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秋田県の道の駅象潟に行ってきました。
片道約480km。
土曜は天気が良く、晴れた日本海の景色が最高。
ま、道中の写真は無いんですけどね。
何故かといえば、信州からずっと休憩なしで走破したから。
・・・だって全然疲れないんだもん。
9時間半運転しても疲れない。流石玲ちゃん。


と言う訳で、道の駅象潟(きざがた)。
(ずっと『さきがた』だと思ってた。道理で変換できないわけだｗ)


着いたのは15時過ぎ。他に行くところも無いんで、景色の写真撮ってました。

○鳥海山と玲ちゃん


○鳥海山



○午後の日本海


○晩飯


風呂入って晩飯食べた後は、日本の道の駅百選にも選ばれた名物の夕陽をば。
○道の駅象潟の夕陽

先週末写真を撮りに行ってきたときのまとめ

①親不知海岸

先日装着したドアスタビライザーモドキ。

新潟県立自然科学館に行ってきたので、往復500km分の走行テストができました。

さて、この日は先日の大雨の後で、朝方の気温がかなり低い状況だった。
白馬で1度と言う表示を見たくらい。
その上、日本海は荒れており、途中にあった吹き流しによれば、ざっと風速8～10mクラスの風が吹き荒れていた。
当然、そんな状況では燃費が出るはずもないので、それ以外の点での評価を。
また、前日にアライメントとタイヤのバランス取りをやってもらい、アライメント、特にトーは可能な限り0にしてある。空気圧は前後2.8．タイヤは225/45/R18のレグノGR-XⅡ。

ドアスタビモドキを装着直後から感じていたが、やはり車の動きが軽い。シュッと加速する。
トーをコンマ以下までキッチリ0にしてもらっているので、転がり抵抗は最小限のはず。(タイヤ自体の性能を除く)
それもあってか、ホントに良く加速する。
シュッと加速して、アクセルを抜いて低燃費巡航モードに入れる。これが燃費走行の秘訣。長々と加速していては、ロックアップしないのか、燃費ゲージはプラスに振れてくれない。
最も、今回は往路が追い風でよかったのだが、復路が向かい風で酷い目に遭った。

さて、ドアスタビモドキでのこの変化。
前にも書いたが、前後方向につっかえ棒が入ったようなもので、それによるボディ強化が効いているのではないだろうか？
今まで入れていた車体強化系のパーツは、STIのフレキシブルパーツ3点セット、COXボディダンパー、赤骨(フロントショックアッパーサポート、リアロアアームサポート)の3種。
赤骨は、主に足回りに効かせるパーツで選定している。フロントのは、Fサスをしっかり動かすため。リアのは、リアサスのよじれを抑えてまっすぐタイヤを動かすためである。
フレキシブルタワーバーとCOXボディダンパーで横方向に補強が効いている状態だった。
そこに加えたドアスタビモドキ。
これは、ドアとピラーを密着させることで、ドアそのものをつっかえ棒の役割としてボディ強度を出すもの。モノコックボディだからこそ余計に効く。

横方向に加えて前後方向に補強したことで、箱モノとしてボディ剛性が相当上がった状態になっていたと考えられる。
これだけ聞くと良いように思えるが、大きな欠点が浮き彫りになった。
それは、乗り心地の悪化。
フレキシブルパーツを入れる前のような、足の硬さを感じる。
アライメント調整後に担当してくれた店長が試乗した際に『レヴォーグってこんなに硬かったでしたっけ？』と言っていたので、自分の錯覚ではない。
足が硬いことによる路面の細かい振動を拾う。
そして、段差があると、『ガンッ』というボディに響く衝撃が。
これらは、フレキシブルパーツ投入前に感じていたのと同じようなものだ。むしろ、それより硬いのではないかと感じる。
＊フレキシブルパーツ投入から半年。それ以前の感覚は忘れつつある。正確な比較はできないが、『ガンッ』と言う衝撃は同じような感じ。

フレキシブルパーツ投入によって、乗り心地は劇的に改善していた。
『ガンッ』と言う衝撃は無くなり、足の硬さは感じるものの、ボディで衝撃を受け止めるのではなく、足がしっかりと動いて衝撃を受け止めている感覚があった。
これが全くもとに逆戻りしてしまった。

フレキシブルパーツは、必要な場面では踏ん張るが、それ以外の場面では力を『いなす』ようにできている。
これは逆に言えば、力が逃げている状態になっているのではないだろうか。
地面からの反動だけでなく、エンジンパワーも逃げている。そう感じる。
取付が11月だったということもあるが、以来全く燃費が出ない状態が続いている。20km/L(達成率150％)には遠く及ばず、燃費の良いはずのルートに行っても130％しか出ない。もっとも、今年は気温が低い為、と言うのもあるが、どうにも燃費がイマイチ伸びない感覚は取付以来ずっとである。

加速フィーリングが良くても、この衝撃は耐えられない。
ボディ各部にダメージが行きそうな気がする。
そんなわけで、解決策を見つけるまでは、撤去しておこうと思う。
もしくは、撤去した状態のままでも、力をしっかりと伝える方策を見つけるか、である。
乗り心地を落とさずに、あの加速フィールを実現したいものである。

最近のチューニングのお話。

うちのクルマでは、先代パジェロミニ時代から『静電気は悪である。滅ぼすべし慈悲は無い』という教訓がある。
ではどうするか、と言うことで、アーシングやアルミテープ、除電コーティングをやってきたわけである。
さて、基本的には推奨できる静電気放電・除電であるが、ここ最近はそれが一律に良い事ではなく、やり方によっては逆効果となることが体感的に分かってきた。

①アルミテープの失敗談その1
みん友さんのネタを参考に、エンジンルーム内のヒューズボックスの中に張り付けた。
場所は、黒い箱型ヒューズの場所。
結論から言うと、ここは大失敗。
その前に付けた放電索によって得られた軽快感が完全に失われた。所謂アクセルベコベコをやっても改善無しのため、即撤去したら元通り。
元ネタであるみん友さんは、VAB乗りであり、エンジンがEJ20であることが大きな違いである。ヒューズ内が同じ構成でも、エンジンが違うとだめらしい。また、自分とそのみん友さんでは、チューニングの程度が大幅に違う。その方は、アルミテープを主体にして手を入れている。我がレヴォーグは、そこまでアルミテープに依存しておらず、アーシングや放電索を重視していることが大きな違い。
このアルミテープの差は、エンジン以外にもそういったチューニングの差が大きいと判断する。なぜならば、過去パジェロミニ時代とレヴォーグでチューニングの方向性はさほど違わず、元ネタがジムニー(JB23W・K6A)をチューニングしている方や、トヨタiQをチューニングしている方だったりするからである。車種は違えども、手法と原理を違わなければ、同じような効果が得られる、と言うのが自分の経験則。もちろんダメなこともあるが。



②放電索失敗談
放電索とは、みん友さんのネタを参考にクワガタor丸型端子にリューター用ワイヤーブラシを接続し、ワイヤーブラシを広げたものである。これを静電気が溜まるであろう場所に取り付けることで、静電気をワイヤーブラシを通して空中放電させる、と言った目的に使用する。

元ネタにしている方が乗っているのは、現行および先代フィットのHV。駆動方式が大きく異なるため、単純に同じ場所に装着する訳にはいかない。そこで、基本原理である『静電気が溜まる場所に装着する』と言う点から、装着テストを実施した。

概ね成功であったが、これにも失敗談がある。
ハズレの装着箇所があり、我がレヴォーグの場合は、CVT、オルタネーター、左右ストラットタワー、フレキシブルタワーバーが該当する。
フレキシブルタワーバーの場合、単純に効果が無かっただけであるが、他は逆効果が認められた。


＊タワーバーの赤骨固定部のボルトに装着していた。効果なし。

左右ストラットタワーは、運転席側がECU他を留めているステーのタワー装着部に共着。助手席側は、純正アースポイントに共着した。この時、ECUおよびバッテリーマイナスにも装着している。(この二ヶ所は問題なし。性能良好ポイント)大きな失敗ポイントではないが、どこか伸びが悪いと思い撤去。その結果、走りが警戒になったため、失敗ポイントとして判断した。


＊バッテリーマイナスとECUへの装着ポイント。

＊ECUには、アース線を既に接続済み。

オルタネーターは、最も性能低下が認められたポイントである。他車種でのテストで良好な結果が得られていることから、放電索単独で装着する場合は問題ないと推定されるが、我がレヴォーグの場合、そこは既にアーシング線が接続されている。これが大きな影響を及ぼしたと考えられる。

＊アース線に共着していた。失敗。

CVTは、事前に装着済みであったCVTアースと共着。本来は、反対側に装着したかったが、適切なボルトが手持ちに無かったため、共着とした。こちらも大きな性能低下が認められた。側撤去した後は、元通りの軽快感が戻ってきた。
以上の事から、アーシングと同時装着すると性能低下の原因となることが推定される。アーシングによってバッテリーマイナスやフレームに流れるはずの静電気を逆に集めてしまう形になっているのではないかと考える。詳しい原因は不明だが、装着によって性能低下が認められたため、静電気を装着ポイントに集めてしまっているのでは？
よって、アーシングやアルミテープなどで事前に静電気放電チューニングが進んでいる場合は、装着箇所の吟味が必要であろう。


③除電コーティング失敗談
最近、トヨタでも発売になって巷で流行りの除電コーティング。
これは、洗車後のコーティングと同じように、ボディーが濡れている状態にスプレーしてウエスやタオルなどで拭き取って塗り込むことで、対象物が静電気を帯電しにくくする、と言ったものである。
効果としては、風切り音の低減や、ボディの走行安定性の向上などが見込める。
これに関しては、失敗談と言うには間隔が空きすぎてしまっていてはっきりとしたことは言えないのだが、どうも車の動きが悪くなったように感じる。明瞭に性能低下、とは言い切れないのだが、どこか走りが重く感じられるのだ。
そのため、最近は、ミラーやボルテックスジェネレーター装着箇所などにピンポイントで塗布するようにしている。
物は試し、先日洗車した際は、いつも使っている除電コーティング剤であるドロップダンサー2を一切使用せず、除電効果無しの普通のコーティング剤であるドロップダンサーを使用した。＊ドロップダンサー(2)は、AirRepair製。
その結果、今まで感じていたどことなくのボディの重さは一切感じていない。除電チューニングの進んだ現状では、案外この方が良いのかもしれない。



④アルミテープ失敗談その2
こちらはごく最近行ったテストでの話。
今回の装着箇所は、走行によってタイヤ回転に伴う空気の乱れが発生し、静電気が帯電しているであろうタイヤハウス前後。一つのタイヤハウス辺り前後に1枚ずつ貼っているため、計8枚貼り付けた形になる。




＊タイヤハウスの白い部分に貼り付けた。大失敗。

また、フロントアンダースポイラーの裏側にも計4枚貼り付けている。

＊ナンバープレートの左右辺りに1枚ずつ、その隣の斜めの角度になっている部分に1枚ずつ装着。

テストの結果、動きが鈍重極まりないものとなったことが確認された。
余りの気持ち悪さに、タイヤハウスのアルミテープを全撤去した。比較のため、フロントアンダースポイラーのアルミテープはそのままである。
撤去後に試走した結果、元通りの軽快な走りが戻ってきた。むしろ、フロントアンダースポイラーのアルミテープが効果大であったのか、かなり軽く走るようになった。
このタイヤハウスへのアルミテープというのは、いくつかのサイトなどでも紹介されており、みん友さんの記事にもいくつか確認できた場所である。しかし、我がレヴォーグの場合は、完全に逆効果であった。
その理由としてあげられるのは、我がレヴォーグが空力パーツとして、フロントカナードとタイヤハウス及びホイール整流板を装着していることである。
フロントカナードは、アライメントを可能な限りニュートラルにしているため、空力に寄る直進性向上を求めたものである。使用材料は、ホームセンターなどでも購入可能なガード材である。
タイヤハウス及びホイール整流板は、詳しい説明を以下の元ネタとさせていただいたサイトに譲るが、簡単に説明するならば、タイヤの回転によって発生する前方へ噴射する空気の流れを斜めに装着したモールによってボディ下に受け流し、更にアンダーパネルに装着したL字モールによってセンタートンネルに気流を誘導して後部で抜くものである。これにより、空気抵抗削減とダウンフォース向上(？)が期待できる。事実、装着して以降は明らかに走行性能が向上し、燃費も向上している。
＊元ネタ様
http://spring3car.blogspot.com/2016/07/140.html
さて、このカナード及び整流板によって、特にフロントタイヤハウス周りではかなり特殊な空気の流れが発生している。カナードによってタイヤハウスを回避する空気の流れが発生している。タイヤハウスでは、タイヤの回転に伴い、ボディ下に空気を受け流す気流が発生している。風洞実験をしたわけではないので素人考えでしかないが、この気流とアルミテープに寄る放電が余計な作用をしていたと考えられる。気流に乗って静電気を余計な所にまで飛ばしてしまっていたのではないだろうか。詳しくは分からないが・・・。

さて、ここまで失敗談をひたすらに書いてきたので、最後は成功談を乗せて終わろうと思う。
静電気放電がらみではないのだが、明らかに走行性能が向上したパーツがあるので紹介する。
それが、所謂ドアスタビライザーモドキである。
本家ドアスタビライザーは、TRDが出している機能パーツであり、ドアストライカーにつっかえ棒になるパーツを装着することで、ドア全体をつっかえ棒として機能させ、ボディ全体の剛性を強化するパーツである。
https://www.trdparts.jp/product/functional_parts/door-stabilizer.html
残念ながら、このパーツは基本的にはトヨタ用。スバルとはドアストライカーのボルトピッチが違うため、ストライカーの穴を埋めて、ドアスタビライザーに合うように開け直す、と言った金属加工が必要になる。
みんカラ内では、それを自作した方も居るようであるが、よほどの技量が無いと普通は無理で、下手に業者に頼もうとしても断られるらしい。
そこで、機能面にのみ着目すれば、要はドアとボディの隙間を埋めてあげればいいということが分かる。
＊厳密には、しっかりと設計したパーツでなければ、ドアが閉まらなかったり、最悪の場合、上手くロックされずに走行中にドアが開いてしまう危険性もある。むやみやたらにやることは推奨されない。

今回使用した部材はコレ。
表面をしっかりと滑らせてドアの開閉に抵抗ないようにした上で、みんカラの先行情報を参考に、フロントはBピラー側に3mmのゴム板で厚みを調整。ドア側はゴム板無しで設置。
リアドアは、Cピラー側に5mmのゴム板を設置して厚みを調整し、ドア側はゴム板無しで設置した。





装着した結果、劇的な効果が得られた。
具体的には、加速性能の向上。いわゆる、車が軽く加速するようになった、というものである。
ヘタにアルミテープや放電索を使用するよりも遥かに効果的であったため、非常に驚いている。
冬からのチューニングでフレキシブルタワーバーやCOXボディダンパーなど、ボディ左右方向の強化が多かったため、よじれが発生しやすくなっていたのかもしれない。ドアスタビライザーモドキによって、前後方向に強化されたため、力が逃げずに伝わるようになった結果、加速性能が向上したのではないかと考えている。
これも具体的な理由は不明である。
最も、欠点がある。
ボディを固める方向に行っているため、乗り心地が悪化したためである。
具体的には、フレキシブル3点セットを入れる前のような、段差における『ガンッ』と言うような衝撃が出るようになったのである。
これは、フレキシブル3点セット装着時にかなり低減され、劇的な乗り心地向上が得られたため、それ以前の時期に逆戻りしたかのようである。
＊最も、COXボディダンパーなども入っているため、フレキシブル3点セット導入前よりかはマシなのだが・・・。

熱心に静電気除電を考えていたら、全く関係ない所で求めていた性能向上が得られた。
どこでゴールにたどり着くか分からないものである。
今の所、車は非常に快調。
加速も良いため、気温さえ上がれば燃費も向上してくることだろう。
週末にタイヤのアライメントとホイールバランスの取直しを実施するため、更に走りが良くなるものと期待する。

＊5/2追記
アライメント調整後に小谷まで試走した。雨だったが・・・。
タイヤのバランス取りは、TPMSを装着した状態でかつ、ホイール整流板を付けた状態で実施していただいた。
アライメントは、全ての値を可能な限り0にしている。特にトー角は、コンマ以下もキッチリ0にしていただいた。
そのおかげか、非常に快適に走る。直進性はやや劣るのかもしれないが、そこはレグノGR-XⅡとカナード、ボルテックスジェネレーターでカバーしている。
ドアスタビライザーモドキの効果が非常に高いことがよく分かった。
ただ、乗り心地の悪化が目につく。要改善点である。
ドアスタビライザーモドキが無い方が乗り心地は良いが、明らかに加速に劣り、燃費も悪いようである。
ボディの除電を旨いこと進めて、燃費を損なわない乗り心地の改善を目指そうと思う。
以上。

冬に施工したチューニングについてのメモ。
だいぶ前にやったこともあるので、忘れる前に、ちゃんと書ききってない所もあるけども、埋もれる前に投稿しようかなと。

①COXボディダンパー Setting by SYMS
②ボディサポートシリーズ(赤骨)
③静電気放電索
④フェライトコア
⑤アルミテープ
⑥エレスタビヒューズ


①と②は、スーパーオートバックスMAEBASHIで行われていたスバルフェアにて購入。
相当な割引額だったらしい。
COXボディダンパーは、乗り心地のさらなる改善を求めて投入した。
昨年末に投入したSTIフレキシブル3点セットはかなりの効果を出していたが、欲をかいた形である。
こちらは、金属フレームに入ってきた振動を吸収する、と言った効果を目的にしている。
曰く、フレキシブルパーツと効果が干渉するものではない、とのこと。
②は、A3の武田さんとフレキシブル3点セットがすでに装着済みであり、COXを入れる前提で、更に乗り心地を改善させようと考えた時に何がおススメであるかを念入りに相談した結果、次の二つを投入することにした。
一つは、フロントショックアッパーサポート。フレキシブルタワーバーのストラット取付部を補強するもの。被せるのかと思ったら、ストラット取付部を交換するものらしい。前サスをしっかり動かすことが目的。
もう一つは、リアロアアームサポート。簡単に言えば、リアサスがよじれることを防ぎ、縦方向にのみしっかりと働くようにすることが目的。曰く、リアサスがよじれない⇒路面への駆動力伝達効率向上⇒燃費に効果あるのでは？とのこと。
両者は同時装着のため、それぞれの効果を個別に体感することはできない。以下は、上記3点を同時装着した上での感想である。
乗り心地は、元々フレキシブルパーツでかなり向上していたため、劇的な効果を体感することはできなかった。感覚的な所なので、はっきりとしたことは言えないが、いくらかよくなった気がしないでもない。
個人的には、フレキシブルパーツ(3点セット)の方がおススメできる。
理屈面では悪くなり様がないはずなので、走っていた路面次第な所があるかもしれない。装着から1ヶ月ほどたったが、総合的な乗り心地には大いに満足している。
赤骨のリアだが、確かにリアサスのよじれ補正効果があるのだろう。加速が良くなったように感じる。
燃費への効果は、未だ燃費アタックに行ける環境ではないため、未測定。
＊後日、燃費アタックに行った際は、気温が低かったことが影響しているのか、全然燃費は伸びなかった。ただ、走りはすこぶる快調。

③は、丸口もしくはワニ口端子にリューター用のワイヤーブラシを組み合わせ、ワイヤーを広げて装着部からの静電気空中放電を目的にしている。みん友さんのネタを流用したものである。
レヴォーグの他に、会社のプロボックスにこっそり投入してテストを行い、また会社の後輩のジムニーにも装着してテストしてもらった。
その結果、正しく装着すれば、大きな効果を得られることが判明した。具体的には、エンジンの回転が非常にスムーズになり、加速感などが大きく向上した。後輩からも、通勤ルートの坂道が楽になったと報告を受けている。
レヴォーグでのテスト結果から、装着箇所を間違えると逆効果になることが判明した。これはまた別ブログにて。
これは、アーシングなどの他のチューニングと絡む。当方のレヴォーグは、既にアーシングなどで大きな効果を上げており、そこに上乗せする形となったため、現在の配置が他車に有効であるという保証はない。
当初、バッテリーマイナスとECUに装着した。これは効果大であった。非常にスムーズになった。
その後、CVT(アース線と共着)、オルタネーターへと装着したが、これは完全に逆効果であり、先のスムーズさを打ち消してしまった。燃費が極端に悪くなったわけではないようだが、加速が悪化し、スムーズさがなくなった。
最終的な装着箇所は、バッテリーマイナス、ECU(アース線と繋がっていない方のボルト)、左側純正アースポイント、右側ストラットタワーの4ヶ所である。
＊プロボックスは、バッテリーマイナスとオルタネーターに装着。効果大。
＊ジムニー(二代目)は、エンジン本体、バッテリーマイナス、純正アースに装着。効果大。

④フェライトコアは、同じくみん友さんから情報を仕入れてテストしてみた。
アーシング線に装着してみたが、完全に逆効果。放電索でスムーズになったのが完全に消えてしまった。
そのため、即時撤去した。撤去後は、元通りスムーズになった。

⑤アルミテープ
みん友さんの記事を元にテスト。
燃料などのラインに装着。
効果はいまひとつ感じられない。
ただし、エンジンルーム内ヒューズボックスの中に貼ったものは、完全に逆効果であった。即撤去。たった一枚でこれだけ走りに影響するのだからバカにできない。今回は逆効果だったが。
最近アルミテープで効果を感じられない。アーシングなどの方がよほど効果を感じられる。

⑥エレスタビヒューズ
紆余曲折あった。
詳しい効果は、以下のAirRepairさんの記事にて。
当初異なった形状のものが送られてきたため、交換してもらった。
＊ヒューズの形に違いがあることを知らず、案内もされなかったため、装着時になって違いが判明した。
また、正しい形状のヒューズが送られてきたが、個数を間違えていたため、室内側ヒューズボックスの20Aを2つ元のままでテストした。
尚、どうしても長時間のアイドリングをすることが許せなかったため、アイドリング学習は推奨の30分から半分の15分とした。
走ってみた結果、何とも奇妙な感覚を覚えた。
放電索を取り付けた時は、加速やエンジンのスムーズさに驚いたものであるが、エレスタビヒューズ装着時は、『ぬるぬる』感を感じた。
スッと加速するような、車体が軽くなったようだ、と形容されるようないわば軽快感とは違う感覚。
気が付いたら速度が出ているような感覚である。
また、惰性走行時も速度の落ちが鈍く、多くの場所でMFDの瞬間燃費ゲージを20km/L以上をキープして走れている。
おかげで80kmほど走っただけなのだが、アイドリング学習で無駄に消費した燃料をチャラにしてエンジンを掛ける前の燃費を取り戻せている。
残したヒューズは、室内側ヒューズボックスのリアフォグランプリレーとセンターコンソールソケットのヒューズであり、走行には関係していないと思うが、エレスタビヒューズはその効果の発揮させ方から、全てのヒューズを交換することが推奨されている。よって、残りのヒューズが到着してテストを行うのが楽しみである。


*エレスタビヒューズテスト雑感
放電索搭載により、加速やエンジンのスムーズ感、車体が軽くなったような軽快感が得られていた。
エレスタビヒューズ搭載後は、気が付いたら速度が出ているような、惰性走行時の速度の落ちが緩いような、何とも言いにくい『ヌルヌル感』を感じた。
瞬間燃費計を見る限り、今までよりも20km/L以上をキープして走れる区間が多くなったようだ。
アイドリング学習(短めにしたが)で無駄にした燃料をチャラにできるくらいの燃費が出ている。
より踏まずに加速できるようになったため、燃費向上に期待大。

ヌルヌル感は、ラバーバンドフィールに近いと先日書いたが、改めて思い返すと、アクセル踏んだ時の反応が軽かったことも要因の一つかもしれない。
これ以上踏むとエンジンがうなる、と言った領域が分かりにくかったというか。
ただ、エンジンの回転数はそう大きく変わってはいないようだった。
理由は不明だが、全体的に静粛性が向上していた感覚があった。車からのインフォメーションが少なくなったとも言えるかもしれない。より効率的に仕事をしていると捉えれば、喜ぶべきことではある。
これもヌルヌル感として感じた理由の一つだろう。

*ヒューズ全交換後
浜松で燃費テスト。(夏タイヤ換装済み)
しかし、昨年10月の20km/Lを達成した時とは程遠い、低い燃費。
恐らくだが、気温が低かったことが原因。(道中マイナス3℃まで下がっていた)
ただし、エンジンフィールはものすごく良い。きもちよーく回る。
当然、踏めば燃費が悪化するので、踏まないのだが。

足りて無い所もあるが、とりあえずこの辺で。
次のブログで、静電気放電・除電について思う所が山ほどあったので、別にまとめて投稿予定。
一つ言えるのは、静電気除去は、どこにでも施工すればいい訳ではないという事。
その車のチューニング度合いによって大きく変わる。
うちの玲ちゃんの場合、逆効果になることが多かったのである。