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なにかと忙しかった盆連休。
その中で唯一”完全フリーな自由時間”がまとめてとれそうだったのが、金曜日の午後でした。

はて、この得難い半日をどう有効活用すべきか・・・

私は洗車などのカーメンテを意識外に追いやっていろいろと考えた挙句、Renault KANGOOの試乗を企て、県内唯一の正規ディーラーがある山口市へと向かうことにしたのです。
カングーは以前からその類稀なる大らかさがとても気になる存在だったし、今夏出版された「カングー20周年のすべて」を購入したことで秘かに興味が再燃していたからです。

と、行き先が決まれば、お次はそのお供。
もちろんここは私のメインカーのRX-7で！
・・・といきたかったのですが、あれは忘れもしない6年前。
トヨタ86のMT試乗車を探して周南市内のディーラー数軒を巡った際、かの赤CHARGE号で敷地に踏み入った瞬間からほぼ例外なく強烈な警戒の眼差しを向けられ、果てしない疎外感と失望感（＝結局、スポーツカーだというわりにはMTの試乗車が近隣のどの店舗にもなかった）を味わった苦い経験があったため、今回はもう1台のメインカー・アクセラXDを担ぎ出し、より敵意の少ない(笑)無難なクルマで乗り付けることにしたのです。

ところが、ここでさらに微妙な筋書きの変更が生じます。

「あら、どんな感じのディーラーなの？」
行きつけのマツダ店には食傷気味(苦笑)の嫁さんが珍しく興味を示したので、急遽2人で出掛けることに。
ただ、久々の“夫婦水入らずの”ドライブは大いにウェルカムながら、でもその一方で、夏休みの宿題が捗らない子供たちを、自主性に任せて半日も放置してしまうのは正直、気が引けるところでした。

なるべく早く帰ってこなければ・・・

実はこの心理が事の結末に微妙な影を落とすことになるのですが、それは話の最後にするとして。

とにかく、嫁さんとアクセラXDをお供にしたのは大正解だったのですよ^^。

周南市の自宅から山口市郊外のルノー店までの距離は約40km(＝10里)。
普段はチョイ乗りだらけのアクセラXDも、今回ばかりは片道1時間近い連続走行が可能に。
すると、DPF再生が入った往路こそ17km/L台の区間燃費に留まるも、復路では堂々の20km/L越えをマーク。
この結果、帰着後に4ヶ月ぶりの満タン給油をしたら、これまでの短距離走行つづきで低迷していた平均燃費値がイイ感じに底上げされてました(^^)v。

また私たち夫婦も、道中はずっと「二人きりの会話」に集中することができたし(笑)、ルノー店近くの大型ショッピングモールでは、普段と品揃えの違うお店を巡りながらの新鮮な買い物まで楽しめました。
帰途には防府天満宮に立ち寄って、境内に特別掲示している長女の習字の受賞作品をじっくり鑑賞。
8月初旬の御誕辰祭（菅原道真公の誕生日を祝う祭）で行われた表彰式には、退院直後の嫁さんの参加が叶わなかったので、ちょうど良い見学機会が作れました。

めでたし、めでたし・・・
(/^ｰ^)/"""ﾊﾟﾁﾊﾟﾁ

って、

肝心のカングー試乗はどうなった？？？


いや、それがぁ・・・

なんと、試乗車にありつけなかったのですよ。

ま、私も直前に試乗車の有無を確認しなかったので、決してディーラーさんが悪いわけではないのですが、あいにく代車で出払っていて、少なくとも30分は戻ってこないとのこと。
「展示車ならご覧いただけるのがありますので・・・」
と案内されたのは、表の幹線道に面した陽当たりの良い屋外エリア。
折りからの猛暑と日射でチンチンに熱せられた紺色の試乗車は、扉を開けた瞬間に熱気でムッとする有り様。
それでも、初めてカングーの実車を目にする嫁さんは興味深く覗き込もうとしていましたが、暑いと途端に面倒臭がり屋に豹変する私は、3分ともたずに戦意を喪失し、退散を決定。
家に残した子供たちの怠慢ぶりも目に浮かび、アウェー感の漂うこの場所で30分間も待機する気など全く起きなかったのですね。

うーん、残念無念。

実は私、この正規ディーラーの訪問は二度目でした。
前回は今から2年前。その際は渋滞によるタイムロスなどがあって試乗をする時間がなく、後ろ髪を引かれる思いでカタログだけ貰って周南にとんぼ返りしたんですよね・・・。
今思えば、私とはその時から歯車が噛み合っていなかったのでしょう。

ま、これとて大した問題じゃありません。
私だって、カングーはその雰囲気が大好きなだけで、将来的なミニバンの後釜としてぼんやりと考えている程度。
満10歳となったビアンテも依然絶好調な今ですから、きっと「浮気はまだまだ早い」というマツダの神の思し召しなんでしょうね^^;。

画像は、最新型のAZワゴン・・・もとい、フレア。
先月、RX-7のVベルト交換作業を依頼した際に、ディーラーから代車として半日ほどお借りしたデモカーです。

マイカーでは軽自動車に全く縁のない私ですが、こうして偶にドライブの機会を得るたびに、普通車とも遜色のない基本機能や快適装備、運転席周りの質感など、その進化の跡には驚かされます(^^;)。
今回のフレアに限っていえば、室内幅が明らかに普通車よりも狭く感じる点と、メーターグラフィック照明の独自の雰囲気でかろうじて軽自動車だと認識できますが、それを除いたショールーム品質たるや、なかなかのものです。

逆に言えば、いざ走らせてみれば普通車との違いが露見してくるわけで。
私が今回、個人的に“性に合わない”とつくづく感じてしまったのが、アイドリングストップの作法でした。

といっても、減速中に一定速度（13km/h）以下になると、まだ車両が動いているうちにサッサとエンジンを止めるスズキのアイドリングストップシステムは過去に何度も体験済み。我が家のアクセラXD（6MT）も、クラッチを切った状態で速度が3km/h以下になるとエンジンが止まるので、「停まる前に止まる」こと自体の違和感はありません。
問題は停止中の作法・・・というか振舞い。
私は普段から、フットブレーキをずっと踏み続けておくのが面倒で、ギアをニュートラルに入れ、サイドブレーキを引いて待機することがわりとよくあります。
身近なマツダのi-stopでは、その間もアイドリングストップは続いてくれますが、スズキのシステムはさにあらず。そのまま止めていたいドライバーの意に反し、ブルルンとエンジンがかかってしまうのです(-_-;)。

少し冷静に考えれば、あえて細かなアイドリングストップの作動条件を設定せず、シンプルで判りやすいシステムを目指したことが推測できるし、それはそれで真っ当な考え方だとは思います。
ただ、常に右足に力を込めてないと、エコノミーやエコロジーに貢献できないというのは・・・
私には少々ストイックに過ぎると感じてしまいますねぇ。
ま、「気合いが足りない！」と言われればそれまでなんですけど（苦笑）

そういえば、最近マツダのi-stopの方でも驚いたことがありまして。

今とは逆のケースで、思った以上にエンジンが止まってくれた話なんですよ。
日曜日、初めて家族全員でCX-3で出掛けた時、1回の信号待ちでなんと、2回もアイドリングストップが作動したのです。

は？

・・・補足説明が必要ですね(^^;)。
私がデミオやアクセラで経験してきたi-stopでは、アイドリングストップ中に何らかの理由でエンジンが再始動してしまうと、それで終わり。次回のアイドリングストップは、一旦走り出して再び停止するまでずっと「お預け」でした。
ところが、うちのCX-3は少し違ったのですよ。
信号待ちでアイドリングストップが始まった直後、私が何の気なしにエアコンをONしてしまったために、忙しくエンジンが再始動。
「あ・・・もう少し我慢しときゃよかった(-_-;)」
と後悔しつつ、エアコンのダイヤルをOFFに戻したら・・・
意外や意外、その場でアイドリングストップが再作動したのです。

わっ、i-stopが進化してる！？

2011年のSKYACTIVデミオ以来、ずっと慣れ親しんできたi-stopの振る舞いとのビミョーな違いに、思わず驚いてしまった次第です。

ただ、これが本当に”進化”なのかは「？」。
純粋にシステムの仕様として、車両停止中のi-stop作動可能回数が複数回にアップデートされたのか、単に偶然が重なってそのように錯覚しただけなのか、まだしっかり見極められてないんですよねぇ(^^;)。

i-stopは、クルマの暖機やバッテリーの状態、電装品の使用状況などの諸条件を総合的に考慮して作動可否を判断します。
当然ながらエンジンの始動直後が最も作動がし難く、その後、オイルやフルードの温度が上昇し、バッテリーへの給電状況が改善するにつれ作動がしやすくなるし、電装品の使用状況は、作動のみならず作動の継続時間にも大きな影響を与えます。

で、実をいうと今回の一件は出発して数分後の出来事だったので、まさにi-stopの成立条件が段階的に拡大していく過程。
赤信号で停止した瞬間とその少し後で成立条件が異なっていたとしたら、それぞれの条件下で「1回ずつ」作動したのが連続しただけで、同じ条件下での「連続2回」ではないのかもしれません。

はぁ・・・

毎日のように運転するクルマであれば、そんな仮説の検証もスピーディーにできるのに、いかんせんCX-3は私にとって週末ONLYの嫁さん専用車。
果たして、次のドライブ時までこの件を覚えていられるかどうか・・・（爆）。

（進化だと嬉しいんだけどなぁ）

新車のテストドライブ・・・という意味では本年初となった日曜日の試乗。

予め担当セールス氏から何度も律儀なお声掛けをいただいていたので、断続的に小雨が降る生憎の天気にもめげず、2月2日に正式発売されたばかりの二代目CX-5目当てに家族でディーラーに赴いたというのが、その内容なのであります。

それにしても・・・

まぁご覧くださいよ、ちょっと違和感を覚えてしまう店頭の風景を(^^;)。

いかにイチ推しの新ボディ色とはいえ、全く同じソウルレッドクリスタル色をまとった、全く同じ顔付きの新型CX-5がドーンと2台。しかも、グレードは同じXD PROACTIVE同士だから、当然ながら内装色はお揃いでブラック。
聞けば、この両車の違いはFF⇔AWDという駆動方式だけだというから・・・

なんだか損した気分(苦笑)。

だって、折角実車を見に足を運んだわけですから、せめてボディ色か内装色が違う2台を見比べ、印象の違いとかバリエーションの幅とかを実感してみたかった・・・というのが偽らざるところ。
しかも、私が返す返すも残念に思ったのは、新型CX-5のCMやカタログで主役級の露出を見せているピュアホワイト内装（Lパッケージ）がこの目で確認できなかったこと。
やはり、あの白い世界に包まれているのといないのとでは、後に述べる試乗時の印象も随分違ったはずなんですよねぇ・・・^^;

斯くも不思議で奇妙な同色・同グレードの組み合わせ。
その種明かしをすると・・・
実は、向かって右側のFF車がこの店舗が所有するデモカーで、左側のAWD車は販売会社の本社から応援に来ていたデモカーだったのです。
なるほど、この週末限定で実現したレアな並びだったと聞けば、この残念無念なコンビネーションにも合点がゆくというものです(^^;)。

ちなみに、私たちが店舗に到着した時は来客駐車場が満車で、ビアンテを停める場所探しに苦労するくらいの大盛況。で、この2台はひっきりなしにお客さんの試乗に供されていて、このスペースがガラ空きになることもしばしば・・・。なかなかデモカーが巡ってきそうにない雰囲気なので、諦めてまた来週にでも出直そうかと考え始めたところで、やっと順番が。
たしか、この週末はDMはおろかチラシもろくに配っていなかったはずなので、これは素直に新型CX-5の注目度の高さを表した結果といえそうです。
かつて絶滅状態にあった日本のディーゼル乗用車市場に一大旋風を巻き起こしたエポックなクルマの初モデルチェンジだと捉えれば、自ずと世間の注目が集まっても全く不思議ではありませんからね。

さて、そんな意外な？人気者の新型CX-5、私の目にはどう映ったのか。

それを語る前に、過去の私のCX-5試乗記を大雑把に振り返ってみましょう。
1回目が2012年2月の初代デビュー時で、2回目が2014年末に大幅改良を受けた直後でした。
まず、新発売の時はガソリンの20Sを真っ先に試し、大柄なサイズを感じさせない機敏な動きでフルSKYACTIVの凄さに感じ入り、続いて試したXDでは、クリーンディーゼルの圧倒的なトルクがもたらす異次元の走りに感動し、目から鱗が落ちる思いがしたものです。
そして、その感動から3年後、大幅改良モデルに試乗した時にもまた新たな驚きが。
ここでは、アクセルの初期応答性や乗り心地、インテリアの質感など、初期型のCX-5で散見された弱点の部分にきっちりと手が入っていて、一段と完成度が高まったと感じられたからです。

私はそんな初代CX-5の進化の過程を思い浮かべながら、一段と深みを増したソウルレッドの新型（FF車）に乗り込み、いつもの試乗コースに繰り出したのです。

ハイ、いつものコースといえば、渋滞気味の幹線道を通って右折4回で元の位置に戻ってくる退屈なルート^^;。しかも、今回は同乗した嫁さんや長女と会話をしながらという、一球入魂な真剣インプレッション！・・・には程遠い(笑)シチュエーション。
でも、新型CX-5を10分ほどドライブした感想を一言で言うなら、

「全く別物だコリャ」　

(笑)

それくらいに新型CX-5の静粛性は高く、挙動も洗練されていて、従前の私のCX-5のイメージとは良くも悪くも大きく異なっていたのです。

とくに印象的だったのは、エンジンの透過音。
4～5年前、デビュー仕立ての頃のCX-5／アテンザのXDでは、何度もストップ&ゴーを繰り返していると、アイドル＋αの回転数域でディーゼルエンジン特有のカラカラ音が耳に付いてしまい、折角の雰囲気をぶち壊すシーンが散見されたものですが、新型CX-5ではこれがほぼ完璧に遮断されていて、下手をするとディーゼルかガソリンかを聴覚だけだと判別し辛いのでは？と思えたほど。
唯一、ウォーキングスピードまで減速してわざとアクセルを大きく踏み込んだ時に、かろうじてカラカラとディーゼルの証しが聞こえはしましたが、オーディオOFFでも大して気にならないレベルでした。
そして、試乗中に一度だけ元気な加速を試した際も、どこか遠くでエンジンの唸りが聞こえる程度(◎_◎;)。

これはもう、細かな遮音や音質改善を繰り返してきた初代CX-5の延長線上には非ず！と断言できる、一段高いレベルの静粛性パフォーマンスでした。
（あ、だからモデルチェンジなのか　笑）

ただ、個人的には、ここまで動的なパフォーマンスの変身ぶり（の一端）を見せつけられると、先代のイメージを色濃く残すエクステリアとの組み合わせが、かえってビミョーに思えてきます。
これだけマナーが洗練されたのなら、いっそのこと先代のスタイルとは完全に決別した都会派／未来派SUVっぽい外観の方が相応しいのでは・・・とさえも。
もちろん、初代は初代でSUVらしい逞しさと道具感が程良く同居する独自の雰囲気が魅力でしたけど、今回の新型の上質なパフォーマンスが想起させてくれる世界は、旧来のものとは完全に違う気がしたのです。
今回のデモカーは前述した通り、私の好みではないブラック内装のクロスシート仕様だったので、一新されたインテリアデザインの視覚的なインパクトはイマイチ薄かったのですが、最上級のLパッケージのインテリアに包まれていたなら、世界の違いをより強く感じていたことでしょう。

そんな按配で、事前の予想を遥かに超える上質な雰囲気に驚きながらディーラーへ帰還した私ですが、実はクルマを降りてからもうひとつ、極めて印象に残る出来事が待ち受けていたのです。

それは、担当セールス氏から感想を求められた嫁さんが開口一番、

「乗り心地が良かった」

という意外なコメントを発したこと。

あ、この意外さには２つの意味があります。
まずひとつは、これまでの嫁さんの発言とのギャップ。

私と嫁さんとの付き合いは彼是17年以上になりますが、その間にただの一度も、助手席の嫁さんがクルマの乗り心地について言及したことはなかったのです。
（あ、私の名誉のために付け加えると、乗り心地が「良い」とも「悪い」とも言ったことがないのですよ）
それが、些か興奮気味に、助手席での乗り心地の良さを褒め称えたのです。

そしてもうひとつは、私自身の感想とのギャップ。

実をいうと私自身、今回はさほど乗り心地に好印象はなくて、むしろ、路面のアンジュレーションや段差に追従して、細かく車体が動き続ける挙動がやや気になっていたほど。
もちろん、登録間もない新車ですから、各部の動きがまだシブい可能性もあるわけですが、少なくとも私は乗り心地に関しては特段の印象はなかったのです。

それなのに、あまりに意外な嫁さんの発言・・・。

過去17年間、私が助手席に嫁さんを乗せてドライブしてきた幾多のクルマたち。
1台1台を振り返ってみても、それらと今回の新型CX-5との決定的な違いなんて早々に思い付けそうにないし・・・

ん？

( ﾟдﾟ)ﾊｯ!

も、もしかして・・・これがGVC効果かっ！？

（うんうん、そうに違いない！）

こりゃあ新年早々、収穫の多い初試乗となったかもですねぇ^m^。

“Zoom-Zoom”のブランドメッセージや”人馬一体”の開発キーワードで、意のままに操る楽しさを訴求してきたマツダ車。

その「走る歓び」を新たな次元へ誘う可能性を秘めた最新技術、GVC（G-ベクタリング・コントロール）は、その発想といい、その仕掛けといい、実にマツダらしいというか、真面目さと一貫性が盛り込まれた、こだわりの独自技術。
「リッター30キロ！」のSKYACTIVデミオで先陣を切ったSKYACTIV TECHNOLOGYが登場から早5年経ち、次なる技術展開の方向性に注目していた私は、技術発表の段階から、GVCが提供するであろう未知なる操縦感覚に大いに興味をそそられたのです。

ところが、GVC初搭載となった新型アクセラを試乗してみた結果は、事前の期待に反して、あまり芳しいものとは言えませんでした。

いや、アクセラの走り全体の印象は秀逸なもので、とりわけ乗り心地の良さや安定性の向上にはすっかり感心したほど。でも、肝心のGVC効果の部分を私は明確に切り出すことができなかったのです(-_-)。
もっとも、GVCがこれ見よがしに機能を主張する技術ではなく、むしろ黒子に徹するかのように陰でそっと寄り添う技術だという概念は頭では理解していたつもりだし、そもそもシステムの反応速度はヒトが感知できるレベルを遥かに超えていて、作動の瞬間に気付くのは不可能だったりもするわけですが、ドライバー目線で全くといっていいほど効果が判らなかったという悲しい現実は、意気込んで試乗した分、余計に肩透かしを喰らった感じがしたものです。
ピッチャーが精魂込めて投じた最後の一球が、ストライクともボールとも判定されないままTV中継が終了したような(笑)、釈然としない幕切れとなってしまいました。

ただ、そのGVC効果の点を除けば、一連の試乗を通じ、大幅改良を受けたアクセラがより魅力的な中核車種に進化したことを確信。以前からアクセラがマツダ車のベスト・バイだと主張して憚らなかった私は、その好印象（贔屓度？）をさらに強める結果となりました(^^)。

などと、身内の所有車でもあるBMアクセラに最大級の賛辞を送ったところで・・・掲載画像のアテンザセダンの話をしなくては。
そう、今年の8月、アクセラの大幅改良から少し遅れ、件のGVC搭載をはじめとして、安全性や快適性の向上などの商品改良が実施された最新フラッグシップ車のことですね。

実はアクセラを試乗している合間に、ふと最新型の試乗車（XD・Lパッケージ）を試す機会がありまして(^^)。

現行の三代目アテンザは2012年秋の登場ですから、もうすぐ丸4年。
その中間地点にあたる一昨年の暮れ、シグネチャーウィングのデザイン変更も含めた大幅改良を受けたのが記憶に新しいところですが、それと前後したタイミングでも、細かなアップグレードを何度か受けています。

私は過去に初代アテンザを所有していたので、歴代アテンザには大いに興味を持っていて、それなりに試乗の回数を重ねてきました。
とりわけ、2012年の三代目アテンザ登場直後は、ガソリン車にディーゼル車、セダンボディにワゴンボディ、6AT仕様に6MT仕様と、多種多様なバリエーションを乗り倒した記憶があります(^^)。

それもこれも、このモデルチェンジには”ただごとではない”感が満載だったから。
まず、従来のマツダ車にないその堂々たるディメンジョンに、旧来のアテンザとの決別めいたものを感じたし、最新のSKYACTIV技術と魂動デザインを余すとこなく注ぎ込んで勝負をかけたところには、生まれ変わったフラッグシップモデルでプレミアムな領域にチャレンジする意気込みを強く感じたものです。
とくに、初めて世に問うたソウルレッドプレミアムのボディ色とホワイト内装を組み合わせたセダンのスタイリッシュさはもはや衝撃的ですらあり、街で見掛けるたびに思わず目を奪われてましたからねぇ。
私はそんな三代目アテンザのパフォーマンスを新鮮な視点で味わいたい・・・つまり「アテンザとしてみたら○○」とか「旧型と比べると●●」といった前提付きの比較ではなく、ブランニューの上級セダン＆ワゴンとして、その質感やステータス性をフレッシュな目で検証してみたかったのですね。

そして、何度もしつこく試乗を繰り返してみて少し気になったというか、私の漠然とした“上質なクルマのイメージ”の期待値を下回った数少ないポイントというのが、「音」と「振動」だったのです。

「音」とは即ち、クルマ全体としてはかなり静かな部類と思えたほどの好印象を一瞬でぶち壊してくれた、緩加速時に容赦なく侵入してきたディーゼル特有の鼓動。
もちろん、その音圧レベルは決して高くはなく、「どこか遠くでガラガラ鳴っている」レベルに過ぎなかったのですが、高級感を期待させるクルマの雰囲気からすると、漏れ聞こえてくるその音は私にとって明らかに期待ハズレで、甚だ興醒めな印象が否定できなかったのです。

一方の「振動」とは、セダンの19インチ車で散見されたリアのヒョコヒョコした上下動。
この現象に関しては後日、純正のリアダンパーが馴染んでくれば解消方向にあるとの好意的な記事を目にすることになるのですが、兎にも角にも、真新しいディーラー試乗車が路面の粗い産業道路で見せたリアの落ち着きの無さは、足をガチガチに固めたチューニングカーを想起させる程で、これじゃうっかり大切な客人は乗せられないな・・・と当時は真剣に心配したほどでした。

なぁんて不自然なくらい厳し目に振り返ってしまうと、思わずこの先の話の展開を先読みされてしまいそうですが・・・実はその通りでして(^^;)。
果たして、私が久々に試乗した最新アテンザセダン（XD-L）は、幾度の商品改良を経た結果、上述した大きなネガティブポイントが消え失せていたばかりか、当時はさほど問題視しなかった加速時の一瞬のレスポンス遅れも相当なレベルまで解消。4年前、操作の瞬間ごとにドライバーが感じていた細かなストレスがことごとく潰されていて、フラッグシップモデルとしての完成度を大いに高めていたのです。

いやぁ、走り出したその瞬間、乗り心地の良さや挙動のマイルドさに驚いてしまったし、レスポンス向上と音質の改善を果たしたSKYACTIV-D 2.2に至っては、実家のアクセラXDと同じディーゼルエンジンとは俄かに信じられないほど別物に感じましたからね。

そんなわけで、ジィ探しで見つけた3つ目のポイントは、弟分のアクセラの正常進化に呼応するように、頂点に君臨するアテンザもフラッグシップモデルに相応しい劇的進化を果たしていた、という嬉しい事実でした(^O^)。

今夏に登場した新型アクセラをディーラーで集中試乗(^^;)。

新たな搭載技術の目玉でもあり、走る歓びにも直結する新システムとあって、個人的に大注目していたGVC（G-ベクタリング・コントロール）。

しかしその効果に関しては・・・私自身のセンサーの鈍さもあって、ごく限定的なシーンにおいてその一端を実感したレベルに留まってしまいました(^^;)。
いや、正確な表現をすれば、ハンドリングや直進安定性、乗り心地など、新型アクセラの走りの印象は総じて良く、3年分の進化代を十分に感じ取れたものの、GVCがそこにどう貢献しているのか、寄与度が全く判らなかったのです。

要は・・・「あっ、この瞬間が・・・GVCだね」
昔の某社CMコピーのパクリですが(笑)、そんな決定的瞬間に乏しかったと言わざるを得なかったのですね。

一方で、前述した走りの好印象をはじめとして、完成度を高めて追加搭載された1.5Lクリーンディーゼルの全方位的パフォーマンスや、マツダの車種間ヒエラルキーを心配してしまうほどのLパッケージ装備の充実度などにすっかり驚かされ、今回のアクセラが「大幅改良」という表現に相応しい、性能面での底上げを果たしていることは十分理解できました。

無論、グローバルCカーのアクセラが勝負を挑む土俵には世界の強豪たちがひしめいていて、今回のような意欲的な梃入れ策を地道に継続したところで、そう簡単にセグメントの主導権が握れるわけではありません。
未だこのカテゴリーを代表する世界的なベンチマーク車がゴルフであることは、巷の論評を斜め読みしただけでも十分伝わってきますからね。
でも、
ことマツダ車視点でモノを言わしてもらうなら（←またかよ　苦笑）、アクセラはクラスに求められる性能・・・安全・環境・省資源といった社会性から、動力性能や走行性能といったパフォーマンス、パッケージ・利便性といった基本性能、果ては、操る楽しさやデザインの魅力といった付加価値の領域まで・・・が高次元でバランスされていて、広い用途を1台でカバーできる濃密なマツダ車として、決定的な成長を遂げたと感じます。

それゆえ、開発担当主査が用いた「アクセラ＝”ザ・マツダ”」とのユニークな表現は、なにも台数や利益といったビジネス的な中心選手という意味合いだけでなく、マツダの企業ポリシーや開発哲学を余すところなく盛り込み、かつ、コストパフォーマンスを最大化したブランドの代表選手という意味合いで、私は甚く合点がいったのです。
「なかなかイイじゃん、アクセラ！」
なんて感じでね。

などと考えていると、思わず引き合いに出したくなるのが、長年マツダの屋台骨を支えてきた「ファミリア」。

マツダ自身はハッキリ肯定していませんが(笑)、アクセラの先祖がファミリアであることは、属するセグメントやマーケットの近似性からも、マツダの乗用車ラインナップにおける位置付けからも、さらには、「B」で始まる型式記号の連続性（ファミリア：～BJ、アクセラ：BK～）からも明らかですよね(^^;)。

言うまでもなくファミリアは、9世代・約40年間にわたってマツダの最多量販車種として君臨したビジネスの中心選手。のみならず、古くはオールアルミ合金製の”白いエンジン”に始まり、独創的なSSサスペンション、日本初のフルタイム4WD採用など、時代時代でエポックな新技術も投入されてきました。
ただ、常にマツダの最新技術がファミリアに余すところなく全投入されてきたわけではなく、上にいるルーチェやカペラ、下にいるレビューやデミオなど、身内のヒエラルキーをしっかり意識しながら、マツダの大衆コンパクトカーの代表として、競合車に対する独自性や新規性、話題性など、身の丈に合った魅力を備えていたと思うのです。

しかし、21世紀になって”Zoom-Zoom”世代の新しいマツダ車が登場し、カペラやファミリアといった馴染みのある車名が次々に消えていくと、いつしかマツダ車同士でのクラス間の格差がウンと縮小。
例えば、初代のアテンザとアクセラでは、国内向けのエンジンラインナップはかなりの部分がラップしていて、装備面や技術面の差よりも車体サイズの違いの方が目立つようになりました。
この傾向が一層顕著になったのが昨今のマツダ車で、例の“一括企画”によって基本構造や搭載技術に横串を差して生まれているため、もはや属するクラス間の装備や技術の決定的な優劣は殆んど見られなくなりました。

こうした背景の違いがあり、現在の「アクセラ」はかつての「ファミリア」と同じようにマツダの屋台骨を支えるビジネス面の中心選手でありながら、それに加えて、マツダブランドを体現するという大きな使命も（現行の全車種と等しく）しっかり担っています。
そんな流れを意識してみると、見た目よりも中身を重視した今回の大幅改良メニューも納得できるところがあって、まさに「ザ・マツダ」を極めようとしている気がしました(^O^)。

もっとも、目の付け所がなんともユニークで、走る歓びを追求するマツダを象徴するような新技術・GVCが、あまりにその効果を体感しにくいのはやや計算違いだったでしょうか・・・。
また、序でに言わせてもらうなら、ワタクシ的にはBMアクセラの全幅1795mmはワイド過ぎ。
先代並み（1755mm）とは言わないまでも、せめて初代アテンザ程度（1780mm）だったらなぁ・・・と、地方都市の狭い"昭和の"駐車場枠に苦しめられながら、しみじみ思うのでした。

というわけで、ジィ探しで見つけたものの2つ目は、アクセラというクルマが担う重要な使命、というべきものでしたとさ。