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母の通院サポートで昼過ぎまで休みをとっていた木曜日。

・・・結局は追加の検査が入ってしまい、丸一日会社を休むことになったんですけどね(^^;)

今回は診察の予約時間が11時半と遅めだったので、朝方に少しだけ自由時間があったのです。
そこで、9時半の開店時間をじっと待って私が向かうことにしたのは、行きつけのマツダディーラー。

その目的はというと・・・ハイ、
注文していたMGボディコーティング専用シャンプーが入荷したから(笑)

いやぁ、いつの間にかコーティング施工車がビアンテ、デミオ、アクセラ・・・と3台に増殖してしまいましたから、小まめな洗車を続けていると猛烈な勢いで減っていくんですよね、専用シャンプーが(^^;)。
とくに最近は私自身の気分転換も兼ねるようにして、以前にも増して積極的に洗車に勤しんでいるので、消費のペースが一段と加速中なんです。

シャンプーの支払いを済ませてふと見れば・・・
おやっ、本日正式発売となった新型ロードスターがいるじゃないですか！（爆）

セラミックメタリック色をまとったこの試乗車、グレードはベースの「S」で、トランスミッションは6速MT。
車重はシリーズ最軽量の990㎏という、まさに「素のロードスター」ともいうべき存在。
実を言うと、私が新型ロードスターで一番乗ってみたかったのが、話題の1トン切りを果たしたこのベーシック車だったんですよね～(^O^)。

さてさて、平日の10時前だというのに、駐車場は点検や修理に持ち込まれるクルマで満杯状態・・・いや、開店直後だからこそ入庫が集中したというべきか(^^;)。
店内のお客さんは皆一様にロードスターに気付いていたようですが、漏れ聞こえてくるのは「あっ、発売されたんだね・・・」とか「昨晩のニュースで見たよ」といったフツーの会話で、それほど強い関心を示している雰囲気はなかったので、担当セールス氏に目くばせして試乗の意志を伝えた私。

（まぁ、本当の来店目的はとっくにバレてるとは思いますが　爆）

ところが・・・私があまりに唐突に訪問したものだから、急には手が取れなかったらしく、例によって(？)、ピンチヒッターとしてNDロードスターの助手席に乗り込むことになったのは・・・またも店長さん(苦笑)。
しかも、先月の異動で着任されたばかりの新店長さんだったので、まずはご挨拶から始まって、10分少々の試乗中も当のロードスターはそっちのけで、お互いの自己紹介やら近年のマツダ車の好調ぶりの話題で、すっかり盛り上がってしまいました(^^;)。
とまぁ、親交を深めさせていただいたのは大変喜ばしかったのですが、とかくこのような展開の試乗になってしまうと、私の場合、肝心なクルマの印象が大して残らないという残念なパターンに陥りがち・・・。

でも、今回は違いましたよ。
もちろん、一人で集中して試乗していれば、もっと感じ取れる部分は多かったはずですが、僅か15分ほどの市街地＆バイパス走行を通して、このNDロードスターが、周囲の大きな期待を裏切らない楽しさを持つクルマであることが十分伝わってきたのです。

考えてもみてください。
ロードスターが初代NAから一貫して追求してきた”人馬一体”のコンセプトも、今や最新のマツダ車全てで頻繁に語られるほどのメジャーな合言葉にまで”昇華”しています。
事実、CX-5から始まって、アテンザ、アクセラ、デミオ、そしてCX-3と展開してきたフルSKYACTIV車勢にくまなく注入された走りの気持ち良さ ----ドライバーの意志に忠実に応えてくれる等身大で爽快なレスポンスの妙--- は、圧倒的な個性と存在感を示す”魂動デザイン”と並んで、最新のマツダ車の魅力を大いに高める両輪となっていて、”Be a driver.“のコミュニケーションスローガンとも絶妙にシンクロし、マツダのクルマづくりの方向性に強く共感するファンを少しずつ増やしています。

こうして、マツダ車のラインナップ全体として”走る歓び”の底上げが図られた今だからこそ、人馬一体の元祖であるロードスターが、ただ従来の延長線上でリファインを図っただけだと、身内の中で完全に埋没してしまうのではないか・・・そう、先行したFF勢のさらに上を行くハイレベルな人馬一体感をFRスポーツカーの面子をかけてでも実現しない限り、走りのフラッグシップとしての地位が危ぶまれることになるかも・・・私は密かにそんな危惧すら抱いていたのです。

果たして、私が初めてドライブした素のNDロードスターは、私の勝手な懸念を完全払拭していたのです(^^)。

とにかく、その動きは軽快そのもの。
全ての贅肉が徹底的に削ぎ落とされた感じで、どの瞬間にも挙動の緩慢さを感じさせることがなく、それでいて反応は決して過敏ではなくマイルド。本当にピュアで気持ち良い動きを披露してくれたのです。
これは、気持ち良さでは定評のあるFFのSKYACTIV勢と比べても明らかに次元の違いを感じさせるもの。
強引に喩えるなら・・・他のフルSKYACTIV勢がフィット感の良いバッティンググローブを装着して快打を連続しているとするならば、NDロードスターはそのバッティンググローブさえも脱ぎ捨て、少し軽めのバットを素手で握り、その直な感触を大切にしながら正確に真っ芯で打ち返す・・・そんな感覚の差といいましょうか（わかりにくかったらスミマセン）
これはたぶん、かつてのFD3Sのゼロ作戦よろしく、無駄を極限まで省いた車体構造に積極的な材料置換を断行して実現した「得難い軽さ」と、その軽さをとことん生かすための応答特性の「徹底的な造り込み」が成せる業ではないかと思います。

いやぁ、この気持ち良さには正直ビックリしました。
もし、ベースグレードが現在のような簡易オーディオ（ナビ無し）仕様でなく、上級機種と同じようにマツダコネクトが装着可能だったら・・・私としてはこの「S」で十分と思えるくらい、素晴らしい気持ち良さでした(^^)。

あ・・・でも今回の初試乗、全てが順調で文句なしだったかというと必ずしもそうではなく・・・実は、発進時に何度かストールしかけるシーンが。
とくに、試乗コースの最初にやってくる、2号線バイパスへ続く上り坂の坂道発進では、まだ試乗車のクラッチミート感覚が掴めない中で、あわやのシーンを演じてしまいました(苦笑)。
「1500ccだから決してトルクフルとはいえないけど、普通、こんなに手こずるか？」
と一瞬アタマの中に疑問が浮かびかけたところで、つい先程私がお店に乗り付けたクルマがアクセラXD（SKYACTIV-D 2.2）だったことを思い出しました。
そりゃあ、最大トルク値で約3倍、トルクウェイトレシオにしても約2倍の開きがあるクルマと全く同等の感覚で操作してしまっては、あまりに可哀相というものでしょう(笑)。
そういう意味では、RX-7で乗り付けていればもっと戸惑いは少なかったでしょうね^^;。

さて、冒頭にも書いたように、結局この日は会社を丸一日休むハメになったため、用済み後の夕方遅くには旧アンフィニ店にも出向き、スペシャルパッケージの6AT車にも試乗。
こちらではパワートレインの違いを中心に全く違った印象が残ったので、また別の機会に記すことにします。

今日は朝イチで、デミオに乗ってマツダディーラーへ。

その用件は・・・我が家のブルーリフレックス号のステアリング周りの不具合対策。
未だに根絶しないウィンカーのキャンセラー不調に対し、再びステアリングコラムを分解・点検し、同時にウィンカー＆ターンスイッチを交換してもらうというもの。

実をいうと、この部品交換は3月末に一度実施していたのですが、この時はなぜかフォグランプSW無しの仕様違い品が装着されてしまい、数日後、夕暮れ時にフォグランプを点灯しようとして初めて間違いが発覚(苦笑)。暫定的に元部品に戻してもらった経緯があったのですね(^_^;)。

ウィンカーが自動で戻らないこの不具合、発生頻度は高くないものの、新車からの装着部品でも、ごく短期間だけ装着された仕様違い品でも何度か起こったので、今回の交換部品がいわば三度目の正直。
少なくとも本日の帰途では不具合は再発せず、おまけにウィンカーレバーの押下げ時のフィーリングも見違えるほど良くなっていたので、ちょっと期待感アリかも^_^;。

あ、そうそう・・・作業待ちの間、お店のデモカーをウォッチしていたら、MAZDASPEEDエアロを中心とした”エクステリア・スポーティー・パッケージ”をまとったデミオXDを発見！

つい先日、「メーカーが自信をもって送り出したオリジナルデザインを大切に！」と言ったばかりの私。
しかし、今回のカッコイイ画像が物語るように、オリジナルデザインを崩さない範囲で巧みに付加された純正オプションパーツの"妙"を見せつけられてしまうと、「ウン、このトータルバランスはさすがだ」と素直に感心してしまいますね（笑）。

そういえばこのデモカー、以前にも見たことがあるよなぁと思ったら、期間限定で県内の各店舗を巡っている、レアな「6MT」の試乗車。
前回は、渋滞気味の市街地コースを助手席に店長さんを迎えてドライブするという、やや消化不良気味な試乗でして^_^;、一部巷で指摘されていた加速時のターボラグやエンジン音の煩さが、さほど気になるレベルではないと判って安心した程度。
折角の6MT車もせいぜい「普通に問題なく乗れるジャン！」という印象止まりだったんですよね・・・。

そこで今回は、気心知れた担当セールス氏を助手席に、郊外バイパスを含む左回りの新・試乗コースに持ち込んでみたところ、通算二度目の6MT車試乗にして、ひとつショッキングなシーンが・・・。

お店を出た直後、信号を二回ほど左折し、登り坂の2号線バイパスを加速しながら2速→3速とシフトアップしたところ、どうにもギアのつながりが悪く、「ガクン」とエンジン回転が急低下！　当然ながらクルマも失速してしまったので、慌てて2速にシフトダウンしたのは言うまでもありません(汗)。
いやぁ、四半世紀以上も前に運転免許を取得して以来、私が何十回、いや何百回通ったかわからない市内の幹線道で受けたこの衝撃・・・正直、一瞬何が起こったかわからずに焦ってしまいました^_^;。
ははーん、これがよく指摘されているカタログ燃費重視のワイドなギア比の弊害か・・・と、この件ばかりは妙に納得。

ま、私は今回初体験だったので余計に面喰っただけで、オーナーさんはそれさえも"慣れ"であっさり克服しておられるんでしょうね・・・。

ただ、前回の6MT試乗時には容量が減らされたスペシャルタンク（44L→35L）の件に絡めて触れましたが、同じDJデミオでも、AT車ではもうカタログ燃費値の追求とは決別したかのような潔い姿勢を感じさせておきながら、このMT車では一転して、「もっといけたはず」の航続距離や、「もっと楽しくできたはず」のギアレシオを犠牲にして、カタログ値を追求してしまったように見えてしまうこと・・・モノの出来やパフォーマンスを語る以前に、まるで二枚舌のような姿勢の矛盾に割り切れない思いが残ります。

今回のような何の気ないクルージングであれば、また、ある程度クルマへの習熟が進んでいれば、実害が生じることはないのかもしれませんが、一発気合いを入れたスポーツドライビングのシーンだとか、スーパー耐久などの本格モータースポーツシーンなどで、このギアレシオが大きなハンデとなりやしないか、ちょっと心配になってきました(-_-;)。

（前篇からの続きです）

大幅改良を受けた新型アテンザに、発売から3ヶ月後でようやく試乗することができた私。
セダンXD　Lパッケージのデモカーを海沿いのワインディングで走らせてみた結果、2年前の初期型の試乗時に気になっていた2点のうち、「加速時のカラカラ音」については、随分と音源が遠ざかった気がするくらい抑制されていて、よりフラッグシップに相応しい静粛性を得ていることが十分に実感できました。

一方で、もう１つ気にしていた「リアの突き上げ感」は・・・さほど気にならなかったという印象に止まりました。

しかし、これには２通りのニュアンスがあって、
「2年前と比べたらウンと突き上げは緩和されたが、まだ少しリアが突っ張る感じがする」
というややネガティブな印象と、
「リアが多少突っ張っていても気にならないくらい、全体の印象が良かった」
という、意表を突くほどのポジティブな印象が混じったもの(笑)。

なんだオマエ、あれだけリアがヒョコヒョコ上下動するって問題視していたくせに、あっさりと寝返りかよ！

そんな厳しい指摘をされてしまいそうですね。

しかし、宗旨替えとはいかないまでも、セダンXDが今回見せたリアの突き上げ感が許容範囲に収まる"新たな評価基準"らしきものが、この2年の間に私の中に築かれていたのです。
その立役者（いや、原因？）となったのは、納車からほぼ1年が経過した
実家のアクセラXDでした。

今回試乗したアテンザセダンXDとは車重が100kg前後異なるものの、同じクリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 2.2」を搭載したフルSKYACTIV車が、アクセラXD。
2012年当時、CX-5やアテンザで初めて体験した、2.2Dツインターボエンジンがもたらす刺激的な加速性能や余裕のクルージング性能も、実家にアクセラXDがやってきたお陰で、私にとってはいつしか日常的なものとなり、それ自体が試乗の印象を大きく左右することはなくなりました。つい2年ほど前には、1.5トン超級のアテンザを苦も無くグイグイ加速させていくそのトルクに、終始感動しっぱなしだったんですけどね・・・。

また、その一方で、1.5～2.0Lのガソリンエンジンを中心に展開するCセグのボディに、重量級の2.2Dエンジンを詰め込んだアクセラXDは、その走りの軽快さやバランスの良さという点で、前述のガソリン勢には一歩譲るというのが正直な印象。
とりわけ私が不満に感じるのは、いくら2.2D搭載に合わせて強化した足廻りとはいえ、スピードレンジを上げていけば、挙動の端々に「ズシッ」とマスを感じさせる緩慢な動きが散見されてくるところ。ワインディングでの切り返しのたびに「グラッ、グラッ・・・」とやや大袈裟に車体が傾ぐさまは、正直いってあまり気持ちの良いものとは感じません(-_-;)。

・・・なんて不用意にのたまうと、
「わかってないな～、それがダイアゴナルロールなんだよ！」
と突っ込まれてしまいそうですね。
たしかに、外側の前輪がぐっと沈み込む姿勢が重要だというのはわからないでもないですが、私自身がアクセラXDのハンドリング特性をもっと気持ち良く感じるためには、その姿勢に至るまでのロールの速度なり絶対値なりをもう少し抑制した“節度感”が欲しい・・・というのが偽らざるところです。

こうして今、私がアクセラXDに対して普段抱いている感触を踏まえた上で、あらためて同じエンジンを搭載するアテンザセダンの挙動を味わってみると、2.2Dの経験値自体が少なかった2年前と多少違った印象が残ったとしても、別に不思議ではないと思うのですよ(^_^;)。（←ハイ、立派な自己弁護ですね・・・）

では、具体的にどう映ったのか。
もとより、5HBと4SDというボディ構造の違いもあって、アクセラXD（およびアテンザワゴン）では、セダンのようなリアの強い突き上げを感じるシーンは、そもそもありません。
しかし、そこで得た心象のアドバンテージも、先程述べたような「2.2Dの重量増をうまく消化し切れてない」と感じさせてしまうアクセラXDの挙動に関する懸念が、それを大きく上回るディスアドバンテージとして作用してしまったようで・・・
つまり、逆に言うと
今回試乗したアテンザセダンはクルマ全体として巧みに2.2Dエンジンを包み込んでいる印象が強く、その結果、アクセラXDよりも決して足廻りが硬い印象はないのに、挙動の端々に適度な節度感が感じられ、私には大変好ましい"2.2Dのハンドリング"と映ったのですね。
そんな全体的な印象の良さを前にしてしまうと、僅かなリアのヒョコヒョコ感なんて、極めて些細なものに感じてしまったわけです(笑)。

まぁ、だからといって両車の間に決定的な差があるわけではなく、好みの問題だと言ってしまえば、たしかにその範疇かもしれません。
でも、もし私が今から日本一周のロングドライブに出掛けなければならないとしたら、車両の装備水準や実用性の差などを一切無視してハンドリングだけに着目すれば、アクセラXDとではなく、アテンザセダンXDとともに、2.2Dの余裕ある走りを楽しみたいと思うことでしょうね。

そんなわけで、引き合いに出されたアクセラXDには少々気の毒でしたが、今回のXD試乗では、セダン元来のハンドリングの良さを再発見するとともに、先日の大幅改良によって内装や走りの質感がきっちり底上げされていることも確認できました。

先日、「もし今、何の制約もなく自分用の新車を1台買うなら・・・」という架空のお題目で、アクセラスポーツ20ST-LとアクセラハイブリッドS-Lが私のワン・ツー候補だと紹介したことがありましたが、これで俄然、2台の背後に新型アテンザの陰がグンと近付いたかもしれません。
あっ、でも・・・
ステーションワゴン好きな私ですから、アテンザワゴンの改良モデルも乗ってみないと、そう簡単にこのランキングはアップデートできませんけどね～(^o^)。

先週の土曜日は・・・久々の独身生活^_^;。

前日、嫁さんの実家に帰省する家族を広島市内まで送ってから出社したので、厳密には金曜の夜から日曜の朝まで、「一日半」の自由時間が私の手元に(*^_^*)。
本来なら、この絶好の機会を利用して、実家のアクセラXDで深夜・早朝のロングドライブ！！　と意気込みたかったところですが、ここ最近の自身の体調不良（漫然とした頭の重さ）のせいで、イマイチ気分は盛り上がらず・・・(T_T)。
結局、RX-7のシート交換に踏み切ったのを唯一の例外として、それ以外は特に変わり映えのしない平凡な休日、となってしまいました(^_^;)。

とはいっても、クルマ好きの私がいう”平凡”は、一般的なそれとはやはり違うわけでして・・・
天気が下り坂なのも気に留めず、立て続けに2台も洗車してみたり、車検や点検でもないくせに、突如ディーラーに足を運んでみたり(^_^;)。

そんな中でも、十数年ぶりに装着したRX-7純正シートの検証ドライブも兼ねて向かった旧アンフィニ店では、発売から3ヶ月近くも経ってやっと、あのクルマに試乗することができました。
そうです、新生マツダのフラッグシップセダン、アテンザの改良モデルです。

2012年11月のフルモデルチェンジで三代目となって丸2年が経過した昨年末、”大幅改良”なるものを受け、マツダの車種ラインナップの頂点として名実ともに磨きがかかったと評判の新型アテンザ。
実は私もこれまでに、デザインや素材の変更でイメージを一新したインテリアや、立体感を増したFrシグネチャーウィングなど、目で見て判る部分については、幾度となくデモカーで確認済みでした。
造形についての評価は好み次第としても、少なくとも弟分のアクセラやデミオに肉薄を許していた質感や高級感という点では、今回の大幅改良のお陰で、フラッグシップに相応しい十分なアドバンテージを築き直したと解釈して良いと思います。

となると、やはり気になるのは動的なパフォーマンス。
私にとってアテンザは、初代スポーツワゴンとの10年以上にも亘る長い付き合いもあり、強い思い入れのあるクルマ。そのせいか、フルSKYACTIVとなった三代目の登場直後には、セダンにワゴン、ガソリンにディーゼル、果ては6ATに6MTと、試乗車やドライブコースを色々と変えながら結構な回数の試乗を重ねたものです。
さすがに2年前の記憶ともなると定かでない部分もありますが、その時に感じていた数少ない”ネガ”な部分が払拭されているのかどうかは、やはり確認しておきたかったのです。

そんな私を待ち受けていたデモカーは、セダンXDのLパッケージ（FF/6AT）。
シリーズきっての最上級グレードで、価格も400万近くと、まさにフラッグシップ中のフラッグシップといえるクルマ。
乗り込んだ瞬間、シートやドアトリムのみならず、インパネやコンソール周りにもふんだんにピュアホワイトのレザーを奢ったエレガントなインテリアが目に飛び込んできて、その上質な雰囲気には品格の高さを感じずにはいられません。

・・・が、なんとこのレザーの匂いがかなり強烈(・.・;)

「そのまま乗っていればすぐ慣れるんですけど、たしかに最初は気になりますね・・・」
とは、助手席の担当セールス氏の弁。
私は全く平気なクチなのですが、レザーが苦手な人にはちょっと耐え難い匂いかも・・・と、今は亡き親友が本革内装を毛嫌いしていたことを懐かしく思い出してしまいました(^_^;)。
さすがに同じLパッケージでも、我が家のデミオの“無臭な”オフホワイトレザーとは、革のグレードも分量も大きく異なっているのでしょうね。

ディーラーを後にして、海沿いのワインディングコースへとディープクリスタルブルーのアテンザを走らせた私。

まずもって初期型と比べてみたかったのは・・・「音」でした。
実をいうと、出発直後から暫くの間はSKYACTIV-D特有のカラカラ音が結構キャビン内に侵入してきていて、「意外や意外、静粛性は2年前と比べてあまり差がないゾ・・・」とガッカリしかけていたのですが、5分くらい経過するとその音は影を潜め、試乗コースの折り返し地点に達する頃には、すっかり“静かなクルマ”へ変貌を遂げていました。
そう、きちんとウォーミングアップさえすれば（苦笑）、基本的には静かな部類のクルマであり、その上で、アクセルONで聞こえてくるディーゼル特有の音は、初期型と比べてかなりオブラートに包まれたものに感じました。
なるほどこのパフォーマンスであれば、今回の大幅改良で「静粛性が向上した」という巷の試乗記事も十分に信用できるというものです(^_^;)。

で、もうひとつ、私が初期型とぜひ比べてみたかったのが、リアの「突き上げ感」。
実は2年前の試乗で私が最も気になったのがコレで、セダンでやや舗装が傷んだ幹線道を巡航していると、まるで足を固めたチューニングカーのようにリアがヒョコヒョコと落ち着きのない挙動を見せることがあって、思わず眉をひそめてしまったものです。
そして、19インチを履くXDグレードで最もこの挙動が顕著に現れていたので、今回の試乗車は恰好の比較対象となったわけです。

で、気になる結論はどうだったかというと・・・「さほど気にならなかった」というのが正直な感想。
でも、これには２つの意味があるのです。

まず１つは、「たしかに改善の跡は見られたが、決して一掃はされてない」という意味。
2年前よりは遥かにマイルドになっていたものの、やはり、フロントに対して相対的にリアが突っ張る感じは否めず、ドライブ中に全く気にならないかと言われたら、残念ながら「NO」。もしも後席に大切な客人を迎えていたら、不快な思いをさせることがないよう、常に細心の注意を払ってドライブする必要があるでしょう。
但し、あくまでアテンザはドライバーズカーであって、ショーファードリブンではないという事実を考慮すれば、このことが殊更問題視されることはないとは思いますが。

そしてもう１つは、奇想天外に聞こえるかもしれませんが・・・その僅かに残ってしまったリアの突っ張り感さえも、今の私には好意的に受け止められたという意味。

えっ？　全く意味がわからん！

・・・たしかに。
2年前にあれだけ気にしていたものを今更「気にならない」と言い出すなんて、全く信用丸潰れな発言ですよねぇ（苦笑）。
でもね、2年前と今を比べると、私を取り巻く環境が１つだけ大きく変わっているのです。

それは・・・　　随分と長くなってきたので、また次回にでも(^o^)。

（つづく）

ドライブ日和だった日曜、弱っていたバッテリーの回復運転も兼ね、裏庭から救出した我が家のファーストカー・RX-7を街へ連れ出した私。

その足でまず目指したのが、海沿いにある旧アンフィニ店。
ここは普段からRX-7のメンテでお世話になっているマツダディーラーですが、今回の目的はさにあらず。
お目当ては期間限定で配備中のCX-3の「6MT」試乗車。
そう、前週末にマツダ店で試乗の機会を逃してしまった貴重な6MTのデモカーが、ラッキーなことにまだ同じ周南市内に止まっていたのですね(^_^)。

そもそも、私がこのCX-3の6MT車で最も検証したかったポイントは、1.5LのクリーンディーゼルMT車の発進のし易さ。
これは、もし今後様々な事情が重なって、実家のアクセラXD（2.2D-6MT）によもやの代替話が持ち上がった場合、MT限定免許(笑)の父にとってこのCX-3が最有力候補となる可能性が高いため、クラッチミートの容易さをはじめとする「街乗りでの扱いやすさ」が、アクセラXDと遜色ないレベルかどうか、しっかり確認しておきたかったから。
それに加えて、先週月曜のCX-3 （6AT車）試乗時に感じた美点や懸念点が、他の車両でも同様に感じられるかどうか検証する意味合いもありました(^_^)。

念のため、朝イチで担当セールス氏に電話を入れて試乗の様子を探ってみると、「大丈夫ですから是非いらしてください！」と快いレスポンスが返ってきました。

「うーん、楽しみだ！」

と、ディーラーに向けて海沿いの国道を快適にドライブしていた私。
ところが、目指す店舗に間もなく到着というその時に、突然見慣れない白いSUVとすれ違います。・・・そう、それは紛れもなくCX-3の試乗車(^_^;)。

「あﾞっ・・・」

いざ駐車場に降り立ち、2台配備されていたはずのCX-3試乗車の残りの1台を確認すると、私の嫌～な予感は的中し、見事に「6AT車」。ホントにタッチの差で、他のお客さんが一発目の6MT車試乗に出掛けてしまったのですね(^_^;)。
しかし、このちょっとした行き違いこそが、私をその後で感動の渦に巻き込む大いなる予兆だったとは・・・その時点では全く知る由もありませんでした。

仕方なく、アテンザやCX-5の改良モデルを見せてもらいながら、待つこと約20分。
やっとのことで6MT試乗車が帰還してきたと思ったら、今度は担当セールス氏の手がとれずに、急遽、初対面の女性セールス氏が助手席に同乗することに(＠_＠;)
挨拶もそこそこにクルマに乗り込むと、シートポジションをきっちり調整し、極めてジェントルにお店をスタートする私。・・・いつものセールス氏が相手なら、走り始めてから微調整することも多いのですが、ま、最初の印象が肝心ということで（爆）。

そして、試乗コースである海沿いのゴキゲンなワインディングに向かってCX-3を走らせた私。
走り出してすぐ、先週の6AT車試乗で感じた「見晴らしの良さ」と「乗り心地の良さ」の感動がほぼ等身大で蘇ってきていましたが、それよりも何よりも私を大いに驚かせたのが、「エンジン音の静かさ」。
そう、前回の6AT車試乗では思わず「過去のどのクリーンディーゼル車よりもウルサい」と表現してしまった加速時の唸るようなエンジン音がすっかり影を潜め、むしろ逆に「過去のどのクリーンディーゼル車よりも静か」なものへ豹変していたのです！

この180度もの印象の大転換には心底タマゲてしまいました。
何せ・・・女性セールス氏との会話のネタにと、6MT車には未設定の「ナチュラル・サウンド・スムーザー」が打ち消してくれる「カラカラカラ・・・」というディーゼル特有の音を出してみようと、何度アクセルをグッと踏み込んでも、遠く微かに「一瞬」聞こえるだけで、すぐにロードノイズでかき消されてしまったのですから(苦笑)。
ホント、先週試乗した6AT車とは全く別のクルマに感じたし、この6MT車が見せた抜群の静粛性こそが、CX-3本来の正しいパフォーマンスに違いないと確信しました。

では一体何が両車の大きな心象の差をもたらしたのか、謎が深まるところ。
私の考え尽く範囲でいえば、前回も触れたように「コンピューターが学習途上」にあることもありそうですが、それは何れの試乗車も同じ条件のはず。それよりも遥かに支配的なのは「ウォーミングアップの有無」ではないかと気付いた次第。
そもそも先週月曜の6AT車試乗は、お客さんも疎らなウィークデーの夕方に突然敢行したものだったのに対し、今回の6MT試乗は、往きにRX-7ですれ違ったお客さんが朝イチの試乗を行った直後。
巷のCX-3試乗記を読んでいても、前回の私のように「ウルサイ」と感じた人が殆んどいないことを考慮すると、どうやらこのセンが濃厚な気がしてきました。
この点はぜひ、次回の6AT試乗で明らかにしたいと思います。

これで、6AT車試乗で感じた1つ目のネガは消えました。
次なるネガは低回転域での「もたつき」ですが、これに関しても明確な答えが出ることになりました。

何といっても前回は　私自身のクリーンディーゼル体験に照らすと、実質的には「アクセラ(2.2D-6MT)　vs CX-3（1.5D-6AT）」という異種格闘技戦のような捩れた比較となってしまったのに対し、今回は同じ6MT車同士。つまり、トランスミッションによるパフォーマンス差を除外した、極めてシンプルな「2.2D vs 1.5D」の同門対決が実現したわけです。

ここで、発進時や再加速時、アクセルを全閉状態からグッと踏込んだ際の加速レスポンスを両車で比べてみたら、その差は・・・

やはり、ありました(笑)

・・・そりゃ、当然ですよ。
2ステージターボと可変ジオメトリターボ（シングル）を比べているのだから、両者のパフォーマンスが完全に同等だったとしたら、相対的に複雑な機構を有する前者の立つ瀬がないというものです(^_^;)。
しかしながら、その感覚的な差は、実は「微々たるもの」。
排気量の違いからくる絶対的な加速感の差は別として、加速が始まるまでの「間」（タイミング遅れ）に関していえば、2.2D（2ステージターボ）の方がいくらか“予告編”めいた立ち上がりを経て“本編”がやって来るのに対し、1.5D（シングルターボ）はいきなり本編が始まる、というだけの違い。
逆に言えば、アクセルの踏込みから実効的なトルクが得られるまでの「間」に大した時間差はなく、要はジワジワっと来るか、いきなり来るかの違いだけ。
言うまでもなく、それは「慣れたら気にならなくなる」レベルの話であり、私からすれば、あの圧倒的な走りと抜群の燃費をイメージすれば、それらのささやかな代償として十分許容できるもの。
もし、このちょっとしたタイムラグさえ許容できないのであれば、そもそもマツダのクリーンディーゼルには縁がなかった、といわざるを得ないでしょう。

ということで、前回の6AT車で感じた「もたつき」は、今回の6MT車では不問・・・つまり、実家のアクセラXDと同等で許容レベルだという結論に。

さてこれで、月曜の6AT試乗で私が感じた、数少ないCX-3のネガの2つが消えました。

最後に1つ残った「ステアリングの違和感」については・・・残念ながらこれは解消せず。
終始、どことなく座りが悪い感じがして、どこまでも矢のように真っ直ぐ突き進んでくれそうに「ない」不安感は、我が家のデミオ13Sで時折り顔を覗かせるものと共通性が高いものでした。
ただしその反面、ゴキゲンな海沿いのワインディングコースではまさに水を得た魚。
小型SUVとしてやや過ぎた感じさえする正確な回頭性は、試乗中、私に一切ストレスを感じさせない爽快なものだったことは、念のため付け加えておきます。
（何度も言っていますが、これは単に味付けの好みの問題かもしれません・・・）

そんなわけで、ふと気が付けば、前週のCX-3初試乗で「一体何故だ？」と疑念が残ったエンジン騒音などのネガの多くは、今回の6MT試乗でキレイさっぱり吹っ飛んでしまいました。
もとより、優れた乗り心地や良好な視界に甚く感心していた上に、精悍な表情や個性的なボディ面構成など、魅力的なエクステリアデザインにすっかりやられてしまった私ですから、2度のCX-3試乗を終えた今、この新しい都会派SUVにどんな印象を持つに至ったかは・・・
まぁ、皆まで言いますまい（爆）

あ、そうそう、当初の注目ポイントの検証結果を忘れるところでした。
父の運転を想定した発進時の扱い易さについては、平地の発進と坂道発進を何度か繰り返してみた結果、一応の「及第点」は与えられました。
無論、排気量のハンデがあるので、アクセラXD（2.2D）ほど「余裕綽々でエンスト知らず」とは映りませんでしたが、車重が200kg程度軽いことも奏功したか、それほど特別な気遣いは必要なし、と感じた次第です。

あぁ、それにしても。
昨夏、様々な家庭的事情により、嫁さんデミオの代替で心の健康の維持に走ってしまった私ですが、その時にこの魅力的な新型SUVの姿があったなら、散々車種選択を迷ったことでしょうね(^_^;)。
まぁ、こればっかりは悔やんでも仕方ありません。
CX-3の新オーナーさん方のウキウキブログを拝見して、少しずつ気を紛らわせていきたいと思います(^^)。

あっ、6AT車のリベンジ再試乗も忘れないようにしないと・・・。