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我が家の玄関先の梅がボチボチと咲き始めました。

最初の花が咲いたのは二週間も前のことだったので、今年は随分早いなぁ・・・と思っていたら、その後の厳しい寒さで梅も自重をしたのか、2月も中旬に差し掛かった現在でも目立った進展はなく、依然として咲き始めのステータスのまま。

でも、こんなにささやかな咲きっぷりでも、春の到来を十分に予感させてくれるあたり、自然の偉大さというか、底知れないパワーを感じる気がしますね(^_^.)。

さて、我が家の周りでいち早く春の訪れを予告してくれる梅の花が見下ろすは、縄跳びに精を出す二年生の長女と、嫁さん専用車のSKYACTIVデミオ。
（インドア派の長男は滅多にここに登場してきません・・・爆）

そもそも何故、こうした玄関先の日常シーンを撮影するに至ったかといえば・・・
朝方に、今年三回目の洗車（専用シャンプーによるMGボディーコーティングメンテナンス）を実施して、アクアティックブルーのボディが久々に輝きを取り戻したのが単に嬉しかったから(笑)。
裏を返せば、ここ最近なかなか洗車の機会を作れなくて、ボンネットやボディ側面に汚い雨跡を残したまま、毎朝のウィンドウ清掃だけでずっとごまかし続けていたんですよね・・・^_^;。

そして、玄関先の梅の花と青デミオのコラボも、今年でついに三回目となりました。
半年後には初回車検を控えているというから、時の経つのはホントに早いものです。

2011年の夏、このSKYACTIVデミオや長友選手がTV-CMに盛んに登場していたのも、ついこの前のことのように感じてしまうのですが、その一方で、我が家の嫁さん専用車がベリーサからこのデミオにバトンタッチした時、写真の長女がまだ幼稚園に通っていたというごく身近な事実で振り返ってみれば、なるほど時間の経過はそれ相応だったかな・・・と思い直してみたり(^_^;)。

そんなデミオ、マツダが社運をかけて世に問うたSKYACTIV TECHNOLOGYの初搭載車として、走りと低燃費の両立で大きなインパクトを与え、TOPバッターの役割を十分果たしたという功績も加味し、私自身がその存在価値をあらためて評価し直していることは、先日のブログでも吐露した通りです。
が、もうひとつ、大変意義のある技術要素のことを書き忘れていました。
それは、マツダが誇る独自の運転評価システム「i-DM」（インテリジェント・ドライブ・マスター）の記念すべき初搭載車でもあったこと。

i-DMは、世にいうエコランプとは違い、ドライバーにスムーズな運転操作を習熟させることで、快適かつ楽しいドライブの実現をサポートするシステム。
アクセル、ブレーキ、ステアリングの各操作から無駄を排除し、滑らかさやスムーズさを意識した運転を心掛ければ、結果として燃料の無駄遣いも減らせるというから何とも奥深いし、何より、そんな独創的な運転評価システムが、他のどのメーカーよりも「走る歓び」を一生懸命訴求し、リニアで気持ち良いレスポンスの実現に取り組んでいるマツダから提案されたことが大変理に適っていて、説得力に満ちているのです。
まさに、マツダ車をマツダ車らしく楽しむために生まれてきた独自の評価システムというわけですね。

かくいう私も、基本的には週末のチョイ乗りオンリーという、デミオとのやや疎遠な関係に変化はありませんが、ことi-DMに関しては、俗にいう「スムーズで上手な運転」や「同乗者を酔わせない運転」に対する漠然としたイメージと、青/緑/白ゲージと数値による定量的評価との相関に興味を持ち始めたことがきっかけとなり、諸般の事情でi-DMと距離を置いていた購入当初に比べると、ずっと身近な存在に感じているところなんです。
（お陰でやっと「適度な加速を心掛けましょう」との屈辱的アドバイスとは無縁になれました・・・爆）

そんなわけで、ここへきて私の中で急速に存在感を高めているのがこのSKYACTIVデミオ。
その流れからいくと、今夏の初回車検は受ける方向で私の意志も固まりつつありますが、そうはいってもやはり、最新の査定額も把握しておきたかったり(爆)。
（実は、実家の初代アテンザが驚きの査定額だったもので・・・）

まぁ、いろいろと悩みは尽きませんね^_^;。

先月買ってきた本です。

『マツダ スカイアクティブエンジンの開発』

まぁ、タイトルからして、SKYACTIVの悪口など書いてあるはずもなく(笑)、2011年にデビューしたデミオの1.3L直噴ガソリンエンジン（P3-VPS型）を中心に採り上げ、マツダが内燃機関の限界に挑んだSKYACTIV TECHNOLOGYを構成する各エンジン要素技術について、事細かに解説してあります。
（正直、ワタシは制御技術の領域はあまりついていけてませんが・・・汗）

“新発想”とか“ブレイクスルー”といったコトバでまとめてしまうのは簡単ですが、実際のところ、量産ガソリンエンジンとしては異例の高圧縮比「14」をはじめ、革新的なエンジンを世に送り出すドライブとなったのは、特定の発明や隠し玉的な技術ではなく、ひとつひとつの技術追求の愚直なまでの積み重ねであり、開発陣がそれらをうまく融合させながら、既存車体への搭載という厳しい制約にもめげず、出力・燃費・エミッションを高次元で調和させることに腐心してきたかがよく伝わってきます。

さらに、私が慧眼だったなと思うのは、そんな珠玉の画期的エンジンを初搭載したSKYACTIVデミオを、ただ単に時流に迎合した低燃費スペシャル車で終わらせることなく、“統一感”という新しいチューニングコンセプトを導入し、マツダ車らしい「走る楽しさ」を新次元で織り込んできたことですね。
結局、次に来たSKYACTIVアクセラ、そして、真打ちのフルSKYACTIV車・CX-5と、マツダが背水の陣で送り出した新技術車が次々に好感されていったのも、元を辿れば「リッター30キロ」で世の中に強烈なインパクトと大いなる存在感を示したSKYACTIVデミオの活躍があってこそ、と言えなくもありません。

そう考えると、先鋒の役割を立派に務め切ったSKYACTIVデミオは、エンジンのみのSKYACTIV化ゆえ、ボディ・シャシー・トランスミッションまで揃ったフルSKYACTIV車には性能では敵わないでしょうけど、マツダの歴史の一頁を切り拓いた重要なクルマとして、今一度持ち上げてやりたい気分で一杯です。（あ、現に持ち上げてますね　笑）
「好きか嫌いか？」と言われたら間違いなく私は後者と答えるCVT(苦笑)だって、P3型エンジンとの徹底的な協調制御によってSKYACTIVデミオの衝撃的パフォーマンスを実現した立派な立役者であるわけで、技術的な存在意義や必然性には何の疑いも持っていません。

というわけで、2011年のデビュー時のローンチカラー・アクアティックブルーをまとい、かつ、オリジナル状態の維持を十分意識してきた我が家のSKYACTIVデミオは、エンジン史の見地からみても、マツダの歴史を語る上でも、大変意義深いクルマの1台であるとあらためて認識した次第です。
（これで少しは延命できたかな？）

では同じように、マツダのエンジン史を語る上で重要なクルマ、他に何があるでしょうか？

まぁ、80余年に及ぶマツダのエンジンの歴史を振り返ったとき、過去最も話題を呼んだ独創的エンジンといえば、間違いなくロータリーエンジン。とりわけ、世界初の2ローターREを搭載してデビューした「コスモスポーツ」は、歴代RE搭載車の代表的存在でもあり、マツダのエンジン史だけでなく、世界の自動車史を語る上でも重要な1台といえるでしょうね(^o^)。

・1967　コスモスポーツ　（世界初の2ローター・ロータリーエンジン）

そんなコスモスポーツは別格扱いとして、その次にくる、マツダの個性が光るエポックメイキングなエンジン搭載車を「残り9台」思い浮かべろと言われたら・・・私のチョイスはこれかなと思います。

・1950　CT型三輪トラック　（三輪業界初のOHVエンジン）
・1962　キャロル（オールアルミ合金製4気筒エンジン）
・1972　ルーチェAP　（REAPS、初の低公害車優遇税制適合エンジン）
・1977　ファミリアAP　（希薄燃焼型エンジン、S53規制対策）
・1990　ユーノスコスモ　（量産世界初の3ローター・ロータリーエンジン）
・1991　ユーノスプレッソ　（当時世界最小の1.8LのV6エンジン）
・1993　ユーノス800　（世界初の自動車搭載用ミラーサイクルエンジン）
・2011　デミオ　（圧縮比14のSKYACTIVガソリンエンジン）
・2012　CX-5　（圧縮比14のSKYACTIVディーゼルエンジン）

（独断と偏見で選びました、すみません）

こうしてみると、たとえその大きな存在価値に共感したとしても、今から頑張って所有できるクルマは、やはり少ないですねぇ・・・

CX-5（XD）オーナーの皆さん、
「ぜひ、大切になすってください」（某・鑑定番組風に）

そして・・・

来たれっ、SKYACTIV-R！！

あれれっ？

デミオの後席用クッション・・・
前回のブログではたしか、家族と再来店して選ぶことにして、代わりにビアンテ用を買って帰ったという話だったのでは？？？

・・・はい、たしかに。
その時点ではそうだったんです(爆)。

だって、オレンジ色のお店で散々悩んだ挙句に決めきれなかったその帰り、ダメ元でイエローのお店(笑)を覗いてみたら、ついさっき最終候補まで残っていた白いボアクッションが半額になっていたんですから・・・。
さすがに、1枚分の予算で2枚も手に入るとなれば・・・これもきっと何かの思し召しに違いないと思わざるを得なかったんですね(^_^;)。

ま、こちらのマッチングに関しては、ビアンテのタン色クッションほどのインパクトはなく、ある意味予想通り。
そう、「可もなく、不可もなく」といった感じなのであります。
気になる家族の反応も、最初に目にした長女の「わぁ～、フワフワ！」とのファーストインプレッションをもって”概ね好評”と判断することとします(^^)。

まぁそれにしても、今回の一連のクッション選びでは、実に多種多様な商品がラインナップされていることにあらためて驚かされました。

単に座面用クッションといっても、シングルのみならず、ダブルやトリプルといった幅広タイプまであるし、シートの隙間に挟み込む”ズレ防止”も有ったり無かったり。さらには、両サイドのサポートが異様に張り出したバケットタイプもあれば、座面だけでなくシートバック部までカバーする一体型まで。
なにせ、これまで私がずっとスルーしてきたというクッション売り場ですから、物珍しそうにひとつひとつ手に取りながら、デミオの後席をイメージしてイチイチ妄想を働かせていたわけです(^_^.)。

ただ、総じて、機能的に凝った商品になればなるほどマッチング上のリスクが高まる気がして、実際にマイカーのシートに宛がってみないと安心できないなぁ・・・というのが正直な感想。
そこへきて、少しでもカジュアルさや軽快さを手に入れようと、わざわざ明るいライトグレー内装をチョイスしている我が家のデミオですから、下手にクッションやカバーでシート表面を覆ってしまうと、後席周りの雰囲気を暗くしてしまうことにもなり兼ねません。
そう考えると、デミオの場合は至極シンプルなクッションを選んで、オリジナルの風合いを犠牲にしない方が得策との結論に至ったんですよね(^_^;)。

さてさて。
こうして、これまで殆ど目を向けていなかったデミオの後席周りが少しずつ充実の気配を見せてくると、途端にカップホルダーのひとつやふたつ設置したい気分になってくるから、困ったモノです。
（ドアポケットもないですからね・・・）

となると、次なる追加アイテムは・・・やや寂しい感じのする中央席部に「大型アームレスト」ですかねぇ・・・（今度はブラックでもイイかな）。

実家のアテンザが車検を迎えた日曜日。
クルマをディーラーへ持ち込んで昼前に帰宅すると、習字教室へ通っている長女のお迎えタスクが待っていました。

といっても、教室はクルマで5分くらいのご近所(^_^;)。
こちらはいつものバレエ教室と違って、周辺の道路の道幅があまり広くないので、コンパクトなデミオをお供に指名し、教室の先生に用事があるという嫁さんを乗せて二人で出発。

嫁さんを教室前で降ろし、デミオの傍らで待つこと数分。
先生にご挨拶をした二人が教室から出てきますが、私が路肩ギリギリに寄せて停めたデミオの助手席側にアクセスできないことに気付き、戸惑っている様子。

でも、心配は要りません。
左がダメなら、右から。
運転席側の後席から乗り込んで、そのまま左右に分かれて座ってもらえば良いのです。

なーんだ、当たり前の話じゃないかって？

いえいえ(-_-;)。
我が家のマイカーはつい最近までずっと、常に座席の幾つかを子供用シートに占領されていたので、当たり前のことが当たり前にできなかったのです(^_^;)。

事の始まりは長男用のベビーシート導入時なので、もう彼是十年以上も前の話。
その後、子供の成長に伴いチャイルドシート、そしてジュニアシート（ハイバックタイプ → ブースタータイプ）と、我が家の子供用シートはカタチや大きさを変えながら、アテンザ→ベリーサ→フレンディ→ビアンテ→デミオと、歴代マイカーのシートに居座り続け、先日やっと、最後まで使用継続していた長女用のジュニアシートがお役御免となったばかりなのです。

思い起こせばこのSKYACTIVデミオだって、つい昨夏までは助手席と後席に2脚のジュニアシートがドッカと鎮座していたので、日常ユースの中で乗車人員の構成やフォーメーションを変えようとすると、その都度、ジュニアシートの位置を変更したり、トランクに仕舞ったりという下準備が必ず発生していたのです。
そう、車内での左右移動ですら、今回ほど簡単にはできなかったのですよ（苦笑）。

そんな事情から、スライドドア装備で開閉や乗降にスペースを取らないうえに、車内での移動も自在に行えるミニバンのビアンテの方が、これまで家族の送迎シーンにおいての絶対的なエースとして君臨してきたのも、当然の成り行きだったのです。

でも、子供用シートが不要となった今、以前ほどのハンデマッチとはオサラバ。
デミオ、ビアンテともに、クルマ本来のパッケージング性能やシートアレンジ性能を100％生かし切った、さらなる活躍が期待できるようになりました！
（そういう意味では、本領を発揮する前に去って行ったフレンディやベリーサはなんと不憫なことか・・・）
今後、自ずとデミオの活躍の場は増えていくでしょうし、蚊帳の外に思えるメインカー・RX-7だって、助手席側の前後に分かれた子供の2人乗車だってできなくはありませんしね（笑）。

・・・などと、一人ささやかな喜びと充実感に浸った、曇り空の日曜日でした(^O^)。

昨年末、デミオとビアンテにスタッドレスタイヤを装着した後になって、ふと両車のタイヤの摩耗が予想以上に進行していることに気付いた私。
なにせ、全8本ともスリップサイン（△印）の位置で前後のブロック同士が完全に繋がっていたのですから、これは一大事だと、大いに焦ったのも無理もないところです。

みんカラの記録を辿ってみると、今冬でデミオのタイヤは通算6シーズン目、ビアンテは通算3シーズン目。

我が家の場合、スタッドレスタイヤを装着しても実際に雪道を走る機会はほとんどなく、使用条件は夏タイヤと何ら変わらず。そのまま高速道路に乗り入れるケースもしばしばあったので、こうしたドライ路面での酷使により、一気にブロック摩耗が進んでしまったものと解釈していたのですが・・・

本日、新品のスタッドレスタイヤを注文しようと、広島のタイヤショップさんに現行タイヤの摩耗状況を伝えてみたところ、どうも微妙に話が噛み合わないのです。

不審に思ってスリップサインの確認箇所を正確に伝授してもらったら・・・あらビックリ。
サイドウォールに△印がある位置でも、最も外側にある縦溝の底にコンモリとゴムが盛ってある部分が確認箇所だとのこと。
あらためてデミオのスタッドレスタイヤを観察してみると、画像の通り（=中央やや右側）、そのゴムが盛られた部分が露出するにはまだ4～5mmもの余裕が！(＠_＠;)。

では一体、私がブロック同士が繋がっていると早合点したのは・・・
外側から4つ目のブロック（=画像の中央やや左）がその該当部分ですが、ここは剛性確保のために、元々ブロック同士を縦に繋げて補強してある箇所なんだそうで・・・(汗)。
どうりで、8本とも揃いに揃って見事に繋がっていたわけですね(苦笑)。

いやー、私の初歩的な確認ミスで、即座に替える必要のないスタッドレスタイヤを危うく全更新してしまうところでした・・・。
とはいえ、ことデミオに関していえば、スタッドレスタイヤとしての機能限界を示す"プラットフォーム露出"までは残り1～2mmといった状況にあるので、スリップサインに対する余裕こそあるものの、やはり来シーズンあたりに新品スタッドレスに更新するのが順当のようですね。

ということで、このたびの緊急発動でかき集めた予算（と私のテンション）は、そのまま夏タイヤの更新計画に充てることにします(^o^)。
（関係者の皆様、大変お騒がせして申し訳ありませんでしたm(__)m）