したギアを交互に入れ替えて使うことで変速時間が短いことなど、個人的評価は高い。しかし、完成された技術であるトルコンATと比べ、耐久性はどうなのであろうか。エボ10にも搭載され、欧州車で使われているものであるから、サーキット走行しない自分にとっては余程問題ないとは思うが・・・。
エボワゴンは第1速と2速がかなり離れており、繋がりは若干悪そうな印象。5速での総合変速比が一番低いため、最高速に優れる。ややサーキット寄りのギア比なのだろう。元々エボであるわけだし・・・。
レガシィもこの中ではバランス寄りだろう。各ギアの総合変速比の差が小さく、繋がりが良さそうなことがうかがえる。ただ、後退速はやや総合変速比が小さい。バックするときは踏まないといけないのかもしれない。
駆動系が最も不利なのがカルディナである。他が5速以上あるのに対し、4速しかなく、LSDも標準装着していない。

ただ、ギア比はエンジン特性と大きな関わりがあり、この数字だけで一概に把握することはできない。あくまで参考である。

＊ちなみにパジェロミニの場合
○パジェロミニ　ABA-H58A　MRPT1
駆動方式：パートタイム４WD
トランスミッション：４AT
LSD：----
変速比/総合変速比
　　　第1速　2.846/16.009
　　　第2速　1.581/8.893
　　　第3速　1.000/5.625
　　　第4速　0.685/3.853
　　　後退　2.176/12.240
　　　最終減速比　5.625

見よ、このクソ過ぎる変速比を！
1速から低過ぎ。そりゃ加速しないわけだ・・・。


⑤装備品
○エボワゴン
・エクステリア
フロントフォグランプ：標準
リアフォグランプ：----
キセノンヘッドランプ（HID）：標準
プロジェクターヘッドランプ：----
フロントスポイラー：標準
リア/ルーフスポイラ―：標準
リアワイパー：標準
・セーフティ
運転席エアバッグ：標準
助手席エアバッグ：標準
サイドエアバッグ：----
ABS(アンチロックブレーキ)：標準
トラクションコントロール：----
前席シートベルトプリテンショナー：標準
前席シートベルトフォースリミッター：標準
後席３点式シートベルト：標準
チャイルドシート固定機構付きシートベルト：----
サイドインパクトバー：----
ブレーキアシスト：----
衝突安全ボディー：採用
EBD（電子制動力配分装置）：標準
盗難防止システム：標準
その他安全装備：なし
・カーナビゲーション　オーディオ
ナビゲーション：----
ナビゲーションメディア：----
サウンド（カセット&MD）：----
CDプレイヤー：----
・アメニティ
エアコン：フルオート
パワーウィンドウ：標準
集中ドアロック：標準
ステアリングテレスコピック機構：----
ステアリングチルト機構：標準
クルーズコントロール：----
本革巻きステアリング：標準
革シート（※）：----
運転席パワーシート：----
後席パワーシート：----
ウッドパネル：----
サンルーフ/ムーンルーフ：----
アルミホイール：17インチ標準
分割可倒式リアシート：分割式
UVカットガラス：標準
プライバシーガラス：標準

○ギャランフォルティススポーツバック
・エクステリア
フロントフォグランプ：標準
リアフォグランプ：----
キセノンヘッドランプ（HID）：標準
プロジェクターヘッドランプ：----
フロントスポイラー：標準
リア/ルーフスポイラ―：オプション
リアワイパー：標準
・セーフティ
運転席エアバッグ：標準
助手席エアバッグ：標準
サイドエアバッグ：オプション
ABS(アンチロックブレーキ)：標準
トラクションコントロール：----
前席シートベルトプリテンショナー：標準
前席シートベルトフォースリミッター：標準
後席３点式シートベルト：標準
チャイルドシート固定機構付きシートベルト：----
サイドインパクトバー：----
ブレーキアシスト：標準
衝突安全ボディー：採用
EBD（電子制動力配分装置）：標準
盗難防止システム：標準
その他安全装備：アクティブスタビリティコントロール(ASC)
・カーナビゲーション　オーディオ
ナビゲーション：オプション
ナビゲーションメディア：メモリータイプ
サウンド（カセット&MD）：----
CDプレイヤー：----
・アメニティ
エアコン：フルオート
パワーウィンドウ：標準
集中ドアロック：標準
ステアリングテレスコピック機構：----
ステアリングチルト機構：----
クルーズコントロール：標準
本革巻きステアリング：標準
革シート（※）：----
運転席パワーシート：----
後席パワーシート：----
ウッドパネル：----
サンルーフ/ムーンルーフ：オプション
アルミホイール：18インチ標準
分割可倒式リアシート：分割式
UVカットガラス：標準
プライバシーガラス：標準

○レガシィツーリングワゴン
・エクステリア
フロントフォグランプ：標準
リアフォグランプ：標準
キセノンヘッドランプ（HID）：標準
プロジェクターヘッドランプ：----
フロントスポイラー：標準
リア/ルーフスポイラ―：標準
リアワイパー：標準
・セーフティ
運転席エアバッグ：標準
助手席エアバッグ：標準
サイドエアバッグ：オプション
ABS(アンチロックブレーキ)：標準
トラクションコントロール：----
前席シートベルトプリテンショナー：標準
前席シートベルトフォースリミッター：標準
後席３点式シートベルト：標準
チャイルドシート固定機構付きシートベルト：標準
サイドインパクトバー：標準
ブレーキアシスト：----
衝突安全ボディー：採用
EBD（電子制動力配分装置）：標準
盗難防止システム：標準
その他安全装備：VDC（ビークルダイナミクスコントロール）
・カーナビゲーション　オーディオ
ナビゲーション：オプション
ナビゲーションメディア：HDD
サウンド（カセット&MD）：AM/FMラジオ付きMDプレイヤー
CDプレイヤー：連装
・アメニティ
エアコン：フルオート
パワーウィンドウ：標準
集中ドアロック：標準
ステアリングテレスコピック機構：標準
ステアリングチルト機構：標準
クルーズコントロール：標準
本革巻きステアリング：標準
革シート（※）：オプション
運転席パワーシート：標準
後席パワーシート：----
ウッドパネル：標準
サンルーフ/ムーンルーフ：オプション
アルミホイール：17インチ標準
分割可倒式リアシート：分割式
UVカットガラス：標準
プライバシーガラス：標準

○カルディナGT-FOUR
・エクステリア
フロントフォグランプ：標準
リアフォグランプ：オプション
キセノンヘッドランプ（HID）：標準
プロジェクターヘッドランプ：標準
フロントスポイラー：標準
リア/ルーフスポイラ―：標準
リアワイパー：標準
・セーフティ
運転席エアバッグ：標準
助手席エアバッグ：標準
サイドエアバッグ：----
ABS(アンチロックブレーキ)：標準
トラクションコントロール：----
前席シートベルトプリテンショナー：標準
前席シートベルトフォースリミッター：標準
後席３点式シートベルト：標準
チャイルドシート固定機構付きシートベルト：標準
サイドインパクトバー：標準
ブレーキアシスト：標準
衝突安全ボディー：採用
EBD（電子制動力配分装置）：標準
盗難防止システム：標準
その他安全装備：VSC(ビークル・スタビリティ・コントロール)
・カーナビゲーション　オーディオ
ナビゲーション：オプション
ナビゲーションメディア：DVD
サウンド（カセット&MD）：AM/FMラジオ付きMDプレイヤー
CDプレイヤー：連装
・アメニティ
エアコン：フルオート
パワーウィンドウ：標準
集中ドアロック：標準
ステアリングテレスコピック機構：----
ステアリングチルト機構：標準
クルーズコントロール：----
本革巻きステアリング：標準
革シート（※）：----
運転席パワーシート：----
後席パワーシート：----
ウッドパネル：----
サンルーフ/ムーンルーフ：オプション
アルミホイール：17インチ標準
分割可倒式リアシート：分割式
UVカットガラス：標準
プライバシーガラス：標準

この辺りはグレードによって装着されているものが異なっている場合もあるため、あくまで参考である。
エボワゴンは、意外と装備品に劣る部分がある。安全面では、サイドインパクトバー・ブレーキアシスト・その他安全装備が無い。また、運転席パワーシートやリアフォグ、テレスコなどかゆいところに手が届いていない感がある。
ギャランフォルティススポーツバックは、エボワゴンより新世代の為、いくつかの装備品(ブレーキアシスト・ASC)が標準となっている。しかし、テレスコどころかチルト機構も搭載されていないのは痛い。
レガシィは、この四車種の中では最も装備品が充実している。リアフォグがあり、サイドインパクトバー・衝突安全ボディ・VDC・運転席パワーシート・チルトテレスコもある。ただし、ブレーキアシストは装備されていないようである。また、グレードによっては充実した運転補助機能(SIクルーズ)や予防安全装置(アイサイト)等が装備される。
カルディナは、中間程度の装備率である。サイドインパクトバー・ブレーキアシスト・VSCが装備される。しかし、テレスコ・パワーシート・クルコンは装備されない。


ここまでの検討で、一番魅力的に映るのがやはりレガシィツーリングワゴンである。
サイズや性能、装備品も充実している。また、水平対向エンジンのターボであることが高評価である。GTとしての完成度がこの中では一番高い。
次点でギャランフォルティススポーツバック、エボワゴン、カルディナの順であろうか。
ギャランフォルティスはちょっと荷室の広いセダンといった感じ。インプのS-GTみたいなものだろうか。
エボワゴンは正直スパルタン過ぎる。やはりエボを称するだけのことはあるのだろう。GTよりもRSに振った車のようだ。
カルディナは正直スペック不足。劣化版レガシィである。
これらを候補としつつ、良い球と巡り合えるかどうかで検討していこうと思う。

とはいえ、より遠くへ、より快適に乗るためには、レガシィが最適の選択肢なのは間違いない。
候補としては挙げるが、やはり本命はレガシィなのである。

次回、レガシィに付いて語りたいと思います。