ミセガワのブログ一覧

ども。ここ最近は動きがなくて何にも書くことないミセガワです。

何しろターゲット車種のデビューや試乗も終わり、

財政設計とその検証も終わり、

デイトレーダーとか仮想通貨で勝負している人ではないので、貯金の増減も想定の範囲でしか推移しないもんで。

ところでエイト乗りはなんとなく猫好きが多い気がしますね。

ローパワー系スポーツカーは気難しくて、こちらが色々とアジャストしていかないと上手く乗れない点と、猫との付き合い方似通っているからかもね。

そこ行くと大パワー車は飼いならすことろが醍醐味だから犬好きが多いか。


さて話がそれましたが、暇なのでアレコレ人間観察しているんですが、「大して金なさそうなのに、随分立派な車乗ってるなぁ」

と思う人が少なくないです。

まともにタイヤも交換できなくて、ズタボロになるまでタイヤ酷使して、交換するのが中古タイヤ。でも車はヴェルファイアみたいな…。

それで気になって調べてみたら、新車登録台数と中古車登録台数って大体おんなじくらい。
２０１８年3月で言うと、どちらも40万台くらい。


つうことで、売れた車の半分は中古車だということです。

ということで金持ちは迷わず新車、そして高いやつ。

中間層、そうさねえ・・・世帯年収で500から700万くらいか。

ここのゾーンの人がちょっといい中古車買うか、安い新車買うかの微妙なゾーンか。

それ以下のゾーンの人はきっと基本中古車買うんだな。

でもさ、車は楽で便利で快適だから、かなり金なくてもみんな結構2000ccのミニバンとか買うんだよね。


よせばいいのに♪

お疲れ様です。

今年は年明け以降もずっと忙しくて、そうこうしているうちに春になってしまってスタッドレスの脱着が始まり、忙しいまま半年が過ぎてやっと落ち着き始めた今日この頃です。

そんな中、約三年前にも話題にしたじょおさんのミシュラのタイヤが寿命を全うして廃棄となって戻ってきたので切ってみました。





255/40R18です。



工場コード4M。
4Mは北米のグリーンビル工場。
ミシュランの新工法であるC3Mが初めて北米で生産を開始した地だと言われています。

材質表示を見ると、ポリエステルカーカスですね。
欧州のハイパフォーマンスカーを意識すると、高温での伸度や強度を得やすいレーヨンカーカスが用いられることが多々ありますが、この商品はDIREZZAなどドメスティックスポーツタイヤと同じく、ポリエステルカーカスでした。

この辺はアウトバーンの高速連続走行よりも、サーキット走行などのスプリント的な高速走行を意識したものかもしれません。


さてもう少し細かく見ていきましょう。

C3Mというミシュラン独自の工法の特徴の一つは、ビードワイヤー周辺の構造に顕著にみられます。


こちらは今回のC3Mですが、撚り線のビードワイヤーは縦2列に配置され、その間にカーカスを挟持して固定してあります。

通常のラジアルタイヤは単線のビードワイヤーの集合体を配置し、そのワイヤーコアーの周りにカーカス層をタイヤ内側から外側に巻き返して固定しているのですが、C3Mには巻き返しは存在しません。


こちらは典型的な巻き返し構造の写真です。
殆どのラジアルタイヤはメーカーを問わずこの巻き返し構造です。勿論カーカスの枚数や材質、巻き返しの高さなど色々設計パラメーターはあり、各社各様ですが、根本的に巻き返しを持たないというのはこのC3Mの決定的に異なる点なのです。

巻き返しがあると、その巻き返しの端末が動きの大きなサイド部に配置されることが少なくありません。それは製造方法及びその設備の制約によるものからそうなるのですが、動きの大きな部分にこの端末が有ると、カーカス層が1層から2層に変化するため、急激な剛性変化点となり、破壊の起点となる場合があり、好ましくありません。


RE-05Dのように空気圧を下げても剛性を確保したい特別なタイヤ等を除いて、普通のタイヤは軽くしたいし、安くしたいので、強度さえ足りていればカーカスは通常１枚ですから、１枚で巻き返しなしというのは究極の構造なのです。

ではなぜ今までそれが出来なくて、C3Mは出来たのか。

それは冒頭にリンクを貼ったC3Mと通常工法のタイヤの作り方に起因します。

従来の円筒に貼ったカーカスを膨らめて形状を作ってゆく方法では、ビードとカーカスを貼り付けている「のりしろ」が小さすぎると、貼ったところが膨らめたりしたときに滑ってしまって、形状バラツキが大きくなってしまい、とてもまともな工業製品になりません。
ところがC3Mは最初から最終製品形状の土台の上に部材を配置する、立体成型ですので、従来工法のような大きな滑りが発生しません。

なのでこの様な最もシンプルな構造が達成できたのです。

またビードワイヤーは素線ではなく、撚り線が使われています。


ミシュランはもともと通常構造でも単なる素線ではなく、素線を樽のタガのように撚り合わせたケーブルビードを使用していますので、そのこだわりもあるのかも。


驚くべき点はほかにも多々あり、サイドゴムの薄さとライナー(空気漏れを防ぐ層)ゴムの厚さ。


カーカスの糸が1mmないくらいですから、どちらも1.5mmくらい。

サイドは普通のタイヤの半分、ライナーは倍の厚みといったところでしょうか。

空気は漏れにくく、サイドカットは心配ですね。しかし天下のミシュランなのでそう簡単にはサイド切れないか(笑)。


ここでC3Mに似たようなものをご紹介。1980年代後半にミシュランがC3Mの技術を獲得し始め、90年代に入るとコンペティターがそれを当然研究したわけですが、遅れること約20年、こちらの会社も実用化できたみたいです。

B社もBIRD、ピレリーもMIRSといった類似工法を開発して対抗しました。

しかし今振り返れば、C3Mは流行り病みたいなもので、所詮主流にはなりませんでした。
２０年たってみれば、大陸の工場で従来設備を使い、安い人件費で格安タイヤをバンバカ作る時代になっていました。

さてまた話を戻しますが、この工法は大きな前工程設備を持たず、メタルコアに細分化された部材を立体造形して作っていきます。

なのでゴム部材も予備成型して断面積を調整した「押出し部材」を用いず、細いリボン状のゴムを何百回もぐるぐる巻いて形状を作ります。

その事がうかがい知れる写真があります。


この写真だけだと「?」

だと思いますが、私が心眼で見ると(笑)、こういう線が見えてきます。



推定するに、幅5mm 厚さ1mmほどのゴムリボンですね。

全てのゴムはこのように巻かれて形成されます。

なので、必ずしも滑らかな形状に巻き付けられません。


だからなんとなく部材の並びがバッチイ。。。。

この辺は弱点かも。

ただ溝下のジョイントレスレイヤーが疎らなのは多分ワザとだと思います。

ちなみにジョイントレスレイヤーは住友みたいなナイロンとケブラーの撚り合わせですね。ただより構造はちょっと異なるようです。


あと驚いたのはカーカスの撚り数の少なさ。


視野内で2.5回転しか撚っていません。
例えばBSのタイヤはでは4.5回転くらいです。


これだけ少ない撚りで成り立つということは、カーカスが極めて座屈しにくい形状を持っているという事で、このカーカス形状が保証できるC3M工法だからこそ実現できるかもしれません。
撚りを少なくすると、糸の製造コストは下がるし、強度が上がるので軽量化にも寄与するので良いことしかありませんが、通常こんな撚りの少ない糸使ったら、壊れまくりです。
ミシュラン　ゴイスー。

つう訳で、パイロットスーパースポーツの構造がどうのというより、C3Mのお勉強の巻きでした。

スイフトスポーツ欲しいなぁ。

と思う毎日です。








しかし過去に遡ると似たような車はいくらでもあるんです。

写真に示したコルトラリアートやEPターボ、他にもシティターボやファミリアアンフィニとか。

勿論現代の技術でアレンジされているスイスポが最も洗練されているとは思いますが、買う側としては別に洗練度が違うから買っているわけでもないような気がします。

多少のアレンジはオーナーができますので、自分好みにアジャストするのはオーナーの領域。

メーカーは我々ができない骨格の部分を作ってくれれば良いのですが。。



別にトヨタや日産、マツダがヴィッツターボとかデミオアンフィニとか出そうと思えば出せるんだろうけれど、結局マーケットが大きくないんでしょう。

となるとスズキみたいにコストをかけずに良いソリューションを持っているメーカーだけが達成しえたのかな。

でも、心の中で「このコンポーネンツはスイスポに流用できるな」
とメーカーのエンジニアが思うか、思わないか、思いの有無が一番大切な気がします。