Nuk-P@RailStarのブログ一覧

（ by 別宮賢治氏 ）

今日は会社帰りにCAR GRAPHIC誌の11月号を購入しました。

お目当ては…6ヶ月間にわたるMX-30 Rotary-EVの短期テスト連載の最終回。

実をいうと、前号までの計5回のレポートは比較的厳しい内容を含むものでした。ロータリーエンジンの新たな挑戦に興味と好意を示しつつも、エンジンの音や振動は今時の電動車として気になるレベルだとか、BEV版と比べて乗り心地が今ひとつ質感に欠けるとか、SOC:45%を維持するシステムの考え方が腑に落ちないとか、個々の事象とその評価についてはオーナーの私も納得できるものばかり。さすがはあらゆる国籍やジャンルのクルマを様々な視点から繰り返し評価してきた媒体だけあって、一言一言に重みがある感じ。
そのうえで、現段階ではREらしさやそのメリットを感じにくいクルマだとの的確な指摘には、もはや反論の余地はないとも感じていました。
そして、

このクルマの真の狙いは？
ターゲットユーザーは一体誰？

といったテスター側の真っ当な疑問の数々を、あらためてマツダの開発陣に真正面からぶつけたのが今回の最終レポートでした。
しかし、その中身は基本的にエンジニアの回答（言い分）を紹介するだけに留まり、残念ながら疑問の解消とまではいかず。挙げ句に、現状ではEVとしてもRE車としても中途半端であり、万人に諸手を挙げて勧められるクルマではないとも締め括られています。

ウーン・・・
さぞやオーナーとして不快に感じたとお思いでしょう。

でも、答えは「NO」なんです。
むしろ、正確な事実分析と等身大の実力評価が好印象だったくらいで。（でないとわざわざ購入しません）

もうね、私は一時期巷に溢れた提灯記事・・・とは言わないまでも、論理性に欠ける好評価や強引な賞賛の記述に触れるたび、違和感を通り越して薄気味悪さすら感じていたのですよ。
賑やかな昼間の短時間走行だけでエンジン音は気にならないと断言してしまう無責任さはいうに及ばず、乗り心地にしても「EV→低重心→重厚な乗り味」と判で押したような画一的な論評だらけでホント辟易していましたからね。
よくぞ、オーナーに「その通り」と言わしめる正確な評価記事を書いてくれたものです。

半年のテスト期間中に計9,040kmを走行した結果、平均燃費12.3km/L、平均電費6.0km/kWhという数字もリアルで想像の範囲内でしたし。

広報車を提供した自動車メーカーに忖度することなく、きちんと追加取材まで行った上で、現状に対する正直な不満と今後への期待を明言してくれた点で、信頼に足る媒体／記者だと思いましたし、それでもなおロータリー愛が勝り、Rotary-EVの所有に心から満足している今の私の心境を末永く記録に残しておくという意味からしても、私はこの僅か見開き2頁のために、喜んで1,740円を投じたのでした(笑)。

我が家にMX-30 Rotary-EVがやって来てからもうすぐ5ヶ月が経過します。

あっ、そういえば
昨年の12月に県下第1号の納車を気分良く迎えて以降、最寄りのディーラーで2号車が続いたという朗報は…未だ届いていません(笑)。これまで、短距離ながらもPHEV寄りやBEV寄りに振ったトライアルも重ねてきたので、何時でもオーナーコメントの提供準備はできているのですが(^^)。

なお「短距離」と表現したように、現在のオドメーターは1,754kmと、かなり控え目。しかも普段は嫁さんが近距離の買い物で利用するだけなので、もっぱら距離を稼いだのは私の運転による150〜200kmの中距離ドライブ。嫁さんの実家往復×3回がその中心でしたね。
新年度からは遂に20年ぶりの夫婦二人暮らしが始まっているので、この先の走行ペースがどう変化していくかに注目です^^。

さて、私がここへきてRotary-EV以外の話題でMX-30を取り上げる気になったのは・・・
その「二人暮らし」が大きなポイントになっているのです。

元々は、EV導入を企てていた私のRE好きが高じて、指名買いする展開となったこのクルマ。
しかし正直なところ、この春までの家族3人暮らしでは、MX-30の特徴であるフリースタイルドアのデメリットが目立ってしまうケースが多々ありました。家族全員での外出時だけでなく、嫁さんが娘の友達を同乗させる際にも、数々のトリッキーさが問題になったのです。具体的には乗降自体のし難さ、その手順の解り難さ、さらには狭所でのドア開閉のし難さです。いずれも他の4ドア車では苦も無く普通にできることだけに、実用面での無視できない不便さと感じてしまったのですね。

でも・・・

そこまで犠牲を払ってでも実現したかったのが、クーペライクな個性的なスタイルであり、他にない雰囲気や開放感。つまり、フリースタイルドアはMX-30の独自の存在感を演出するために不可欠なアイテムでもあったわけです。
無論それは、正統派たるCX-30ありきという周囲の状況からも、マツダの新たな電動車展開を示唆するという特殊な使命からも、このMX-30の企画意図として理解はしていたし、我が家の嫁さん専用車・CX-3の後釜がズバリ適役でないことも承知のうえで導入しているので、今更感の強い解釈に聞こえるかもしれません。

ただ、こうしてリアルな生活環境の変化を経て、私目線で"夫婦二人のクーペSUV"という側面が一気に強まった今、後席の使用に絡む一連のストレスが激減した以上に、前述したような強い個性や独自の雰囲気がより魅力的に映るようになったのです。内外装のデザインをはじめ、動力性能やハンドリング、乗り味などの全てに通底する奥床しさというか、一歩引いた凛々しさというかね。この心境の変化は自分自身でも全く意外で、ただただ驚いています。

・・・だったらREステッカーをベタベタ貼るなヨとか、嫁さん目線だと何も変わってないゾとか、依然としてツッコミ処は満載ですが、私自身のMX-30評が静かに音を立てて変わり始めていることは確かですね(^^)。

師走にMX-30が納車されてからちょうど5週間が経過。
現在のオドメータは650kmで、新車1ヶ月点検時に500km未達だったMAZDA3の不名誉な記録は更新せずに済みました^^;。

この間、私が購入ディーラーを訪れたのが2回。
年末にはビアンテでマイカー3台分(笑)の点検日時を調整しに行き、年初は嫁さんとMX-30で新春初売りに。
そして毎回、面識のあるスタッフさん方に必ずといっていいほど掛けられるのが、ブログタイトルの言葉なのです。

（電気自動車はどんな感じですか？）

まぁ、無理もないのですよ。
当該店舗では初のEV納車とのことだし、過去にMX-30のEVモデル／Rotary-EVの試乗車が常備されたことはなく、ごく偶に他店舗から期間限定で回ってくる程度。今回のRotary-EVも、我が家の納車の前週、お隣りの防府市の店舗から試乗車を借り、バタバタとスタッフ全員で乗ってみたのだとか。

もちろん・・・このお店に限らず、マツダ陣営全体が世のEV導入のトレンドにすっかり乗り遅れているので、失地回復や形勢挽回に微力ながら貢献できればと、大のマツダファンとして（勝手に）立ち上がったつもりでいる私。些細なことでも情報提供は欠かさない所存ですが、こうも判で付いたように同じ質問を投げ掛けられてはねぇ(爆)。

だって、興味の対象がEV／PHEV／新型RE／MX-30自体、の何れかによって答え方は変わりますからねぇ。おそらくは全部なんでしょうけど^^;。

そんな中、私が必ず返すようにしているのは

●クルマの基本性能はとても良い
これはMX-30 EVモデルとも共通の美点で、電気仕掛けを加えた「走る・曲がる・止まる」は、従来のエンジン車にない高いレベルで見事な調和が取られています。Rotary-EV試乗でこれを初体験するだけでも、マツダ車ユーザーには意味があるのではと思うくらい。クセらしいクセのない素直な運転感覚は、免許取り立てのドライバーにもきっと優しいはずです（今春、長男をモルモットに検証予定）。

●フリースタイルドアは要注意
これは納車前から十分意識していたので必要以上に繰り返すつもりはありませんが、このクルマと観音開きドアの組み合わせは「決して」あらゆるライフスタイルに順応するものではないと痛感します。
とりわけ、大人3名以上で利用するケースが頻繁にあるなら、購入前に入念な事前検証が欠かせないと思いますね。

そして・・・

●唯一のサプライズは残走行距離表示
一般的な話として、EVの走行距離は「カタログ値の7～8掛け」とは以前からよく耳にしてきました。しかし、冬期に納車されたハンデがあるとはいえ、少なくともマイカーの現状はそのレベルに全く達していません。しかも、納車直後と比較して、日に日に表示値がシブくなっている印象です。

わかりやすい事例として、日曜の早朝、私が小一時間ほどNORMALモードで走行した際のBefore/Afterを紹介します。
　＜Before/After＞（走行距離：39km、エアコン：AUTO）
　　SOC：27% → 46%
　　EV走行残距離：1km → 16km
　　総走行残距離：430km → 404km
　　外気温：-1℃ → 2℃
なんと、
プチドライブの効果でEV走行の残距離が16倍に伸張！
といっても、最初がまさかの「1km」スタートではねぇ(苦笑)。

この辺り、Rotary-EVの実態に関する他のオーナーさんの声が殆んど世の中に発信されていないので、異常かどうかの判断はつきませんし、未だ走行データの蓄積が不十分という側面もあったりしますが、ひとまずこの状況は、次週の新車1ヶ月点検でしっかり報告しなければと思っています。

ただ、ひとつ確実に言えるのは・・・
私自身、全くもって心安らかにこの状況を観察できていること。もしこれがBEVだったら購入そのものを後悔したかもしれませんが、なんたってRotary-EVは非常発電装置付きのEVなので、恐れるに足らず。
現状は信じられないほど慎重でシブチンな残距離表示に徹している車載コンピュータ様を、これから少しずつマイペースで懐柔していきたいと思っています(笑)。

チャージといっても、今回に限ってはCHARGEカラーの話じゃありません^^;。
（め、珍しい…）

私が不覚にもMAZDA3のバッテリーを上げてしまい、ジャンプスターターが初出動したというのが、前回のブログの内容。その後、蘇生したMAZDA3は県外ドライブの往路で延々バッテリーの充電回復に努め、目的地に着く頃には再びi-stopが作動する程度にまで復調したわけですが・・・
ここでふと疑問が生じたのです。

EVではどうやってバッテリーの充電を回復させるの？

…アハハ、ちょっと紛らわしいお題ですよね^^;。
今回話題にしている「バッテリー」は、電装品用の12Vバッテリーのこと。EVのシステム起動も担っています。
一方、これまで我が家のRotary-EVと絡め、やれ外部充電だのやれRE発電だのと言及してきたバッテリーは、EVを走らせるための駆動用バッテリー。こちらは床下に敷き詰められていて普段は見えない存在ですね。
12Vバッテリーは画像の通り、従来のエンジン車と同様にボンネット内に堂々と鎮座しています。

で、
エンジン車であれば、走行中はオルタネータの発電分を適宜バッテリー充電に回してくれることが期待できるわけですが、エンジンを持たない電気自動車は一体どうするの？？という疑問です。

でも、そんな素人丸出しの質問に真正面から答えてくれる記述、Rotary-EVの取説書のどこを探しても見つかりません（況んやカタログをや）
仕方なく、ネット情報を調べてみると・・・

EV走行中は駆動用バッテリーから随時、12Vバッテリーの充電を行っている

らしいことがわかり、ひと安心。
ま、MX-30のEVモデル／Rotary-EVがそうである証拠はありませんが、きっとそうなのでしょう(笑)。

EVとしての基本性能を大きく左右するだけでなく、重量の上でもコストの上でも大きな影響力を持つ駆動用バッテリー。これが文字通り"見えない"所で心憎い役割を果たしていることを知り、愛おしく…じゃなくて頼もしく感じた次第です。

いやぁ…
踏み込んでみて初めて意識させられるイロハが沢山ありますね。EV初心者にとっては地味に刺激的な毎日です^^;。

12月の納車からもうすぐ1ヶ月が経過する我が家のMX-30。

この正月に実家への日帰り帰省に担ぎ出したことで、オドメータは早600kmを超え、記録用の給油回数も通算3回に達しました。このペースは、先代の嫁さん専用車のCX-3がここ最近は月100km程度だったのと比べると、まさに激増の一言(笑)。それもこれも、R-EVシステムに興味津々なこの私が隙あらば稼働させているからなんですけどね。

そんなわけで今回、家族4名乗車で高速道路走行を含む150kmを走行して、MX-30 Rotary-EVのまた新たな側面に気付き始めたところです。

■初の二桁電費も謎多し

今回の実家帰省で、往路80km（うち高速道路65km）を走破した時点のスポット電費が今回の画像。
それまでの経験では、給油直後は3km/kWh台(笑)、定常走行中も4～5km/kWh台の平均電費値を見慣れていたので、区間電費とはいえ二桁の数字の出現に心底ビックリ。…と同時に、高速走行中に全く変動しないメーター正面(MID)の平均電費表示に疑念を持ったのをきっかけに、MID上は「8.0km/kWh」が最大表示値らしく、より正確な数値の把握にはセンターディスプレイ(Mazda Connect)上の電費表示を重視すべきだと悟った次第です。
しかしながら・・・平均電費値の変動は私にとって謎だらけ。
従来のエンジン車では、定速巡航から渋滞気味の低速走行へ移行してしまうと、平均燃費値は低下するのが当然の感覚。でも平均電費値は逆にノロノロ走行中に一気に上昇したりするから、もう頭に「？」が渦巻くのなんのって(^^;)。
…まぁ、少し冷静に考えると、電気モーターの能力や電装品の使用状況次第では、最も省エネルギーな走行を実現できる速度域や走行パターンが、エンジン車のそれとは大きく異なることも予測できるわけでして。
EV初心者の私にはまだまだ勉強/体感すべき領域が沢山あるということですね。

■乗り心地は一長一短

巷の試乗記でワリと褒められているRotary-EVの乗り心地。
たしかに、床下に重量物のバッテリーを敷き詰めた「MX-30 EVモデル」の低重心で重厚な乗り心地には私も驚いたものです。
しかし「Rotary-EV」は床下のバッテリーはEVモデルの半分で、その背後に容量50Lの燃料タンクを増設。さらに、前車軸上からややオーバーハングした位置に8C型ロータリーエンジンが搭載され、補器類の追加も含めたトータルの重量増はEVモデル比で実に130kg。4名乗車状態で2トンにも及ぶ重量級のクルマを走らせていると、55偏平のタイヤが路面の凹凸を懐深く吸収してくれる場面があるかと思えば、サスペンションの上下動に伴って発生するNVHの中には決して上質とは思えないものも…。
おまけに、EVモデルにはあった鼻先の軽さが影を潜めていることもあって、Rotary-EVのハンドリングの印象はリニアではあるものの決して軽快ではなく、車両のマスを意識した慎重な運転操作が求められることも、乗り心地の印象を少しシビアにしたかもしれません。

■前席優先を再認識

今更ながらではありますが、やはり・・・
辺りが暗くなってから嫁さんの実家を後にする際、見送りに出てきてくれた義父母たちに後席乗員が全くコミュニケーションできないことに対しては、途轍もなく大きな罪悪感が(T_T)。
通常の2ドアクーペなら、長いフロントドアの後端から顔を出すことくらいできるのに…です。あぁ、コスモAPのようにBピラー後方の小窓が上下に開閉できたらいいのに！（喩えが古過ぎるよ）

■燃費で不覚を喫する

これは今回最大の不覚です。
秘かに耳目を集めている(であろう)平均燃費値は道中、MID上もセンターディスプレイ上もずっと12km/L台を維持。昨年末に「NORMAL走行モード」縛りにしてからの初燃費は、前回の15km/L台には届かないものの、暖房をAUTOにした4名乗車で高速走行が中心だったことを思えば、十分納得できる二桁燃費を叩き出すはずでした。
しかし、利用客が少なかった近所の出光GSで異様なくらいの注ぎ足しを受け、燃料残が2/3目盛り以上(≒35L)あったはずなのに、なんと26.1Lも給油。燃料タンク容量の実に半分以上に達する数字に驚き、リアトランク周りがガソリン漬けとなった惨状を思わず想起してしまったのは、ここだけのヒミツです。この結果、二桁を目論んだ燃費値は9km/Lを割る過去最低値を記録(T_T)。
ウ～ン・・・
必死に気を取り直して、この原因として思い当たるのは、前回の給油が大晦日の超繁忙な時間帯だったこと。給油待ちの後続車が多く、自動停止でさっさと給油ノズルを抜いた可能性があるのです。つまり、スタッフ給油では起こり得る”満タン誤差”が最大化してしまった結果と考えることにします。
（にしても、一桁台陥落は避けられなかったかも…汗）

■残走行距離が初の500km超え

不覚を白状した後は、明るい展望の話で締め括ります(笑)。
今回の満タン給油の直後、トータルの残走行距離（EV走行+発電走行）の表示が初めて「500km」の大台に乗りました（=515km）。実をいうと、過去2回の満タン給油では、SOCの差異はあるものの、残走行距離の表示は概ね450km前後に止まっていたのです。
巷の試乗動画では600km台を示すメーターの映像も珍しくなく、こと机上計算では航続距離が800kmを裕に超えると言われるRotary-EV。冬期という不利な条件を差し引いたとしても、もしかすると「全く別バージョンのシステム搭載車が間違って納車されたのでは？」と首を傾げたくなる程の大きなGapでしたが、少しずつ実走行データが蓄積されるに従い、残距離表示の精度が向上し始めたものと楽観視しています。


ということで、
今回はやや厳しめの所感を並べてしまいましたが、相変わらずRotary-EVにはとても興味津々なこの私。

ここまで熱中するのなら、MAZDA3に代わるメインカーとして特別仕様車「Edition R」を購入して100％自由に乗り回せる環境にしておくべきだった・・・と思わなくもないですが、マツダ渾身のSKYACTIV-Xを手放さなかった自身の判断は決して間違ってはいないのです（キリッ）。
なぜって・・・

もっとRotary-EVと戯れたいのなら、コソコソ乗るのではなく、メインユーザーの嫁さんを誘って一緒に出掛ければ済む話なのですから(^^)。