2代目MPVを語る　Part3

サッカー日本代表　ニュージーランド代表に4‐2で勝利しますた！

初めの20分でスルスルと4点取っちゃったモンじゃから驚きましたが、なんだかんだで2点取られているんですね…まぁ課題点は代表の皆さんに頑張ってもらいましょう。
ラモスじゃったら「何してるんだよ(#ﾟДﾟ) ｺﾞﾙｧ!!」って言うでしょう

さて、ニュージーランドのスポーツ関連ネタと言えば…オールブラックスのハカですね。
以下、Wikipediaより。

ハカ (ダンス)

ハカ（Haka）は、ニュージーランドマオリ族の民族舞踊。

概要

1904年、ルアトキ（ベイ・オブ・プレンティ地方）を訪問したランフリー総督訪問団を歓迎しハカを舞うマオリ族の男女（1904年3月撮影）
本来はマオリ族の戦士が戦いの前に、手を叩き足を踏み鳴らし自らの力を誇示し、相手を威嚇する舞である。

現在では国賓や海外からの訪問者を歓迎する舞として披露されるほか、ラグビーニュージーランド代表（オールブラックス）が国際試合前に舞う民族舞踏として有名である。英語でウォークライ（War Cry、闘いの叫び）、日本語で“鬨（とき）の声”と呼ばれる。

ニュージーランドマオリ（ネイティブ・ニュージーランド人によるラグビーの代表チーム）が行ったことが起源で、ラグビーニュージーランド代表へと受け継がれた。パシフィック・アイランドのチームにもそれぞれのウォークライが存在し、トンガ、サモア、フィジーの各代表チーム、3カ国選抜チーム、パシフィックアイランダースも独自のウォークライを持ち、トンガは「シピタウ」、サモアは「シヴァタウ」、フィジーは「シンビ」と呼ばれる。

ハカはニュージーランドでは一般的な民族舞踊であり、現在では相手に対し敬意や感謝の意を表する舞として披露されることから、結婚式、葬儀、卒業式、開会式、歓迎式典など、あらゆる場面で目にする機会が多い。死者の御霊を供養し哀悼の意を表す形として葬儀でハカを舞うこともある。ハカ＝攻撃的＝挑発的と解釈されることはなく、ハカ＝平和的＝友好的と解釈される。

ニュージーランドの小学校ではマオリ教育の一環としてハカの講習会が開かれるため男女共にハカを舞うことができる（通常闘いに参加しない女子がハカを舞うことはないが、マオリ教育の一環（民族舞踊の指導）として女子生徒にもハカを教授する）。


オールブラックスとハカ

伝承によるとオールブラックスのハカ、カマテは1810年にンガティトア部族のテ・ラウパラハ族長が踊ったものである。テ・ラウパラハは敵に追われて、地下の食料庫に逃げ込み隠れていた。這い出してみると目の前に人がおり、殺されると観念したが、幸運なことにテ・ラウパラハと親しい部族の長であった。救出された喜びと感謝の気持ちを込めて踊ったものがカマテである。

1905年のイギリス遠征の際にオールブラックスが戦いの踊りの要素を取り入れたものを初めて踊り、以後代表チームに受け継がれることとなる。試合前にハカを舞う意味は、ニュージーランドチームはこの対戦を喜んで受け入れ、対戦を望んでくれたチームに対し敬意を表する意が込められている。

ハカを先導するリードは伝統的にマオリ族の血を引く選手が行っていたが、元オールブラックスのタナ・ウマガはサモア系移民の子孫であり、偉大なオールブラックスキャプテンとして迎えられたため特例としてリードを行なっていた。ウマガの後、その慣例は守られない時期もあったが、現在では、マオリの血を引くピリ・ウィプーが、控えであってもリードを行うなど維持されている（2011年10月現在）。

2003年のラグビーワールドカップ、ニュージーランド対トンガ戦では、ニュージーランド代表のハカの最中に、興奮したトンガ代表が対抗してシピタウを行い、「ハカ・バトル」として話題となった。戦前の取り決めではお互いを尊重して、ニュージーランドのハカが終わってからトンガがシピタウを行うとしていたが、試合前の異様な盛り上がりと相手チームのハカにトンガ代表が刺激され、結果、ハカ合戦に発展した。

2005年8月28日、トライネイションズの対南アフリカ戦において、新しいハカ、カパ・オ・パンゴ（Kapa o Pango）が突如披露された。このハカは、終幕に首を切るようなジェスチャーが含まれ問題視されたが、ニュージーランド側から、「相手の首を切る挑発的な意味ではなく、自らの首をかけて戦う意気込みを示すもの」との趣旨の説明があるなど議論が重ねられ、現在では、首を切るジェスチャーが維持されている。

オールブラックスのハカは非常に洗練されたパフォーマンスとして知られているが、一昔前まではまったく練習していない選手がいたり、練習していても切れのないものであった。現在では試合前日にハカの練習を行っているため洗練されたパフォーマンスを維持している。
(以上、引用終わり)



コレ、予備知識なかったらビビるじゃろうの…(汗)

多くの日本人にとって「国家」ってモンを意識することはこういうときくらいだと思いますが(あくまでも個人的感想です)、戦争とまでは言いませんが、スポーツの世界であれ国を背負って戦うっちゅうのは、こういう意気込みがあっても何の不思議も無いことだということを頭の片隅にでも留めて頂きたいと思います。


おはようございました。アサヲです。



さて、2代目MPVの連載第3弾です。
今回は「内外装(ボディカラー・シート地含む)・機能面・メカニズム」について書きます。


2代目MPVはとにかく売れました。デビューから15年、最終型からしても8年経ちます。
さすがに現役で走っている個体は、全盛期に比べると少なくはなっていますが、今でも見かけない日が無い程です。
何でじゃろうかの、と思うことがあるんですが、実際に私も所有してわかりましたが、とにかく飽きがこない、この一言に尽きると思います。



カーデザインって本当に奥が深いと思うのが「モデルチェンジ・新型としてデビューした際に新しさを感じさせる」が「再びモデルチェンジ・所有してある程度時間が経過した時に、陳腐化するか否か」ここの匙加減だと思うんですね。
デザインに関しては好みとか価値観の問題になってきますので、最新のマツダ車みたいにわかりやすい格好よさはないですが、少なくとも私はこのデザインはアリだと思います。デカいデミオに見えるからかもしれませんが(笑)、「比類なく美しい躍動感。MPVの個性は、考え抜かれた機能が支えています。」この言葉に偽りはないと感じています。ほうじゃなけんにゃあ乗りませんわな。


次に内装・パッケージング面を見ていきましょう。


最小回転半径は5.7メーター・完全に3ナンバーのボディサイズなので、初めて運転する方は戸惑うかもしれません。しかしここからがマツダの真骨頂だと思います。

まずガラス面積を大きくして視界を広く取る。特にリアガラス面積が広いので、慣れればバックモニターが無くてもギリギリまで寄せることができるくらいです。
次に位置関係を明確にすること。アップライトポジションでアイポイントを高くする。これにより多くの方は車両感覚が掴みやすくなります。なお、運転席からは、ワイパー(＆ワイパーカウル)が視界に入りますが、ちょうどこの真下がFタイヤです。

これらの工夫により、大きなボディサイズでも非常に運転しやすい車に仕上がっています。
余談ですが、MPVオーナーって意外と女性ドライバーが多いんです(たまに乗るだけかもしれませんが)。実際、MPVを運転する女性ドライバーで、運転に四苦八苦する様子を見たことがあまりありません。


そして7人が快適に乗車できるうえにそれなりの荷室容量を確保するには、アメリカのような交通事情なら、それこそ5メーター超とかサイズを際限なく大きくしても問題は無いでしょうけど、やっぱり物には限度ってモンがありますよね。
じゃあ、運転のしやすさと室内の広さを両立するにはどうすればいいか？

「背を高くして、乗員を高めの位置に座らせて前後を詰める」このテの車の常套手段ですね。
写真見て頂いたらわかると思いますが、1列目(スライド)は標準位置・2列目(同じく)は最後端に近いポジションです。それでいて3列目の空間もちゃんと確保されている。少なくとも窮屈さを感じさせるものでは無いでしょう。
特に多人数乗用車である以上、こういうことってなんぼ5ナンバーサイズｶﾞｰって言っても、ある程度のボディサイズとパッケージングの優秀さが求められます。当たり前ですが、気合だけではどねえにもならん部分です。


次は使い勝手の面です。
初期のCMでもやっていましたが、KARAKURIシートという名前だけでもご記憶の方、多いと思います。

まずは2列目

スライド・リクライニングは言うに及ばず、左シートを横に動かすことでベンチシートにもキャプテンシートにもできます(⇒右シートもスライド可能になるのは後の話)。
よくある話だと「チャイルドシートを2列目に設置しても、3列目の乗り降りがスムーズにできる」なんて芸当も可能です。

あとはダブルフォールディングにより、さらに荷室を拡げることが可能です。
なお、ベンチシート状態だと、

初代前期モノのシート配列と全く同じになります。


そして3列目・荷室

3段階のリクライニング機構(※安全面を考慮すると、走行中にマトモに使えるのは最も起こした状態です)・シートの床下収納によりフラットな荷室を拡げることが可能・そしてオデッセイで先例がありましたが、リフトゲートパーティーモードにも可能。
荷室は定員乗車時で405リッター(3列目展開時)、866リッター(3列目格納時)、1240リッター(さらに2列目も格納時)。大きめの荷物も余裕で積めます。勿論、長物も余裕です。

オーナーとしての贔屓目も入りますが、本当に使いやすいですね。
あと、シートアレンジは見たらわかると思うので割愛します。


パッケージング面でよくあった話ですが、LW(2代目)からLY(3代目)の試乗・乗り換えの際に「背が低くなっているけど上(ヘッドクリアランス)が狭くないか？」とよく言われました。

2代目の全高は1745ミリ(※代表的な数値)に対し、3代目は1685ミリ、その差60ミリです。ここだけ見ると単に低くなったように思えますが、2代目では上記のパッケージングを実現する為に、通常なら荷室の床下に配置されるであろうスペアタイヤが2列目右側の足元に、そして燃料タンクが2列目左側に配置されています。
それ故に、2代目のパッケージングでは「スライドドア部のステップが高い」という難点がありますが、上記の目的と理由かあるからだとご理解ください(⇒3代目は燃料タンクが3列目の足元に平べったく広がっていて、スペアタイヤはオプション)。
したがって、実際にはヘッドクリアランスはえっと変わらんです(⇒3列目はさすがに2代目の方が広い)。




次に快適性です。

このカタログは2002年2月現在(前期モノの最終期)のブツですが、この頃からリアエンターテイメントシステムが普及し始めます。
しかも外部入力端子・AC電源付き。車内でゲーム(プレステとか)も可能です。

オーディオについては、JIVE&JUKEシリーズに採用された「モジュールオーディオシステム」
ヘッドユニット(AM/FM/CD)の外見・操作性・視認性はそのままに、6CDチェンジャーキット(・MP3対応CDキット…この頃は無かったけど)、カセット・MDキットが追加可能です。
これはこの後のマツダ車のオーディオに大きな影響を与えました。今はカセット・MDが廃れてしまったし、日本国内ではナビの装着率が非常に高いので、無くなっちゃいましたが。
あとは…DVDナビの装着車がだんだんと増えてきましたね。


他には、全車Fオートエアコン＆Rマニュアルエアコンを装備。Rエアコンの操作パネルが3列目の右側にあるのはご愛嬌。
スライドドアイージークロージャーは全車標準です。マツダ車で言うなら、2代目プレマシー以降は手動でも開閉動作にそねえに力は要らんですが、2代目MPVだとまだ重たいです。半ドア発生率的な意味でコレがあるとないとでは大違いです。


そして収納スペース。標準的なレベルじゃあないでしょうか。
笑っちゃうのがカップホルダーですが、1列目2ヶ・2列目4ヶ(ドアと2列目シート右でそれそれ2ヶ)・3列目4ヶの計10ヶ。時代を感じさせるのがマグカップにも対応と書いてあることでしょうか…。
なお、1列目用はどこだかのタイミングで1回変更が入り(初期の頃は細身の缶にも対応できるように3段階調整のフラップが付いていた。00年8月の一部改良くらいかな、下の写真のような深さが増したタイプになった。それ以降は全てこのタイプ)、


2列目右シートのは(少なくとも国内向けに関しては)前期モノ専用装備となっています。



次にドライブトレイン関連

エンジンは2種類

・2.5リッターV6「GY-DE」
170馬力を絞り出すフォード製のV6エンジンで、フォードではDuratec25と(俗称モンデオエンジンとも…1994年に初代モンデオから搭載された為)言われています。
厳密には、モンデオMk1/2用は総排気量2544㏄で、日本の自動車税面では2501～3000㏄のクラスになってしまう為、MPV用以降(1999年～)はボアの縮小で2001～2500㏄のクラスに収まるようになっています(2494cc)。

MPVのV6エンジンで「何故K型(順当にいけばKLあたり)を積まなかったのか」とよく言われてきました。もっと言えば「何でフォードを…(⇒少なくともこの当時は、フォードと言えば安物の大衆車メーカーと言う偏見があったと思います)」。せっかくのマツダ自社製が手持ちであるんじゃから、それを積みゃあええじゃんか、って気持ちはわかります。
ほいじゃけど私が思うに、以下の要件があったんじゃないかと推測します。

・2代目MPVの開発時点では、ご存知の通りマツダが一番辛い時期であった(※初代デミオが大ヒットしましたが、予断を許さない状況であった)が故に、コストを削りたかった
・時期的に、フォードとの結びつきが強いうえに、社長がフォード出身である(※2代目MPVデビュー時点では、ジェームス=ミラー)
・北米・オセアニアの市場を捨て置けない(大排気量エンジンに対して好意的な地域柄)
・横置きFF用で、MPVの車両特性とエンジンのパワー＆トルク特性マッチングを考慮したら、行き付いた先がこれであった
・そのうえ、フォードグループでは搭載車種・台数ともに多いエンジンであるので、パーツ供給面でもそねえに難儀しない

…恐らくこんなところで、上記のどれも当てはまるんじゃあないでしょうか。
まぁいずれにせよ、前期モノは一般的には「アメリカンな雰囲気・大らかさがある」と言われます。多分このエンジンがあるからだと思いますが、これはこれで総合的にマッチしていると思います(整備性とかはまた別の話)。


・2リッターI4「FS-DE」
コチラはマツダ製の、嘗ては「マグナムエンジン」って言われていたF型の一つです。
1600キロを僅かに超える車重に対し、たかだか130馬力程度で大丈夫か？と思いきや、案外軽快に走るものです。そして最も車重とフロントセクションが軽い為、ハンドリングも軽快です。
なお、LW型では唯一のタイミングベルト駆動です。

車台が元々カペラベースじゃし、F型エンジンについてはベースが1980年代前半で古い反面熟成の域にあるとも言うべきで、言ってしまえば「手慣れた」エンジンと言えるでしょう。


どちらのエンジンにも、マツダ独自のホールドモード付のEC-AT(4速)との組み合わせになります。
また、どちらのエンジンもレギュラーガソリン仕様で、燃費についてはV6が8.6(FF)・8.3(４WD)に対し、I4が9.6　(全て10・15モードで、単位㎞/ℓ)。勿論使用状況その他諸々によるところはありますが、完調であれば「決して実現不可能は数値では無い」です。
参考までに、私の知人がH13式のLW5W(FF)を所有していますが、「毎日の通勤で50キロ前後走行(前半15キロは信号多め・後半10キロは信号殆ど無し)で、コンスタントに平均10㎞/ℓ前後を叩き出している」という報告があることを付け加えておきましょう。



そして足回り(サスペンション)は
前：マクファーソンストラット
後：ラテラルロッド付トーションビーム(※中期以降では「トレーリングアーム」と記載)
スタビライザーはFFは前後共装着、4WDは前のみ(後はサスメンバーの構造上取付できない)です。

前についてはベース車がストラットなのでそのまま(ってことはさすがにやらんでしょうけど)採用、後はMPVのパッケージング・操安性を高レベルで成立させる為にこの形式です。
「なんだ、左右関連懸画か」って言われるかもしれませんが、この形式の難点を先に言いますと「バンピーな路面ではバタつき感がある・揺さぶられる」一面はあります。反面「ラテラルロッド付の為、脚のストロークを確保しつつ無駄な動きを抑制することが可能」「トー・キャンバー・トレッド変化が無い(あっても極小)の為、常に安定した接地性を確保できる」「構造がシンプルで頑丈」といった利点もあります。

参考までに、私の個体(15ミリローダウンのAeroremix脚が入っている)で恐縮ですが、ジャッキアップした状態で




これだけのストロークがあります。
単に固いだけの動かない脚とはワケが違うことがご理解頂けると思います。

なお、過去に何度か書きましたが、リアサスのバンプラバー・ブッシュ類全般は定期的な確認をお勧めします。車自体が重いしね！
ほいじゃけど脚の構造が簡単なので、マルチリンクとかダブルウィッシュボーンのように大変なことにはなりにくいと思います。



そして4WDシステム

MPVではRBC(ロータリーブレードカップリング)システムを採用しています。
・平たく言えば、通常走行時はほぼFF状態で走行(後輪にも僅かに駆動力を配分している)。その為、4WDに変わる時(と言うより、後輪にもより多くの駆動力を伝える　と言った方が正確か)の感覚はとても自然である。
・滑りやすい路面で前輪のスリップによって前後輪に回転差が生じた場合、後輪にも駆動力を伝える。
・いざという時には、エンジントルク配分を前後輪50:50でロック可能(ロックスイッチあり)。

あと、前期モノには記述が無く(※前期モノはトラクションコントロールの設定が無い為、単純に記述が無いだけだと思う)、中期モノ以降には有りましたが、RBCでトラクションコントロール機能を発揮する旨が書いてあります。


そして安全性

90年代後半から、衝突安全(受動安全…パッシブセーフティ)面と、予防安全(アクティブセーフティ)面が問われる時代になりました。


マツダでは、衝撃を吸収するクラッシャブルゾーンと、フロア・サイド・ルーフの”トリプルH構造”で室内空間を取り囲む高剛性・安全ボディ「MAGMA」を採用しています(最近ではボディの造り方自体が変わった為、MAGMAとは言わず、SKYACTIV-BODYって言いますけどね)。
衝突安全については試してないのでコメントはできませんが、操縦安定性(ボディ剛性)については、MPVで考えられる使用パターンは勿論のこと、ワインディングを気持ちよく走るレベルでも、剛性不足を感じることは無いでしょう。実際、私の個体でもFロアアームバーを追加するレベルで留めています。
車のキャラ的に、そこらのホットハッチの如くヒラヒラ走れることはさすがに無いですが、一定以上の腕があって、なおかつ適応性の高い乗り手なら、それなりにマトモに走ることができると思います。
全ては乗り手次第です。


他にはABS+ブレーキアシスト+EBD(このテの車には有効)は全車標準装備。



そして、エアバッグに関しては運転席・助手席は全車標準、頭部保護機能付サイドエアバッグ(確か最終型カペラシリーズで「世界初の採用」と記述あり)も設定されています。






前期モノに設定されたボディカラーですが「ボディカラー(M：メタリック、Mc：マイカ、P：パール)・カラーコード・備考(色味とか他採用車種とか)」でだいたいまとめてみました。
抜けがあるかもしれませんが、その際は遠慮なく申し出て下さい。


モノトーン

シャストホワイト・PT・黄色味がかかった白、2000年8月まで
ハイライトシルバーM・18G・ごくごく普通のシルバー、2000年8月まで
クラシックレッド・A3E・イメージカラー
イノセントブルーMc・20P・RX-7(FD)、デミオ(DW)にも採用
グレースグリーンMc・18J・深緑、初代アテンザシリーズにも採用
セイシェルグリーンM・20Q・薄い緑メタ、初代プレマシー前期とか最終カペラシリーズとか
シルキーPMｃ・4F・ゴールド系、モノトーンについてはアストラル　エレガント専用色

ピュアホワイト・A3D・シャストホワイトと入替、2000年8月より
サンライトシルバーM・22V・ハイライトシルバーと入替(何がどねえに違うんじゃろう)、2000年8月より
ブラックMc・16W・モノトーンは2000年8月から
プラチナムシルバー・22R・当初は＠Navi専用色、後に通常モデルでも選択可能に


モノトーンでよく見かけたのは白＆シルバー系、クラシックレッド、ブラックが多かったですね。
反対に殆ど見なかったのがグリーン系、特にセイシェルグリーンはレア色間違いなしです。



2トーン

シャストホワイト/シルキーPMｃ・(カラーコード省略)
ハイライトシルバーM/ジェントリーシルバーM・略/20D
(上記2色は登場～2000年8月まで)

シルキーPMc/ムーンライトグレーM・略/12M
ブラックMc/ジェントリーシルバーM(カラーコード省略)
(上記2色は登場～2001年10月まで？)

ピュアホワイト/シルキーPMc
サンライトシルバーM/ジェントリーシルバーM
(上記2色は2000年8月～2001年10月まで？　カラーコード省略)

サンライトシルバーM/エクシードシルバーM・略/24F
ブラックMc/エクシードシルバーM(カラーコード省略)
(上記2色は2001年10月から…？Field Breakでも選択可能)

ピュアホワイト/エクシードシルバーM・Field Break専用色


正直なところ、ムーンライトグレー・ジェントリーシルバー・エクシードシルバーは基本的に2トーンの下側での採用例ばかりなためか、各色並べないとわからないですスイマセン。




最後に内装(シート地・トリムパターン)です。

原則として、前期・中期に関しては、ボディカラーで内装色が決まっていました。
記憶の限りでは以下の5パターンがあったと思いますが、一部資料が無い為抜けがあります、あしからず。


本革(ベージュ)…VS


ジャガードモケット(ベージュ・グレー)…よく見かけるのはこのパターンです。


正式名称不明(標準車・B用　恐らくベージュ・グレー)

@Navi　Sports専用シート(ダークグレー)…@Navi　Sportsシリーズ共通のようです。

Field Break専用シート(撥水加工)





とりあえず前期モノ(LW5W/EW)の概要は今回で以上です。
次回予告…前期モノのショップOPカタログについて書くか、そねえなモンは後回しにして中期モノ(LWFW/3W　1型)に入るかどちらかで悩んでいますが、次回も乞うご期待。












追伸…本エントリーを仕上げるのに、3日かかりました。