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先日、ビアンテの代車として2時間半ほど借用したフレア・カスタムスタイル。

フレア（FLAIR）とは、数年前までAZ-ワゴンと名乗っていたスズキ・ワゴンRのOEMモデルで、サブネームのカスタムスタイルは、本家ではスティングレーに相当する、別バージョンの呼称ですね。
今回の代車のグレードはターボモデルではなく、排気量660ccの3気筒NAエンジンにCVTを組み合わせたタイプでした。

なお、フェニックスレッドパールという鮮やかなボディ色は、チリオレンジのビアンテの代役に相応しく、我が家のカーポート下でも十分な存在感を放っていたことは、先に報告しておきます(^^)。

さてそのフレア、実際に私が走行したのはディーラーと自宅間の一往復のみで、走行距離はトータルでも10km足らず。
走行時間よりもカーポート下での駐車時間の方が長かったというのは、先々週の週末、一日半ほど借用して250km以上のマイレージを重ねたNDロードスターとは、対極ともいえる結果ですね^^;。
まぁそれでも、普段のデモカー試乗コースと比べると2倍程度の走行距離には相当するので、印象に残った点を2つ3つ、忘れないうちに記しておきたいと思います。

まずもって全体の印象は、昨夏に白いフレアを代車で借りた時と同様、「走る・曲がる・止まる」の全ての瞬間において、普段使いのマイカーとの違いが相当大きく感じられました。

無論、それらは絶対性能や機能そのものの優劣ではなく、過渡特性や味付けに関するフィーリングの印象。
良し悪しというよりは好みの問題に近いし、単に慣れの問題だという見方も確かにあるのですが、自らが慣れ親しんだ感覚と異なるということは、そこに新たな刺激や発見でもない限りは”違和感”として処理され、とかくネガティブな印象に繋がりやすいものです・・・。

事実、個人的には良い思い出がないCVTが意外と機敏に反応してくれて（※但し、S-エネチャージのモーターアシスト効果かどうかは判断つかず）最初は好印象を持ったものの、次の瞬間、踏み始めの初期制動がイメージよりも少なくスーッと空走してしまうブレーキへの不信感が、全体の印象を大いに悪化させる結果に。
いやこれも、慣れればきっと大した問題ではなくなるはずですけどね・・・たぶん(^^;)

次に気になったのが、月並みながら「タイヤハウスの出っ張り」。
クルマに乗り込み、とくにペダル配置など気にせず走り出したところ・・・

前述した通り、踏み始めのCVTのレスポンスは悪くなくて、スッと発進から加速に気持ち良く移行してくれるのですが、そこから先はいくらアクセルを踏み込んでも、思ったように加速してくれないのです(-_-;)。
やけにアクセルのペダルストロークが短く感じたので、不思議に思い足元を覗き込んでみたら、なんと、右足の爪先がタイヤハウスの出っ張り部分に引っ掛かっていて、それ以上奥にアクセルペダルを踏み込めていなかったというオチでした。



それ以降は右足首の角度に注意して事なきを得た・・・ということは、これも明らかに慣れの問題。
むしろ逆に、限られた車両寸法内であれだけの広大な室内スペースを稼ぎ出している、軽自動車の基礎レイアウトの”妙”、ミリ単位のせめぎ合いの凄さをまざまざと見せつけられた気がしました。

そして、もうひとつに気になったのが、アイドリングストップの作法の違い。
・・・これはもう、自分自身でも笑ってしまうしかないのですが。

普段、交差点で長めの信号待ちを強いられた際に、私はずっとブレーキペダルを踏み続けているのが嫌で、ギアを「N」に入れてサイドブレーキを引き、ペダルから足を離しておくことが多いのです。
この時、マツダのi-stopシステムはずっとアイドリングストップ状態をキープしてくれるのですが、完全停止の遥か前から作動するスズキのアイドリングストップシステムは、ブレーキペダルから足を離してしまうと即、エンジンが再始動するのです。
そう、長いアイドリングストップに備え、ちょっとだけ楽をしようと段取りをしたつもりが、そのせいで早々にアイドリングストップを中断させてしまうという、なんとも皮肉な展開になったのです。

まぁこれも、マツダとスズキのちょっとした流儀の違いであり、慣れてくればそんな無様な過ちもしなくなるはずですが、私は右足が疲れるのでちょっとイヤかなぁ・・・（苦笑）

というわけで、我が家のマイカーたちと比べると、随所に仕様や勝手の違いが目立つ結果となった今回のフレア・カスタムスタイル体験。
しかし、「慣れている方がイイ」と短絡的に結論付けるのではなく、その背景となったコンセプトや流儀の違いにまで思いを巡らせてみると、クルマづくりの奥深さを垣間見た気がして、これはこれでアリだよな・・・と妙に感じ入ってしまうところもあります。

これからも、できるだけ機会を設けて（口実を作って）、様々なクルマやその哲学に触れていきたい・・・そんなやや大袈裟なことまでふと思ってしまった次第です。

画像は、一日半ほど借りたNDロードスターを返却した時のi-DM画面(^^)。

土曜の夕方、クルマを受け取った時のスコアが「2nd STAGEのAve.4.0」だったので、まぁ、最低限の礼儀として「3rd STAGEのAve.5.0」でお返しせねば・・・と即座に思ったわけですよ。

でも、実態を暴露すると・・・返却当日の朝、自宅を出発する時点でまだアベレージは「4.9」(汗)。

ウッ
下手をするとこのまま目的地までノンストップで到着し、1回分しかスコアが上乗せできなくなるゾ・・・

このリスク対応として、1時間弱の高速道路走行中、エンジンOFFのための休憩を2回も設け(苦笑)、5.0のスコアを3回分量産。この裏工作がなんとか奏功し、返却直前に立ち寄ったGSにて、やっと公約通りの画面表示が出現したという次第(^^;)。

とはいっても、単純にこの画像だけでは大したネタは浮かびません。
核心となる部分は、ここに至るまでの1.5日間の経過であり、それを振り返ると、私にとっては実にドラマチックというか、印象に残る内容が含まれていたことに気付くのです(^^)。

それにはまず、2nd STAGEで意気揚々とスタートした最初のマイレージを語らないわけにはいきません。
即ち、私がNDロードスターに乗り込み、市街地を数km走行した後に高速道路に進入。そのまま30分くらい西進してサービスエリアに滑り込むまでの区間のことですね。
ここで私が叩き出したi-DMスコアが、なんと「3.9」でして(爆)。
前回紹介した「なんじゃこりゃあ？！」がコレです。

ご存知の通り、高速道路の走行は単調な巡航になりがちで、パッと乗り換えたばかりのクルマの素性を探るのには必ずしも適していません。とくに私は、周囲の流れに積極的に乗ることなく、ひたすら定速をキープしたい方なので、車線変更や加減速の頻度は極めて少ないのです。
であれば、高速進入までの市街地スコアがそのまま反映されていてもおかしくないのに・・・この惨状。

いきなり、3rd STAGEのAve.5.0実現に暗雲が垂れ込める展開となり、焦った私はSAを出発した後、懸命にその原因を探ってみたのです。
すると程無く、加速の操作を終えて定速巡航に移行するたびに、パッと白ゲージが点いていることが判明。どうやら、私のアクセルOFFの操作が雑だと判定されているようです。
またその一方で、前走車に詰まった後、低下したスピードを回復させようと"ごく普通に"アクセルを踏み込んだだけで、わりと簡単に青ゲージが点くことも判明。

ははーん、要はアクセル操作に対する応答特性の違いなのね。

まぁ、考えてみれば当然の話でして。
私のi-DM活用歴は彼是5年目に突入していますが、その間、訓練車両はSKYACTIVデミオ（1.3G-CVT）から、BMアクセラ（2.2D/T-6MT）とDJデミオ（1.3G-6AT）へ移行。今回のNDロードスター(1.5G-6MT)は、エンジン＆トランスミッションの組み合わせとしては新規となる「ガソリンNAエンジン＋6MT」。

仮に同じ6MT車でも、エンジンがディーゼルターボとガソリンNAとでは、また、仮に同じガソリンNAエンジンでも、トランスミッションが6ATと6MTでは、アクセル操作に対するレスポンスは多少なりとも違ってきます。故に、同じ車両挙動を生み出すための操作や作法も違ってきて当然です。
事実、ハンドルを握ったこのND、前述したどのクルマとも、操作に対するゲージの反応は異なって感じましたしね。

「これはちと困ったぞ」
一日半というタイムリミット内に、うまく自分自身の感覚を合わせ込めるのか、急に不安に駆られた私。
つまり、少なくともアクセル操作に関して、我が家のデミオで実感してきたガソリンNAの感覚（クセ）と、実家のアクセラで覚え込んだ6MTの感覚（クセ）をうまく取り込んで、新たな解を見つけ出さねば・・・と焦ったわけです。

しかし、これが偉大なる勘違いだと気付いたのは、ICを降りて自宅に向かう市街地走行。
交差点での停止や発進、加減速を幾度か繰り返しながら、NDロードスター独自の感覚（クセ）を掴もうとトライしてみた結果、「そのようなものはない」とのシンプルな結論に達したのです。
つまり、反応のクセを先読みしたような操作上のコツを一切意識することなく、思い描いた通りのスムーズな加速イメージでアクセルを踏めば、ごく普通に青ゲージが点いたのです。

「なんて素直なんだ・・・」

そんな目から鱗が落ちるような思いをさらに強くしたのが、翌日曜日。
朝から家族と市内走行を繰り返しているうちに、ブレーキ操作においても同様の素直さが顕著に感じられたのです。

ここで月並みな表現を使えば、ペダル踏力に対して極めてリニアな制動力が得られ「減速Gのコントロール性に優れる」となるわけですが、私がとくに驚いたのは、踏み側よりも抜き側のリニアさ。
実家のアクセラは微妙な”抜き”のコントロールをしたつもりでも、減速Gが停止の瞬間まで抜けなかったり、逆に意図せずスッと抜けてしまったり・・・3年目に突入した現在でもややコントロールに手を焼く面がありますが、NDロードスターはそんな悩みとは全く無縁だったのです。しかも、クルマを借り出してからまだ丸一日も経ってないというのに・・・。

いやぁ、アクセルといいブレーキといい、変なクセや間を計算に入れなくて済む素直なコントロール性には心底感動しました。
というわけで、慣れや習熟を要するどころか、ただただ素直な感覚で向き合うだけで解決してしまった「意図しない白ゲージ」の撲滅。

えー？
だったら・・・もっと早く3rd STAGEのAve.5.0に達したはずでは？

アハハ、たしかに(^^;)。
日曜だけでも計十回以上、代わる代わる家族を助手席に乗せてドライブしてますから、往路と復路を別カウントしたら、それこそ20回以上もスコアを重ねるチャンスがあったことにはなります。
にもかかわらず、Ave.5.0到達が返却日当日までずれ込んだ理由は、NDを我が家の日常生活に密着させたがあまり、近距離走行だらけで走行時間が不足し、エンジンOFF時に最終スコアまで辿り着くケースが極めて少なかったため^^;。
2nd STAGEでAve.4.8に達したのが日曜の昼前、ここから5回分のスコアを加えて3rd STAGEに到達するのに、夕方までかかってしまいましたからね。

ま、終わってみれば、厳しい条件ながらもi-DMスコアの公約が果たせてホッとしたし、家族も含めた一日半の付き合いがこの上なく充実し、かつ、驚きに満ちたものであったことは何より嬉しかったし、強く印象に残る結果ともなりました(^^)v。

願わくば・・・NDロードスターと一泊二日の小旅行に出掛けてみたいところですねぇ(爆)。

NDロードスターと過ごした一日半。

雨が止んだ日曜日に、家族を代わる代わる助手席に乗せながら、オープンカーならではの開放感や非日常感については、十分に満喫することができました。

もっとも・・・今回、四六時中オープンにして走れたのは、おそらく1.5日限定だったからで、借用期間がもっと長ければ、降雨は当然のこと、強い陽射しや温度の高さに負けて断念するケースもあったことでしょうね^^;。

そんなわけで、オープンカーとしてのパフォーマンスは天候次第の部分がありますが、スポーツカーとしてのそれは関係なし。この1.5日間、私がドライバーズシートに座っている限り、ハンドリングマシンとしてのパフォーマンスには常に触れることができたわけです(^^)v。

果たして、その印象はどうだったのか。

結論から先にいうと、
「さすがは人馬一体の元祖！」
というべきものでした。

このNDロードスターには、まさに”意のまま”と形容するのがピッタリな、極めて正確かつコントロール性の高い素直な応答特性が造り込まれていて、アクセラやデミオといった最新マツダ車とも一味違う、走りのフラッグシップに相応しい”Fun to Drive”な世界を感じ取ることができたのです。

過去に私が試乗したNDのメイングレード「S-SP」（スペシャルパッケージ）は、走りのTOPグレード「RS」の絶大なインパクトの陰に隠れてしまった印象が強かったのですが、10分や15分のデモカー試乗でなく、こうして自分の生活エリアに持ち込み、少しずつ共に過ごす時間を重ねていくと、上述した高精度な応答特性の造り込みをはじめ、フレキシブルで扱いやすいエンジン特性、果ては、トップ開閉のしやすさから狭所での車両感覚の掴みやすさに至るまで、NDロードスターが持つ基本性能の高さや心憎い演出、細かなユーザーへの配慮が次々と浮き彫りになるカタチに。

よって、当初私が「RS」と「S-SP」に抱いていた印象の差も、こうしてND全体のイメージが底上げされた結果、相対的には大きく縮まった感じ。「それでもRSの方が一枚上だ」なんていうのは、今やかなり贅沢な発言とさえ思えてきました(^^;)。

いやぁ、デミオやアクセラも、現行モデルになって走りのレベルや質感がグンと上がったけれど、人馬一体の元祖・ロードスターは、そのアドバンテージを削り取られるどころか、逆に、それらの追随を許さないくらいの高みへ昇華した感じがしましたよぉ。
なんといっても・・・
早朝にNDを返却したその日の晩、3日半ぶりにステアリングを握った実家のアクセラXDの挙動が、まるで大型トラックのように感じられ、思わず「なんじゃこりゃあ？！」と呟いてしまったほどでしたから。（ま、どっちもディーゼルエンジンだし　笑）

でもね・・・

あらためて振り返ると、土曜の夕方にクルマを受け取ってすぐに、ここまでの好感触が得られたわけでは決してないのです。むしろ最初は、こっちの方こそが
「なんじゃこりゃあ？！」
の世界だったのですから^^;。

私が全く予期していなかった大きな戸惑いと、それが急速に収束していった様子は・・・
安心してください。お馴染みi-DMのスコア履歴が明快に語ってくれますよ！

（つづく）

縁あって一日半だけ我が家にやってきたNDロードスター。

前日の雨もすっかり止んだ日曜日、朝イチで高速道路巡航の汚れを落として、ソウルレッドの艶と輝きが120％レベルに達したら、もはや
「コイツといっしょに、ドコいこう！」
の世界です。

目の前に佇むその姿を眺めているだけで、あれこれ妄想が。
ハンドリングマシンとして山坂道に挑むもよし、オープンエアモータリングの真骨頂を海岸線をゆっくり流しながら楽しむもよし。いやいや、そんな理屈は置いといて、目的地も定めずに気の向くまま走り倒すもよし・・・と、クルマ好きの夢はどこまでも膨らむところです。

しかーし^^;

自由気ままな独身貴族ならいざ知らず、こちとら四人家族の一家の主。
しかも悪いことに、前日まで出張で不在にしていて、娘のバレエ送迎や両親の生活サポートなど、土曜日恒例の任務を完全放棄していた身(^^;)。虎の子の休日となったこの日曜を、1人気ままに過ごすわけにはいきますまい(笑)。

ま、自分自身がそんな境遇にあることは、クルマを借りる前から知っていた(笑)ので、ここはスパッと発想転換。
普段の週末、私が家族とクルマで出掛けるシーンの１つ１つを、このNDロードスターで代用してみることで、我が家の生活にとことん密着してもらうことにしたのです。
・・・言わずもがな、この場合の唯一かつ最大の制約とは、一度に相手をする家族が1名限定となってしまうことですけどね(^^;)。

そんなわけで、午前中の娘の習字教室の送迎を手始めに、嫁さんの買い物や長男の用事、両親の御用聞きから果てはディーラー詣でまで、私はなにかと些細な用事を作り出して、都度このロードスターで市内をしつこく走り回ったわけです。

もちろん、ソフトトップは常にオープンでね。
これ、人目を気にされる方には全く信じ難い行為かもしれませんし、実はこの私でさえ全く躊躇いがなかったといえば嘘になりますが(笑)、折角オープンカーを借り出してきたわけですから、せめてその間は滅多に体験できない”非日常感”を満喫しない手はなかろうというもの。
こんな時、普段の赤CHARGE号やオレンジビアンテで鍛えられた「視線への耐力」が俄然モノを言いますね(爆)。

で・・・
家族の反応はどうだったって？

えぇ、悪いはずがないじゃないですか。
だって、すぐ横の運転手が楽しくて堪らない顏をしているのですから(笑)。

歴代ロードスターと比べると、フロントウィンドウの角度や位置関係のせいか、やや開放感に欠けるとも言われるNDですが、私たちオープン初心者にはそれでも十分。
そして、たとえ普段通い慣れた道であっても、フルオープンが切り取る斬新なパノラマ視界、思わぬ方向から聞こえてくる音、これまで気付かなかった匂いなど、常に目新しい情報に溢れていて、とても刺激的なドライブとなったのです。これは心底痛快な体験でした(^^)v。

あえて、フルオープンのリスクを感じた数少ないシーンを挙げると・・・
昼下がりに雲の合間から一瞬陽が射した時「あ、暑い」と感じたことと（真夏はキツイかも）、桜並木の信号待ちで、小鳥が止まった頭上の枝から雨露が滴り落ちてきたこと（アレに直撃されたかと一瞬焦った）くらいですかね。

ということで、今回はNDロードスターの代表的側面のひとつ「オープンカーとして」の印象をまとめてみました。
次回はもうひとつの側面、「スポーツカーとして」の印象を綴りたいと思います。

1日半ほど借りることになったNDロードスター(^^)。

高速道路の移動しかできなかった昨日とは打って変わり、ほぼ一日の乗り放題も決して不可能ではなかった今日。
ならば、早起きしてすぐにでもドライブを企てたいところでしたが・・・その前にまず、雨中の高速巡航の汚れを一掃してやらないと(^^;)。

なんたって、薄汚れたボディのままではソウルレッドとスポーツカーという折角の組み合わせが街中で今ひとつ映えなくなるし、そもそも、我が家のカーポート下には雨跡の斑点が残るデミオが洗車を今か今かと待ち侘びているので、さっさと洗車道具一式をバトンタッチしてやらないといけない状況でもあったのです(^^;)。

そんなわけで、お初のクルマというのも別段気に留めず、私は玄関先の定位置にて、いつものようにホースの水をクルマにかけ始めたのです。
というのは、基本的にスポーツカーの洗車は”楽チン”だとの勝手な思い込みがあったからで、それが間違いだと気付くのにそう時間はかかりませんでした(爆)。

あ、その思い込みの原因となったのはもちろん、我が家のファーストカー・RX-7ですね。
赤CHARGE号は、車高の低さとキャビンの小ささのお陰で、最も洗車がし難いはずのルーフ面が簡単に片付いてしまう上に、ステッカーに占領されて陣地が減った塗装面は、さほど細かく洗う必要も、艶や光沢を殊更意識する必要もないことから、トータルの洗車時間はデミオやビアンテの半分以下で済んでしまうのですね。

しかしこのNDロードスター、ボディ寸法こそ歴代ロードスターの中でもミニマム級ながら、ボディの面積は意外と広い印象。
しかも、豊かな曲面構成をしているので、面の向きが単一でなく多様な方向を向いているときています。
実際、シャンプーを含ませたスポンジを丁寧にボディに沿わせていくだけでも意外に神経を使ったし、それと比例するように腕や腰も疲れてしまいました(^^;)。

でも今回、私が最も面喰ってしまったことは・・・

ソフトトップって、一体どう洗うの？（爆）

うーん、これは全くもって人生初の体験。
無論、幌用のソフトブラシなど持ち合わせているはずもなく、一瞬途方に暮れかけたのですが、さすがに右手のスポンジをゴシゴシと擦り付けるのはタブーだと判断し、ソフトトップに関しては軽～く水をかけ、軽～く拭き取るだけに止めました。

幸い、ソフトトップは汚れが全く目立っていなかったので、これだけで十分キレイになりましたけど、まだまだ人生知らないことばかりだと、あらためて気付かされた思いです。

こうして無事、キレイな姿を取り戻したNDロードスター（S-SPの6MT車）。

結局のところ私は、昼前から夕方近くまで、家族を代わる代わる助手席に乗せながら、単独走行も含めると実に二十回以上も、このクルマで市内のチョイ乗りに繰り出すことになったのです(笑)。
（しかもその殆どをオープンで！）

私の過去のND試乗では、走りを極めた追加グレード「RS」のパフォーマンスがあまりに衝撃的だったために、相対的に印象が薄まっていたこのスペシャルパッケージ車。
しかし、普段の自分の生活エリアでこれだけ集中的に接してみると、短時間のデモカー試乗では掴み切れなかったメイングレードの美点が幾つも浮彫りになり、あらためてNDロードスターの素性の良さに感じ入る結果ともなったのです。

その辺りの話はまた次回以降で(^^;)。